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Warum Deutschlands Transrapid in Shanghai floppte

 

Der Transrapid in Shanghai war ein Prestigeprojekt: Vor fast genau zehn Jahren weihten der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder und der damalige Premierminister Zhu Rongji die 30 Kilometer lange Strecke zwischen Flughafen und Shanghai ein. Ein Vorzeigeprojekt deutscher Ingenieurskunst, eine Touristenattraktion. Kurz vor dem pompösen Termin hatte die Magnetschwebebahn, die in China Maglev heißt, gerade einen Geschwindigkeitsrekord von 512 Stundenkilometern aufgestellt.

Die Hoffnungen der Hersteller waren riesig. In Deutschland selbst ohne Zukunft, setzten Siemens und Thyssen-Krupp auf lukrative Folgeaufträge aus dem Reich der Mitte. Der Transrapid sollte gar Shanghai und das 1.300 Kilometer entfernte Peking verbinden. Doch das war irgendwann der nationalen Planungsbehörde zu teuer. Dann wurde viele Jahre lang noch über eine Anbindung Shanghai-Hangzhou verhandelt, immerhin 180 Kilometer lang.

Doch selbst davon redet inzwischen keiner mehr. Der Transrapid in China ist gefloppt. Eine Geschichte wie so viele: China entwickelt selbst Technologien – und ausländische Investoren, die große Hoffnungen hegen, bleiben auf der Strecke.

Solange Shanghai sich für die Expo 2010 herausputzte, schmückte sich die Stadtregierung gern mit der futuristisch anmutenden Magnetschwebebahn. Inzwischen aber bereuen selbst die Stadtoberen den Bau, der umgerechnet rund eine halbe Milliarde Euro gekostet hat. Bislang endet die Strecke im Vorort Longyan. Immer wieder war eine Verlängerung bis in die Innenstadt im Gespräch. Das ist nun kein Thema mehr. Die Transrapidstrecke, sie verwaist langsam.

Auch die Auslastung hat die Erwartungen nicht erfüllt. Shanghais Bürger haben schon lange das Interesse am Transrapid verloren. 50 Yuan, rund sechs Euro, kostet die rund achtminütige Fahrt vom Flughafen in die Stadt. Das ist zwar schnell, aber auch teuer. Zumal der Fahrgast eben noch lange nicht in der Innenstadt ist. Er muss im Vorort Longyan erst noch in die U-Bahn umsteigen. Die wiederum verkehrt inzwischen selbst direkt zwischen dem Flughafen Pudong und der Innenstadt – für gerade einmal acht Yuan.

Inzwischen setzt sich ein anderes Transportmittel in China durch: der ganz normale Hochgeschwindigkeitszug aus chinesischer Produktion. Er schafft nicht nur ähnliche Geschwindigkeiten wie der Transrapid, wenn dieser im Regelbetrieb fährt, sondern ist auch sehr viel günstiger. Und ein weiterer Vorteil für China: Es gibt keine nervigen Streitereien mit Deutschland über Patente.

65 Kommentare

  1.   wremja

    Was ist bloß mit dem Reich der Mitte los? 30km für eine halbe Milliarde. Bei uns kostet ein Prestigebahnhof schon um die 4,5Milliarden.

    Vielleicht wohnen die richtigen Schwaben doch woanders.

  2.   hakufu

    Schade,dass dieses hervorragende Konzept für Langstrecken stirbt.

    Sie haben alle Gründe für das Scheitern in China genannt.

    Was hätte daraus werden können, wenn man die Flugplätze der Hauptstädte Europas und andere wichtige Metropolen mit diesem Verkehrsmittel verbunden hätte.

  3.   Plupps

    Verdientes Ende – auf dem Papier hatte das System großen Reiz – in der Praxis massive Nachteile. Spätestens als schienengebundene Systeme in einen vergleichbaren Geschwindigkeitsbereich vorstießen, gab es schlicht keinen Grund mehr für die Schwebebahn. Wäre die Bahn nicht generell über 150 km/h hinweggekommen, tja dann

  4.   kausz

    Patente – gefördert mit öffentlichem Geldern – diese sollten kostenlos allen Deutschen oder wer sonst mit Steuergeldern bezahlt hat – zur Verfügung gestellt werden.

    Es kann doch nicht sein dass Thyssen-Krupp hier hohe Subventionen erhalten hat und die Technologie von anderen – mit deren Steuergeldern es finanziert wurde – nicht genutzt werden kann und darf.

    Eine Schienenstrecke für Personen und Güter – egal ob konventionell oder Magnetschwebetechnik – zwischen Europa und China z.B. Paris Shanghai – wäre sicherlich interessant. Vorbild: Transsibirische Eisenbahn.

  5.   Steffen Meitner

    Der Transrapid hat den Vorteil, dass er sehr schnell beschleunigen kann und hohe Geschwindigkeiten erreicht.
    Das erste ist sehr gut für viele Stopps; also S-Bahn-Betrieb.
    Das zweite ist sehr gut für Fernverbindungen.
    Zusammen wäre es also ideal für alle Systeme – nur ist es wesentlich teurer als die einfache Stahlschiene – S-Bahnen haben daher einfach viele angetriebene Räder oder in Paris einfach Gummireifen. Hochgeschwindigkeitszüge gut ausgebaute Spezialstrecken mit geraden Schienen.
    Der Vorteil des Transrapid ist daher nicht mehr gegeben. Als Ingenieur bin ich ein wenig traurig, da der technische Ansatz des Linearmotors sich nicht durchsetzt.
    Als Kunde des ÖPNV und Steuerzahler glücklich, dass die teure Investition vermieden wurde, da der Nutzen nicht wesentlich höher als die einfachen Alternativen ist.

  6.   Hazzl

    Ich frage mich, warum die Planer den Transrapid als glorifizierte S-Bahn einsetzen auf Strecken, wo der Geschwindigkeitsvorteil (sofern ein solcher überhaupt noch besteht) keine nennenswerten Zeitersparnisse bringen kann. Auf der Langstrecke wären hohe Geschwindigkeiten viel besser. Möglicherweise hätte die Technik ähnliches Verbesserungspotenzial gehabt, wie es der schienengebundene Verkehr in den letzten Jahrzehnten gezeigt hat, nur eben von einer höheren Basis?

    Letztlich krankt die Entwicklung an dem zu großen Investitionsrisiko. Man hätte eine vollkommen neue Infrastruktur aufbauen müssen, anstatt die vorhandenen Schienen evolutiv weiter zu nutzen.

  7.   zacc

    @3.: Vermutung:

    Die Anfangsinvestition wäre für eine Langstrecke sicher ernorm hoch gewesen, das war sie anscheinend für die 8min-Strecke in China ja schon.
    Deshalb wollte man evtl erstmal das Konzept auf einer günstigeren Kurzstrecke etablieren um dann mit den Einnahmen – oder vlt eher weiteren Fördermitteln – auch längere Streckenabschnitte bauen zu können.

  8.   Moll

    Das Ding war tot bevor es Schröder an China teilverschenkt hat. In chinesischen Zeitungen stand, dass ein Ticket doppelt so teuer ist, als TGV Xinkansen usw. Die Chinesen haben den Transrapid nur gebaut, weil sie hohen Respekt vor Deutschland hatten. Sie konnten sich nicht vorstellen, dass die Deutschen so was Unwirtschaftliches bauen. Die Fahrt ist härter, lauter und nicht bequemer als im Xinkansen.

  9.   michi

    Soweit mir bekannt ist, hat Shanghai keinen Vorort namens Longyan. Endstation ist Longyang Lu (ein Straßenname). Diese Station ist auch nicht in einem Vorort gelegen, sondern einigermaßen zentral in Pudong.

    Und auch der Transrapid heißt nur auf Englisch Maglev, die Chinesen haben einen anderen Begriff dafür…


  10. die idee ist gut, das ergebnis miserabel; es gibt ja noch fliegen mit raschem check in. und schienengebundene züge zu relativ geringen kosten. das wäre was geworden mit dem rapid zwischen münchen und flughafen…
    und wer hat diese transrapidstrecke innig unterstützt?