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Die Autokrise in China ist hausgemacht

 

Branchenvertreter machen es sich zuweilen recht einfach mit ihren Erklärungen. Der chinesische Autoverband gibt den Kursabstürzen der vergangenen drei Wochen die Schuld an den drastisch eingebrochenen Autoabsatzzahlen in der Volksrepublik, dem bislang größten Pkw-Markt der Welt. Viele Leute hätten am Finanzmarkt sehr viel Geld verloren, da sei an Autokäufe nicht zu denken. Nur: Wenn es nach den Aktienkursen ginge, hätte der Verkauf in den vergangenen Monaten kräftig nach oben gehen müssen.

Shanghais Aktienmarkt hat innerhalb weniger Wochen mehr als ein Drittel seines Wertes verloren, davon den Großteil in der vergangenen Woche. Er hat sich zwar inzwischen wieder etwas erholt, aber nur aufgrund von drastischen Staatseingriffen. Die Zahl der Pkw-Verkäufe ging im Juni um drei Prozent zum Vorjahr auf 1,43 Millionen Autos zurück, es war der erste Rückgang seit mehr als zwei Jahren.

Den Kursrutschen ab Mitte Juni ging allerdings eine fast einjährige Boomphase an den Aktienmärkten voraus. Um mehr als 150 Prozent waren die Indizes an der Shanghaier Börse seit vergangenem Sommer in die Höhe geschossen. Selbst mit dem Wertverlust von 30 Prozent der vergangenen drei Wochen bleibt ein Plus von 70 Prozent über. Zumindest wer vor einem Jahr in den chinesischen Aktienmarkt eingestiegen ist und jetzt verkauft, hat trotz des Crashs der vergangenen Tage immer noch sehr viel Gewinn gemacht.

Dagegen ist die Stimmung in den chinesischen Autohäusern schon seit geraumer Zeit miserabel. Im April wurden gegenüber März elf Prozent weniger Pkw verkauft. Im Mai wurde ein weiterer Rückgang von vier Prozent verzeichnet. Der chinesische Verband der Automobilhersteller (CAAM) befürchtet in seiner aktuellen Prognose vom vergangenen Freitag, dass der weltgrößte Automarkt in diesem Jahr nicht einmal halb so stark wachsen wird wie zu Jahresbeginn noch angenommen.

Dass sich Chinas Autoabsatz seit Jahresbeginn zunächst verlangsamte und die Verkaufszahlen inzwischen sogar unter Vorjahr liegen, hat denn auch völlig andere Ursachen als der jüngste Börsencrash. Zum einen liegen die Gründe in den üblichen Konjunkturzyklen; doch einige Probleme sind auch hausgemacht.

Der Markt hat sich verändert

Chinas Automarkt gilt bereits seit einer Weile als übersättigt. Vor allem in Städten mit fünf Millionen Einwohnern und weniger – die bis vor Kurzem noch erfolgversprechendsten Märkte – gehen die Absatzzahlen seit vorigem Jahr zurück. Stand ein Neuwagen in guten Zeiten noch im Schnitt 36 Tage unverkauft im Autohaus, sind es jetzt oft zwei bis drei Monate. Viele Autohändler beklagen Überkapazitäten: Die Autobauer haben in den vergangenen Jahren einfach zu viel produziert.

Gerade die deutschen Autobauer haben sich nicht ausreichend auf die veränderten Rahmenbedingungen eingestellt – vor allem nicht auf die politischen. Besonders die Volkswagen-Tochter Audi sowie BMW erleben einen Einbruch beim Verkauf von Limousinen – dieses Segment war viele Jahre lang der größte Renditebringer, ist inzwischen jedoch am meisten von der seit zwei Jahre anhaltenden Antikorruptionskampagne betroffen. Luxusfahrzeuge gelten unter Regierungsangehörigen und Parteisekretären seitdem offiziell als verpönt und werden häufig gar nicht mehr erlaubt. Vor allem Audi hatte aber fast zwei Jahrzehnte auf diese höchst fragwürdige Klientel gesetzt.

Hoch im Kurs stehen hingegen günstige Geländelimousinen (SUV). Die aber hat beispielsweise Chinas Marktführer Volkswagen noch gar nicht im Angebot. Die Wolfsburger, die inzwischen jedes dritte Fahrzeug in der Volksrepublik absetzen, leiden entsprechend am meisten unter der Flaute.

Dem jüngsten Börsencrash kann also keine Schuld für die schlechten Geschäfte zugeschoben werden. Doch was nicht ist, kann noch werden: Sollten die Kurse weiter absacken, wird das sicherlich Auswirkungen auf den Autoabsatz haben. Nur dann werden die Zahlen noch sehr viel schlechter aussehen, als sie es jetzt schon sind.

5 Kommentare


  1. Welchen Einfluss hat den der aktuelle EUR / CNY Kurs?
    Sind die „europäischen“ Kfzs in China billiger?
    Warten die Leute dass sie billiger werden (Griechenland) ?
    Oder wird gerade eher dass Geld in die dritte Luxushandtasche investiert bevor man ein Auto kauft ?

    Wie sich die Spritpreise in China bewegt haben könnte auch interessant sein…

  2.   aaaron

    Keine schöne Entwicklung für die deutsche Automobilindustrie, zumal unfähige Politik gerade den russischen Automobilmarkt zu Lasten deutscher Exporteure beschädigt hat.


  3. Staatskapitalismus mit Primat der Politik funktioniert halt grundlegend anders als das westliche Modell der Postdemokratie mit absolut gewordenem Primat des „Marktes“.

    Das sind nicht nur Unterschiede im aussenpolitisch-militärischem Aggressionspotential, sondern auch andere Mechanismen der Steuerung von Produktion und Konsumption.

    Das gescheiterte westliche Modell von Ressourcenverschwendung und rücksichtsloser Automobilisierung nebst Stadtzerstörung und volkswirtschaftlich negativer Bilanz wird in den BRICS-Staaten zumindest ansatzweise hinterfragt.
    Es wird immer klarer, dass das westliche Modell nur um den Preis planetarer Zerstörung über den Globus multipliziert werden kann.
    Die chinesische Führung beginnt m.E. durchaus zu erkennen, dass die Beschräknkung auf ein Modell der ressourcenverschwendenden Kopie des westlichen Raubtierkapitalismus nicht zukunftstauglich ist.

    Die Atemmasken im unerträglichen Smog der Metropolen werden (hoffentlich) ein Übergansphänomen bleiben, und durch einen durchsetzbaren nachhaltigen Entwicklungspfad mittelfristig obsolet werden.

    Zudem verliert der Westen zunehmend an realer Substanz für den zur Schau getragenen Gestus moralischer Überlegenheit.
    Die systematisch sich vergrößernde Kluft zwischen Arm und Reich ist längst zu groß geworden, um noch als Entwicklungsrichtschnur für die Schwellenländer dienen zu können (obwohl in den Schwellenländern z.Zt. die Arm/Reich Gegensätze natürich noch erheblich größer sind als im Durchschnitt des ‚Westens‘).

    Abgasnormen bei Kohlekraftwerken übertreffen mittlerweile westliche Standards; sobald die chinesische Autoindustrie technologisch genügend weit aufgeholt hat werden auch die chinesischen Abgasnormen für den MIV entsprechend hoch gesetzt werden.

    Die überteuerten Premium-Prestige CO2 Schleudern aus dem Westen werden in diesem Kontext absehbar einen sehr schweren Stand haben. Gut so, aber
    schlecht für die westlichen Oligarchen a la Quandt, Porsche, Piech und Co..
    Für die Stabilisierung der Biosphäre resultiert daraus zumindest eine kleine Erleichterung.
    Es bleibt zu hoffen, dass die aufsteigenden Industrienationen der BRICS nicht alle Fehler des Westens blind kopieren, sondern möglichst schnell lernen ökologisch und sozial verträgliche Alternativen zu entwickeln.
    Die Voraussetzungen sind nicht schlecht, da – im Gegensatz zum westlichen Modell – die reale Möglichkeit besteht die betriebswirtschaftlich externalisierten Kosten in die volkswirtschaftliche Gesamtrechnung sinnvoll und konsequent zu integrieren (z.B Gesundheitskosten durch Abgase, stc, etc, etc).
    Der Westen ist dazu leider systematisch nicht mehr in der Lage, seit die Diktatur der Märkte jegliche rationale gesamtgesellschaftlich orientierte Handlungsperspektiven erstickt hat.
    Daran sind ja auch die Konzepte der ‚Grünen‘ und der US-Demokraten gescheitert:
    hier müssen sich volkswirtschaftlich sinnvolle Transformationen in dogmatischer Absolutheit stets als betriebswirtschaftlicher Profit darstellen lassen.
    Zur Integration externalisierter Kosten wäre aber ein Primat der Politik unabdingbare Voraussetzung.

    Eine tragische Sackgasse des (zum Glück) niedergehenden westlichen Wirtschaftsmodells.

  4.   mcjr

    Immer mehr chinesische Städte führen hohe Gebüren für Neuzulassungen ein um den Verkehr in den Griff zu bekommen. Ein Beispiel vom letzten Jahr: Shenzhen mit 15 Millionen Einwohnern hat die jährliche Anzahl an Neuzulassungen auf 80,000 PKWs und 20,000 Elektroautos beschränkt, die per Auktion/Lotterie vergeben werden. Davor wurden jährlich 250,000 Autos zugelassen.

    Zulassungsbeschränkungen treiben den Preis für Autos durch Verknappung in die Höhe. Wer sich trotzdem ein Auto leisten kann greift dann eher zu einem teueren westlichen Importmodell als zu einem chinesischen Auto.

    Shenzhen ist kein Einzelfall, Shanghai, Peking, Guangzhou,Tianjin, Guiyang, Shijiazhuang und Hangzhou haben ebenfalls ähnliche Restriktionen eingeführt. Klar, dass solche Maßnahmen nicht allzu gut für Autohersteller sind!


  5. Bald werden bei den deutschen Autobauern wieder Leute entlassen.
    Verlangsamtes Wachstum in China wird es heissen, und man darf doch die Grossaktionäre nicht verärgern.