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Wie Städte mit der Fahrradzunahme kämpfen

 

Freiburg, Karlsruhe und Münster waren die Spitzenreiter beim Fahrradklima-Test des ADFC. Wie sieht es dort auf den Straßen aus? In den Niederlanden zeigt der Erfolg des Radfahrens seine Kehrseite: Dort sind Radwege teils schon überfüllt. Was erwarten die Verkehrsplaner in deutschen Städten?

Auf 23 Prozent wollte Karlsruhe die Radverkehrsquote bis 2015 steigern – diese Marke ist längst geknackt. 2012 lag der Anteil der Radfahrer in der badischen Stadt bei 25 Prozent, und er wird weiter wachsen. „Fahrradstaus wie in den Niederlanden haben wir keine, aber es wird enger auf den Fahrradwegen“, sagt Ulrich Wagner, Bereichsleiter Verkehr beim Stadtplanungsamt Karlsruhe.

Seit sieben Jahren arbeiten die Behörden dort ein 20-Punkte-Förderprogramm ab. Die Baumaßnahmen sind noch lange nicht abgeschlossen. In Karlsruhe überholt die Entwicklung auf dem Radweg zurzeit die Planer. „Als wir gestartet sind, waren die E-Bikes noch kein Thema“, sagt Wagner. Heute ist das anders. Es gibt immer mehr Elektroräder und damit unterschiedliche Geschwindigkeiten auf den Wegen.

Langfristig kann das zu Problemen führen. Allerdings hat Karlsruhe im Gegensatz zu anderen Städten den Vorteil großzügiger Straßenzüge: Es gibt viele Alleen, die relativ breit sind, sagt Wagner. „Wir können den Verkehr auf die Straße verlegen und oft die maximalen ERA-Werte (Empfehlungen für den Radverkehr) verwenden.“

In der Praxis heißt das: Die Radwege sind zwei Meter breit statt nur 1,60 Meter. Für Deutschland ist das viel. In Kopenhagen sind die Radwege allerdings häufig drei bis vier Meter breit. Dort können Radfahrer in drei Reihen nebeneinander fahren.

Viele Radfahrer verunglücken

Ein viel größeres Problem sieht Wagner zurzeit in den Unfallzahlen. 565 Radler wurden im vergangenen Jahr in Karlsruhe verletzt. Viele Verkehrsexperten setzen auf das Prinzip „Safety in numbers„, die Sicherheit in der Masse: Sie vertreten den Ansatz, dass große Mengen an Radfahrern von den Autofahrern besser wahrgenommen werden. Allerdings geht dem laut Kopenhagens Radbotschafter Mikael Colville-Andersen oft ein Anstieg der Unfallzahlen voraus.

Wagner sieht in Karlsruhe die Unfallursachen eher als Folge fehlender Infrastruktur und fehlender Regelakzeptanz. „An beiden muss gearbeitet werden“, sagt er. „Wir erarbeiten ein Verkehrssicherungskonzept, um die Anzahl der Unfälle zu senken.“

Ähnlich ist es in Freiburg. 602 Fahrradunfälle meldete die Polizei 2012. Hier hat die Stadt ein Gutachten über bauliche Mängel erstellen lassen. Als Folge wurden unter anderem im Zentrum an unübersichtlichen Kreuzungen Spiegel aufgehängt. Zudem läuft seit vergangenem Jahr eine Sicherheitskampagne, die das Klima zwischen Rad- und Autofahrern verbessern soll. (Darüber wird hier am Ende des Textes berichtet.)

Die Stadt im Breisgau hat Platz drei beim Fahrradklimatest des ADFC belegt. Sie gilt schon lange als Fahrradstadt. Bereits 1999 lag der Anteil der Radfahrer bei 28 Prozent. Aber das Routennetz stammt aus den 1970er Jahren und ist deshalb teilweise veraltet. Einige Radwege sind überlastet und es gibt Lücken im Netz.

Seit Kurzem investiert die Stadt wieder gezielt in den Radverkehr, sie will Autofahrer zum Umsteigen bewegen. Das funktioniert laut Frank Uekermann, Leiter des Garten- und Tiefbauamts, nur, wenn das Rad attraktiver – also schneller – ist als der PKW.

Freiburg setzt auf Vorrang-Routen

Im Mittelpunkt des Radkonzepts stehen deshalb drei neue Radvorrang-Routen: Pendants zu den niederländischen Radschnellwegen. Auf ihnen sollen die Radfahrer über weite Strecken ungestört und ohne Stopps radeln können. In ein paar Jahren werden sie Freiburg wie ein Kreuz durchziehen. Dabei verläuft die Ost-West-Achse separat entlang der Dreisam, dem Fluss, der durch Freiburg fließt.  Die beiden anderen Routen verbinden den Norden und Süden der Stadt.

Die ersten Bauprojekte an der Dreisam wurden bereits abgeschlossen. Wo Radfahrer früher absteigen mussten, weil der Radweg plötzlich endete oder sie ihr Rad steile Treppen hinauftragen mussten, gibt es jetzt Rampen, Stege und Durchstiche.

Ein Rechenbeispiel des Garten- und Tiefbauamts zu einer der Nord-Süd-Routen klingt viel versprechend: Für die Fahrt durch Freiburg von Zähringen nach St. Georgen braucht ein Autofahrer zurzeit für 6,9 Kilometer und 20 Ampeln durchschnittlich 30 Minuten, bei normalem Verkehr. Wer später auf der geplanten Fahrradroute mit 20 km/h unterwegs ist, benötigt für die 6 Kilometer lange Strecke nur noch 20 Minuten. Das ist attraktiv.

Freiburg und Karlsruhe investieren in ihr Velonetz, um den Radleranteil zu steigern. Vor allem geht das mit besseren Strecken und breiteren Wegen. Aber letzteres ist für Münster zurzeit nicht ohne weiteres möglich. Zwar gilt es als Deutschlands Fahrrad-Vorzeigestadt, aber fast 100 Prozent der Radwege sind Hochbordradwege, sagt Verkehrsplaner Stephan Böhme. Viele sind direkt nach dem Krieg entstanden. „Damals war die Vorgabe, 80 Zentimeter breit zu bauen“, sagt der Experte.

Doch auch in Münster wollen die Politiker den Radverkehr in der Innenstadt weiter steigern. „Dazu müsste Münster wahrscheinlich Parkstreifen aufgeben“, überlegt Böhme. Die Diskussionen über verschiedene Projekte werden nach seinen Aussagen bereits geführt.

Es fehlen Velo-Parkplätze

Wie in den beiden anderen Städten ist auch in Münster die Zahl der Radunfälle hoch. Zudem fehlen Parkflächen für Fahrräder. Trotz 3.300 Stellplätzen im Fahrradparkhaus am Bahnhof müssen noch viele Radler ihre Velos weiterhin auf dem Vorplatz abstellen, in den Wohnvierteln auf den Bürgersteigen. Hier sieht Planer Handlungsbedarf. Bei Neubauten sei es einfacher, Fahrradstellplätze zu realisieren, sagt Böhme. In manchen Quartieren werde aus einem Autoparkplatz ein Fahrradparkplatz. Aber das sei die Ausnahme.

Parkplätze, Wegebreiten und die Zahl der Unfälle sind drei der vorrangigen Probleme, die die Städte zurzeit bewegen. Damit sind sie nicht allein. Die Probleme kennen auch die Niederlande. Kopenhagen hat viele der Probleme nicht, weil die Stadt sehr früh mit ihrer fahrradfreundlichen Verkehrsplanung begonnen hat, breite Straßenzüge zur Verfügung hat und innovativen Projekten aufgeschlossen gegenüberstand. Da können deutsche Städte von den Nachbarn, immer öfter aber auch voneinander lernen.

38 Kommentare

  1.   porph

    Sehr schöner Artikel – Hoffnung macht sich breit! Die größten Probleme und die dazu passenden Lösungen scheinen erkannt, nun braucht es nur noch den Willen, diese auch tatsächlich umzusetzen!

    Die Attraktivität des Fahrrads steigern durch bauliche Maßnahmen, die die Durchschnittsgeschwindigkeit steigern, halte ich für die beste Vorgehensweise überhaupt – Stichwort Fahrrad“schnellstraßen“. Viele Alltagsradler stellen selbst heute, unter wirklich suboptimalen Bedingungen, fest, dass das Rad innerstädtisch meistens schneller ist als das Auto.

    Wenn dieser Vorteil nun durch eine tatsächlich geeignete Verkehrsführung potenziert wird, ist der Umstieg aufs Rad kein ideologisches, sondern ein rein praktisches Argument. Warum für die selbe Strecke 30 Minuten brauchen und 2 Liter Sprit verbrennen, wenn ich es ohne Verbrauch in 15 Minuten schaffe?

    Die Verbreiterung der Radwege ist dabei mindestens genauso wichtig wie das Abschaffen von ungünstigen baulichen Behinderungen der Radwegführung (Absteigepassagen, andere unnötige Stops). Denn es ist ganz klar, dass es beim Rad noch mehr als beim Auto die Möglichkeit geben muss, verschiedene Geschwindigkeiten in der selben Infrastruktur zu unterstützen. Es wird immer Menschen geben, die sich sehr langsam auf dem Rad bewegen, andere, die dies sehr schnell tun, und eine ganze Bandbreite dazwischen. Man kann ja niemandem zu einer „Richtgeschwindigkeit“ zwingen. Und wo immer langsame und schnelle Verkehrsteilnehmer sich eine Infrastruktur teilen, muss es Möglichkeiten geben, sich gefahrenlos überholen zu können – bei den derzeitigen de-facto einspurigen Radwegen ist das natürlich nicht möglich.

    Ich prognostiziere einfach mal, dass bei geeigneter Verkehrsinfrastruktur und breiten, hindernisarmen, überholfreundlichen Radwegen der Verkehrsanteil in vielen Städten sich ohne größere Probleme von den derzeitigen vielleicht 20% auf 30-40 % erhöhen könnte. Das führt dann auch zu gesteigerter Sicherheit für alle Beteiligten („Gewöhnung“ an den Radverkehr, wie im Artikel ganz richtig beschrieben) und alle sind glücklich.

    Übrigens auch die verbliebenen Autofahrer, die sich bei einem größeren Radverkehrsanteil über mehr Platz (!) und schnelleres Vorankommen freuen dürfen. Selbst wenn man z.B. die „Autostraßenbreite“ und Parkplatzfläche zugunsten von guten Radwegen verringert – denn jeder Radfahrer mehr führt zu MEHR Platz für Autos, da die Raumnutzung (Anzahl beförderter Personen im betrachteten Verkehrsabschnitt) für Radfahrer durch geringeren persönlichen Platzbedarf, geringere Sicherheitsabstände und geringeren Parkplatzbedarf drastisch effektiver ist.

    Win-Win für alle!


  2. Fahrradstellplätze sind ein nicht zu vernachlässigendes Thema. Ein großer Vorteil des Rads gegenüber dem Auto ist die potentiell sehr geringe Entfernung zwischen Stellplatz und Start/Ziel, denn theoretisch gibt es überall Platz für ein paar Fahrräder. Ärgerlich nur, wenn der nicht nutzbar ist, da durch einzelne Autos, Mülltonnen etc. zugestellt oder keine Gelegenheit vorhanden, das Rad anzuschließen. Deshalb: mehr kleine, verteilte, dezentrale Fahrradständer!

  3.   TDU

    Sehr schön dargestellt die Problemaltik. Und sogar ohne die üblichen Schuldzuweisungen. Und die Diskussion sollte immer auf die konkrete Stadt bezogen sein. Was für Münster gut ist, muss für Bergisch Gladbach oder z. B. Ennepetal noch lage nicht gut sein.

    Die Unfallzahlen sind erschreckend. Früher gabs den 7ten Sinn für Autofahrer. Da wurde auch Benimm gezeigt. Beobachte ich die Radfahrer auf meinem gemischten Weg, gibts da sehr viel Nachholbedarf.

  4.   Til08

    Deutschland steckt in Sachen Fahrradfreundlichkeit noch in den Kinderschuhen (und ich bin gebürtig aus Freiburg). Zu wenige Radwege, zu wenig Platz, keine Rücksichtnahme seitens der Autofahrer, unaufmerksame Fußgänger.

    Ich lebe seit einigen Monaten in Kopenhagen und bin schwer begeistert von der Selbstverständlichkeit, mit welcher hier jeder auf sein Fahrrad steigt. Dank gut durchdachter und (wie im Artikel beschrieben) breiter Radwege und intelligent konzipierter Fahrradampeln fließt der Radverkehr. Die Breite der Radwege ermöglicht ein Überholschema, so simpel wie genial: wer langsam fährt, bleibt rechts, links wird überholt und dann wieder eingeordnet. Staus werden so weitestgehend unterbunden.

    Dazu kommen großzügige Fahrradparkstationen, unentgeltliche Fahrradmitnahme in der S-Bahn, Pumpstationen am Fahrradwegrand, mehr Fahrradläden als Dönerbuden, Fahrradwege überall (!), selbst in den unbedeutendsten Nebenstraßen. Im übrigen muss man so gut wie nie die Fahrbahn mit Autofahrern teilen. Und das Beste: sowohl Autofahrer als auch Fußgänger fügen sich ihrem Schicksal, in der Fortbewegungshierarchie stehen die Radler ganz oben. Sie haben immer Vorrang.

    Ein dänischer Freund meinte letztens: „The cyklists own this city“. Dem ist nichts hinzuzufügen.

  5.   Wojder

    Die Radfahrer fordern vor allen Dingen die Fussgänger. Meistens auf, schnellstens zur Seite zu springen.

    Ich bin Fussgänger, damit ich auf Fuss- und Wanderwegen so vor mich hin gehen kann. Von wegen. Nun werde ich ständig von Radfahrern gescheucht.

    Die sind schon längst zu einer Landplage geworden. Früher war mal gegenseitig Rücksichtnahme angesagt. Heute: spring Oma.

  6.   Dipl.-Ing

    Ich bin aus Hamburg und finde es eine wunderbare Idee. Es ist jedoch trotzdem so , dass der Verkehr immer mehr zunimmt. Insbesondere der LKW-Verkehr und der Sprinter. Diese massigen Gefährte sind doch noch ein größeres Problem. Sportliche Ertüchtigung in allen Ehren, Der Energieausstoß bzw. der Benzinverbrauch wird durch das umsatteln nicht gesenkt. Durch die künstliche Verknappung werden Staus und Suchzeiten länger. Die Innenstadt und auch schon Seitenstraßen werden blockiert. Das Modell mag für überschaubare Kleinstädte gut sein. Für einen Hochindustriestandort ist das katastrophal.

  7.   tr23

    @TDU
    > Früher gabs den 7ten Sinn für Autofahrer. Da wurde auch Benimm gezeigt.

    Bewahre uns vor Innenstädten voller Fahrradfahrer. Zum Glück gibt es auch schon eine Fußgängerlobby: https://www.youtube.com/watch?v=cVrAOWeKk1M#t=1m18s

    Fahrradkontrollen seitens der Polizei müsste es auch mehr geben. Wenn der Straßenausbau kommt, muss er (der Radfahrer) auch in Pflicht genommen werden.


  8. E-Bikes fahren eben doch schneller als andere ohne E.
    Das ist auf engen kurvenreichen Radwegen dann ein großes Problem.
    Es muß aber erst mal ordentliche Unfälle geben bis sich da etwas ändert.


  9. Hier in München habe ich zum Radfahren die beste Infrastruktur !


  10. Ein schöner Artikel! Kleine pedantische Kritik: Es heisst nicht “Safety in number“, sondern „…in numbers“ — die Vielzahl bringt’s.

    Aber grundsätzlich… ich finde, die Verkehrsplanung ist zu sehr auf aufwendige, zu teuere Maßnahmen fixiert.

    Es müssen nicht überall Radwege gebaut werden; man kann auch mit Tempo 30 sehr viel erreichen. Und das ohne echte Nachteile: die durchschnittliche Autofahrgeschwindigkeit in Großstädten beträgt ohnehin nur, glaube ich, 18 km/h. Und, ebenfalls entscheidend: die optimale Geschwindigkeit für einen möglichst voluminösen Autoverkehr beträgt 40 km/h. Da sich sowieso kaum ein Autofahrer an ein Tempo 30-Gebot hält, sind die 40 schnell erreicht…

    Ferner: man kann mit heutiger Technologie problemlos einzelne Straßen für den Durchgangsautoverkehr sperren und damit zu Fahrrad-, Anwohner- und Fußgängerstraßen machen. Das geht gut mit pneumatischen Pollern, die nur jene Anwohner durchlassen, die eine Chipkarte haben. Im Ausland funktioniert das hervorragend, z.B. in der Rue Tiquetonne / Rue St Denis, im ersten Bezirk von Paris.