Erst kürzlich hat sich Verkehrsminister Peter Ramsauer ausdrücklich gegen die Helmpflicht für Radfahrer ausgesprochen. Jetzt versucht das Oberlandesgericht Schleswig-Holstein sie mit einem Urteil durch die Hintertür einzuführen. Radfahrer tragen bei Unfällen eine Mitschuld, wenn sie ohne Helm unterwegs waren, der ihre Kopfverletzungen gemindert hätte, urteilte am Montag das OLG. Das ist ein falsches Signal an die Rad- und Autofahrer in Deutschland.

Es gibt ausreichend Studien, die Gegner wie Befürworter der Helmpflicht mit Argumenten füttern. Aber die sind gerade gar nicht gefragt. Fakt ist: Deutschland hat keine Helmpflicht. Trotzdem bestraft das OLG eine Radfahrerin dafür, ohne Helm gefahren zu sein. Indirekt trägt sie nun eine Teilschuld am Fehlverhalten einer Autofahrerin. Die klare Botschaft der Richter lautet: Radfahren ist gefährlich. Autos sind bei Zusammenstößen stärker. Wer das als Radler nicht einkalkuliert und sich entsprechend rüstet, ist selbst schuld und muss einen Teil der Kosten tragen.

In der aktuellen Situation ist das OLG-Urteil kontraproduktiv. Gerade erst entdecken Städte und Gemeinden den Radverkehr als wichtiges und nachhaltiges Verkehrsmittel der Zukunft. Allerorts ist es erklärtes Ziel, den Anteil der Radfahrer zu erhöhen. Verkehrsplaner verlegen die Velospuren auf die Straße und bemühen sich, durch Rücksicht-Kampagnen das Klima auf der Straße zu verbessern.

Das ist dringend notwendig. Nachdem jahrzehntelang der Rad- und Autoverkehr separiert verlief, teilt mancher Autofahrer nun nicht gern seinen angestammten Platz auf der Fahrbahn. Andere rechnen erst gar nicht mit Radfahrern auf ihrer Spur. Indem das OLG den pädagogischen Zeigefinger hebt und auf den Kopfschutz pocht, bestärkt es die Autofahrer in ihrer Wahrnehmung. Die Richter verzeihen ihnen potenzielle Fahrfehler und rauben im Gegenzug den Radfahrern die Entscheidungsfreiheit. Das geht zu weit. Noch darf jeder Radfahrer die Wahl für oder gegen den Helm selbstständig treffen. Dieses Recht umzusetzen, ist Aufgabe des Gerichts.

Noch schwerer wiegt, dass die Ursache des Problems in der Urteilsbegründung verschwimmt:

Sie [die Radfahrer] seien im täglichen Straßenverkehr einem besonderen Verletzungsrisiko ausgesetzt. Es sei unzweifelhaft, dass ein Helm vor Kopfverletzungen schütze, auch sei die Anschaffung wirtschaftlich zumutbar. “Daher kann nach dem heutigen Erkenntnisstand grundsätzlich davon ausgegangen werden, dass ein verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens beim Radfahren einen Helm tragen wird”, schlussfolgerten die Richter.

Dass Radfahrer einem besonderen Verletzungsrisiko ausgesetzt sind, liegt nicht am fehlenden Helm, sondern an fehlender Achtsamkeit und Aufmerksamkeit seitens der Autofahrer. Auf diesen Umstand sollten sich die Beteiligten konzentrieren. In Amerika sind im vergangenen Jahr die Städte New York und Boston mit großen Kampagnen gegen die sogenannten Dooring-Unfälle vorgegangen – also Stürze von Radfahrern, weil ein unachtsamer Autofahrer plötzlich die Autotür geöffnet hatte. Eine Aktion war die Look-Kampagne, der Bericht darüber steht hier. Der ADFC hat in Deutschland erst kürzlich mit den hiesigen Taxifahrern nachgezogen, darüber haben wir hier auch berichtet.

Statt Radfahrern einen Helm aufzuzwingen, sollten Autofahrer sensibilisiert werden, stärker auf Fußgänger und Radfahrer zu achten. Das Mittel der Wahl kann nicht sein, sich als schwacher Verkehrsteilnehmer möglichst gut vor den stärkeren zu schützen, sondern dass alle Beteiligten wachsam und respektvoll miteinander umgehen, damit alle unversehrt ihr Ziel erreichen.

© René Dumoulin

Immer wenn René Dumoulin (Foto) beim Fahrradschrauben nicht weiterkam, suchte er auf Sheldon Browns Website Rat. Der Amerikaner mit dem Rauschebart und dem Adler auf dem Fahrradhelm galt über Jahre als der Technikguru der weltweiten Fahrradszene. Seit den neunziger Jahren fasste der Mitarbeiter eines Fahrradgeschäfts in Massachusetts seine Alltagserfahrungen in verständliche Artikel und stellte sie kostenlos ins Netz. 2008 ist Brown gestorben. Seitdem übersetzt René Dumoulin die Texte ins Deutsche und postet sie unter Wikipedalia.

Brown fuhr Rad, reparierte Räder und “engagierte sich enthusiastisch für viele alte und ungewöhnliche Arten von Fahrrädern”, wie Dumoulin auf Wikipedalia schreibt. Ihn und den Amerikaner eint ihr Faible für Eingangräder. Vielleicht fesselte ihn deshalb sofort die Idee von Freunden, Browns Texte ins Deutsche zu übersetzen. Oftmals verpufft so ein Plan ebenso schnell, wie er hoch ploppt. Doch dieses Mal war es anders. Dumoulin fragte umgehend Browns Witwe um Erlaubnis, und als sein Fahrradkumpel Mike Weissert erklärte, sich ums Design zu kümmern, begann Dumoulin zu übersetzen.

Das Projekt ist ehrgeizig. Schließlich hat Brown über Jahre hinweg ein umfangreiches Nachschlagewerk aufgebaut. Das Schöne an seinem Nachlass: Er ist interessant für Einsteiger und erfahrene Schrauber. Ein komplettes Kapitel hat der Amerikaner den “Beginners” gewidmet. Dort findet man Artikel wie: Was Sie schon immer übers Schalten wissen wollten, sich aber nie trauten zu fragen, Radfahren und Schmerz oder auch Hände hoch! Einstellen der Lenkerhöhe.

Einige dieser Beiträge hat Dumoulin bereits übersetzt. Aber wichtiger als die langen Fachartikel war für ihn am Anfang das Glossar. Er wollte erst das Nachschlagewerk fertigstellen, damit jeder eine Vorstellung von dem hat, was er tut und was er braucht. Nach etwa zweieinhalb Jahren war das Lexikon fertig. Seitdem nimmt er sich einen Artikel nach dem anderen vor.

Zeitdruck kennt Dumoulin dabei nicht. Er übersetzt häppchenweise, immer wenn er mal eine halbe Stunde Zeit übrig hat. Manchmal braucht er für einen Artikel drei Monate. Ihn stört das nicht, es ist sein Hobby, seine autodidaktische Weiterbildung und eine nette Ablenkung von seiner theoretischen Arbeit als Softwareentwickler. Mittlerweile macht er fast sämtliche Reparaturen und Wartungsarbeiten an seinen sieben Rädern selbst. Nur an die Federgabel traut er sich nicht ran, und den Laufradbau und das Zentrieren überlässt er auch den Experten.

Wikipedalia ist auch in Deutschland ein beliebtes Nachschlagewerk. Manchmal steuern die Leser ihrerseits Fachwissen bei. So gehört beispielsweise zu dem Artikel Sattelstützenmaße eine Datenbank mit Maßangaben zu den verschiedenen Modellen. Dumoulins Leser haben Browns Liste um etwa 40 Maße ergänzt. Man findet sie hier. Die Nachfrage nach diesen Informationen ist größer, als man denkt. Allein der Sattelstützen-Text wurde mehr als 58.000 Mal aufgerufen.

Inzwischen verfasst Dumoulin auch eigene Einträge. Während einer Übersetzung hatte er die Idee zu einem Singlespeed-Rad mit 36 Zoll großen Laufrädern. Mit einem befreundeten Rahmenbauer entwickelten sie gemeinsam das Rad. Den Fachartikel dazu findet man nun hier bei Wikipedalia und meinen Blogbeitrag hier. Auch Browns Artikel werden regelmäßig aktualisiert. Ein Freund von ihm und seine Frau kümmern sich darum. Sie stehen im regelmäßigen Austausch mit Dumoulin.

Der Softwareentwickler ist nicht der einzige, der Browns Texte übersetzt. Es gibt vereinzelte Artikel auf Französisch, Russisch und Chinesisch. Aber so umfassend wie Dumoulin widmet sich bislang niemand Browns Werk.

© Reidl

Ich fahre Fahrrad, und ich praktiziere Yoga – aber wie man beides kombiniert, konnte ich mir bislang nicht vorstellen. Deshalb gab es nur eine Option, als ich das Angebot Bike-Yoga im Park im Rahmen der Velo-City sah: hingehen und mitmachen.

“Yoga ist Atmen und Bewegen, Radfahren ist auch nichts anderes”, sagt die Leiterin Marianne Eberl und startet recht locker mit ein paar Dehnungsübungen. Die sehen so aus: Fuß auf dem Rahmen oder dem Gepäckträger ablegen und die hintere Oberschenkelmuskulatur dehnen. Anschließend tauscht der Fuß mit den Händen die Position und die Wirbelsäule wird gestreckt. Nachdem wir Vertrauen gefasst haben, verlegt Eberl die Übungen aufs Rad. Auch hier geht es locker los: Strecken des Oberkörpers, dann leichtes Zusammenrollen desselben. Das ist angenehm, vor allem wenn die Schultern verspannt sind.

Als Marianne Eberl dann ihr Bein beim Fahren waagerecht nach hinten streckt und sich auf den Sattel legt, lachen wir nervös auf. Die Gruppe zögert einen Moment. Niemand will erster sein. Doch schon die erste vorsichtige Runde um den Brunnen zeigt: Das ist einfach, das kann jeder. Mit der Übung ist ein Bann gebrochen. Was für Außenstehende nach Zirkus aussieht, ist machbar und macht vor allem jede Menge Spaß. Wir strecken unsere Beine waagerecht nach vorne, legen uns auf unsere Sättel und recken beide Füße weit übers Rücklicht hinaus.

© Reidl

Marianne Eberl ist begeistert und geht eine Stufe weiter: Losfahren, dann auf den Gepäckträger oder den Sattel steigen – die Hände halten locker den Lenker – und schön strecken: “Berg” nennt man diese Haltung im Yoga. Eine meiner Lieblingsübungen auf dem Boden. Aber heute kneife ich: Nein danke.

Bike-Yoga ist sicherlich nichts, was man einmal pro Woche machen muss, aber wer die Gelegenheit hat, sollte es ausprobieren. Es lohnt sich.

© Reidl

© Velo-City 2013 Christian Fürthner

Heute beginnt in Wien die größte internationale Radverkehrskonferenz Velo-City. Radfahrer machen in Wien nur sechs Prozent des gesamten Verkehrs aus. Die Stadtregierung will den Anteil bis 2015 auf zehn Prozent steigern. Ein guter Motor auf diesem Weg ist die Velo-City, die Wien gemeinsam mit der European Cyclists’ Federation (ECF) organisiert. Mit dem Ziel vor Augen hat die Stadt in den vergangenen zwei Jahren viele Ressourcen mobilisiert und ebenso kreativ wie vehement begonnen, ihr Ziel umzusetzen.

Wien ist in der Welt beliebt. In Rankings der meistbesuchten und lebenswertesten Metropolen belegt die österreichische Hauptstadt meist einen der ersten drei Plätze. Außerdem gilt sie als Smart City, eine Stadt, in der man komfortabel und umweltschonend gut leben kann. Das macht sie zu einem attraktiven Wohnort. In Europa ist sie laut Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou die Metropole mit dem höchsten Wachstum. Mit ihr wächst die Infrastruktur – doch konzentriert sich die Stadt nur auf das Auto und den öffentlichen Personennahverkehr, werde sie an Grenzen stoßen, sagt Vassilakou.

Mehr Radverkehr soll hier helfen. Die rot-grüne Stadtregierung wirbt vehement fürs Radfahren: mit Image- und Aufmerksamkeitskampagnen, mit mehr als 1.200 Leihrädern und einem Infozentrum zum Fahrradfahren in zentraler Lage. Dort bekommen Radler Tipps zur Fahrradreparatur und -kultur, es gibt Workshops zu verschiedenen Themen und im Sommer touren Mitarbeiter mit einem pinkfarbenen Fahrradcontainer durch die Stadt, um die Menschen vor Ort übers Radfahren zu informieren.

Konflikte vermeiden, Menschen überzeugen, das ist das Motto von Maria Vassilakou. Das gilt vor allem für die Menschen, die sie fürs Radfahren gewinnen will. In ihrem politischen Umfeld muss sie dagegen immer kämpfen und Kompromisse eingehen, wenn sie beispielsweise Fahrradstraßen für die Stadt plant.

Wien hat 23 Bezirke. Jeder Bezirk, durch den eine Straße verläuft, hat ein Mitspracherecht, wenn man die Fahrbahn verändern will. Das erschwert manchmal Entscheidungen, macht aber auch kreativ. So hat Wien im Herbst eine fahrradfreundliche Straße eingeführt, die bis dahin in der Straßenverkehrsordnung Österreichs gar nicht vorgesehen war. “Auf der 2,5 Kilometer langen Hasnerstraße gilt Tempo 30, zudem haben Radfahrer und Autofahrer an fast allen Kreuzungen Vorrang, abgesehen von jenen mit öffentlichen Verkehrsmitteln”, sagt Andrzej Felczak von Argus, Österreichs Pendant zum ADFC. Eigentlich sollte die Regelung auch für die Pfeilstraße gelten, in die die Hasnerstraße übergeht, aber das hat die dortige Bezirksregierung verhindert. Fast zeitgleich mit der Novelle der StVO in Österreich hat Wien im März die erste Fahrradstraße eröffnet. In dieser haben Radfahrer Vorrang, sie dürfen nebeneinander fahren und Autofahrer nur zu- und abfahren.

Abstellplatz in zweiten Stock © Reidl

Ein Vorzeigeobjekt und der Traum vieler Radfahrer ist das Haus Bike City mitten in Wien. Es ist die erste Wohnanlage, die speziell für Radfahrer gebaut wurde. 100 Wohnungen und 260 Fahrradstellplätze gibt es hier. Der Clou: Die Bewohner nehmen ihre Räder mit in ihr Stockwerk. Auf den verschiedenen Ebenen gibt es gläserne Abstellräume oder Stellplätze direkt vor der Haustür.

Das funktioniert auch für Familien mit Kindern, weil der Fahrstuhl für drei Personen und drei Räder konstruiert ist. 2008 hat die Gemeinnützige Siedlungs- u. Bau AG (Gesiba) das Haus gebaut. Im vergangenen Jahr hat sie das Folgeprojekt Bike und Swim gestartet. Neben den Fahrradstellplätzen gibt es einen Swimmingpool auf dem Dach und ein Spa mit Dampfbad.

Das Ergebnis: Laut Michael Szeiler, einem Wiener Verkehrsexperten, sind die Wohnungen begehrt. Selbst die weniger velobegeisterten Bewohner fahren mehr Rad als vor ihrem Einzug in Bike City.

Szeiler hat außerdem eine Neuerung bei der Ampelschaltung in Wien eingeführt. Sie verkürzt bei wenig Verkehr die Wartezeiten für Radfahrer und Fußgänger, zum Beispiel auf der Straße Rossauer Lände. Sie ist eine der Haupteinfallstraßen Wiens, dreispurig führt sie als Einbahnstraße am Donaukanal vorbei. Hier queren viele Radfahrer und Fußgänger die Straße.

Immer wieder huschten einige von ihnen trotz Rotsignal über die Ampel, wenn kein Auto kam. Statt sie zu bestrafen, suchten die Verkehrsplaner nach einer Lösung. Die Erfahrung zeigte, dass hier die Autos überwiegend als Kolonne auf die Ampel zufahren. Hat das letzte Auto die neu installierten Sensoren in den Fahrspuren passiert, schaltet nun die Fußgängerampel wenige Sekunden später auf Grün. Es gibt zwar einen Takt, aber der wird kurzzeitig aufgehoben, wenn die Sensoren kein Signal erhalten.

Einfacher geht es nicht. Die Idee ist ideal für Radfahrer und Fußgänger, weil sie die Wartezeit auf ein Minimum verkürzt. Und wer wartet schon gerne an einer vereinsamten Kreuzung auf das Grünsignal.

In Aachen soll ein Kompetenzzentrum für die E-Rad-Entwicklung entstehen. Das Werkzeugmaschinenlabor der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen plant, eng mit der Fahrradindustrie zusammen zu arbeiten, um sich gegenseitig zu befruchten und Forschung und Praxis enger miteinander zu verknüpfen. Am kommenden Mittwoch stellt der Initiator des Projekts, Professor Achim Kampker, sein Vorhaben im Rahmen des Kongresses Erlebniswelt Mobilität vor.

Deutschland soll nach dem Willen der Bundesregierung zum Leitmarkt für Elektromobilität werden. Das Pedelec könne in der alltäglichen Mobilität eine große Rolle spielen, aber das sei im Denken der Bundesregierung noch nicht angekommen, sagt Kampker. Er sieht die deutsche und europäische Fahrradbranche bei Elektrorädern führend auf dem Weltmarkt im Hinblick auf Innovation und Qualität. Was dem Wissenschaftler fehlt, sind Strukturen, die das Wissen aus der Praxis mit den Erkenntnissen aus der Forschung verbinden. Diese Strukturen will er mit dem Kompetenzzentrum schaffen.

“Die E-Rad-Branche ist ein interessantes Berufsfeld für unsere Studenten”, sagt Kampker. Das Problem: Seine Studenten kennen den Markt nicht. Das sollen Kooperationen zwischen der Hochschule und den Herstellern nun ändern. Neben den Praxiserfahrungen im Betrieb sieht Kampker dafür auch Potenzial in seinem Institut. Die RWTH kann für die Branche oder in Kooperation mit Experten aus der Praxis gemeinsame Forschungsvorhaben entwickeln und bearbeiten: “Wir können Studien erstellen über logistische Abläufe, unser Fachwissen zum Antriebsstrang bei der Elektrofahrrad-Entwicklung einbringen oder in Studien zur Infrastruktur sichere Fahrspuren für Elektrofahrräder entwickeln”, erläutert Kampker.

Sein Ziel ist es, Lücken zu schließen, Brücken zu bauen und mit neuen Strukturen zwischen Forschung, Praxis und auch den Verbänden das Produkt gemeinsam weiterzuentwickeln. Die ersten Schritte hat er schon getan. Zurzeit entwickelt die RWTH Aachen ein Pedelec für die Post. Jetzt sucht er neue Partner. Kampker selbst ist auch schon bekannt geworden durch sein Projekt Streetscooter (ZEIT ONLINE berichtete darüber).

© Covadonga Verlag

Kurz vor dem Start der 100. Tour de France ist jetzt die Graphic Novel Unmöglich ist kein französisches Wort erschienen. Der Titel ist etwas sperrig, im Gegensatz zum Comic. Denn der niederländische Cartoonist Jan Cleijne zeichnet in zehn Episoden ein sehr atmosphärisches Bild von der Tour de France und all dem, was sie ausmacht. Das Buch ist eine Hommage an die Rundfahrt, die die Legenden würdigt, aber ihren Fokus auch dorthin lenkt, wo es wehtut.

Eigentlich war die erste Tour de France nur ein Maketing-Gag. Der Chefredakteur der Sportzeitung L’Auto, Henri Desgrange, initiierte die Rundfahrt 1903, um die Auflage der Zeitung zu steigern. Ein cleverer Schachzug, der aufging. Starteten die Fahrer damals noch recht unbeobachtet in Paris, wurden sie drei Wochen später von zehntausenden Zuschauern jubelnd in Paris empfangen. Diese plötzliche Begeisterung war der Verdienst von L’Auto. Ausführlich schilderten Reporter Leid und Leidenschaften der Fahrer. Ohne Bremsen und Gangschaltung kämpften sie sich von Paris ans Mittelmeer und zurück in die Hauptstadt. Dort wurden sie wie Helden empfangen.

Interessant sind die kleinen Nebenaspekte, die Jan Cleijne in seinem Buch herausgreift. Anekdoten, die den Charakter der frühen Tour beschreiben. Etwa als Eugène Christophe im Jahr 1913 auf einer Bergetappe die Gabel brach. Er lag zu dem Zeitpunkt hinter dem Führenden der Tour, Odiel Defraye. Damals galten die Regeln, wie sie zurzeit wieder bei Selbstversorgerfahrten etwa der Tour Divide oder der Grenzsteintrophy modern sind: Fremde Hilfe ist verboten. Aufgeben kam nicht in Frage. Christophe schulterte sein Rad und lief damit mehr als zehn Kilometer ins nächste Dorf. Beim Dortschmied reparierte er eigenhändig den Schaden. Mit einem enormen Rückstand kam er ans Etappenziel, kämpfte sich aber später in der Gesamtwertung auf den sechsten Platz und war der erklärte Held der Zuschauer.

Gegenüber den damaligen Bedingungen erscheint die heutige Tour fast wie eine anstrengende Sonntagsausfahrt. Desgrange schickte die Fahrer auf einen nächtlichen Ritt durch die Pyrenäen von Bayonne nach Luchon – und das bei Starkregen und Schnee. In dieser Episode zeigt sich die Stärke von Cleijnes Graphic Novel. Die Zeichnungen illustrieren die Strapazen besser, als es Worte vermögen. Sie lassen den Leser die Qualen, die Kälte und die Einsamkeit der Fahrer beim Betrachten fast selbst nachspüren. Viele Fahrer mussten aufgeben und wurden von Privatpersonen eingesammelt.

Schon damals zeichnete sich das bisweilen etwas merkwürdige Wechselspiel zwischen Publikum und Peloton ab. Dezent verweisen Cleijnes Zeichnungen auf die Macht des Publikums. Sei es, dass sie Nägel auf die Straße streuen, den Briten Tom Simpson ein Stück den Mount Ventoux hochschieben, Eddy Merckx mit einem gezielten Faustschlag beim Fahren attackieren oder Jacques Anquetil immer wieder ausbuhen. Die Zuschauer spielen und spielten eine entscheidende Rolle bei der Tour. Sie spenden den Fahrern Trost oder strafen sie ab.

Der Autor, Jahrgang 1977, ist selbst begeisterter Amateurfahrer, und das ahnt der Leser. Bei aller Kritik, die durchaus mitschwingt, ist die große Leidenschaft, die Cleijne mit diesem Sport verbindet, stets spürbar. Präzise und liebevoll schildert der Niederländer die großen Dramen der berühmten Fahrer, aber auch die kleinen Anekdoten am Rand der Tour, die der Geschichte erst die nötige Würze verleihen. Es ist ein wunderbar witziges wie ernsthaftes Buch, das sehr treffend und stimmungsvoll gezeichnet ist. Es wird auch Leser faszinieren, die sich noch nie mit der Tour beschäftigt haben.

“Unmöglich ist kein französisches Wort” von Jan Cleijne, Covadonga Verlag, 144 Seiten, broschiert, 19,80 Euro.

Tweed Run – London 2012 from Harry Foster on Vimeo.

Manchen Menschen ist das Fahrrad nur Nutzfahrzeug, manche betreiben damit Sport und wieder andere ergänzen damit ihr Outfit. Eine Idee, wie das in all seinen Facetten aussieht, erhält man in diversen Fotobänden, die in den vergangenen zwölf Monaten auf den Markt gespült wurden. Sie heißen Cycle chic, Cycle Love oder auch Velo 2nd Gear. In fast allen Bänden sind Fotos von Teilnehmern der Tweed Runs, auch Tweed Rides oder Tweed Days genannt, zu finden: ein Event, für das sich die Mitfahrer meist im Stil der 1920er Jahre herausputzen, um für ein paar Stunden auf historischen Rädern durch Stadt und Park zu flanieren. Sehen und gesehen werden sind wichtige Bestandteile der Ausfahrten mit stilvollem Picknick und gepflegtem Austausch.

Den ersten Tweed Run gab es 2009 in London. Seitdem wird er in Europa, Asien und Übersee fleißig kopiert. In Osaka, Toronto und Sankt Petersburg streifen sich die Radfahrer ebenso Hüte und Schiebermützen über wie in Rom oder Oldenburg. Die Männer steigen in Knickerbocker, die Frauen machen es ihnen nach oder greifen zu wadenlangen wallenden Röcken – gerne aus Tweed. Denn der karierte Wollstoff ist das Material des Tages.

Fürs authentische Gesamtbild lassen manche Teilnehmer Wochen vor dem Start die Barthaare sprießen, um sie am Tag der Ausfahrt stilecht zurecht zu stutzen. Andere zwirbeln lieber den Kunstschnauzer unter ihrer Nase.

In Deutschland sind in diesem Jahr bereits die Stuttgarter und Oldenburger geradelt. In Osnabrück starten die Liebhaber historischer Räder am kommenden Samstag (8. Juni), in Hildesheim am 16. Juni. Die Berliner fahren im September in Tweed aus. Für Hamburg gibt es zwar die Facebook-Seite Hamburg Tweed Run, aber bislang hat sie nur 15 Likes und keine Aussicht auf eine Ausfahrt. Hier  findet man eine Liste mit einer ganzen Reihe Tweed Runs weltweit.

© Bekka Wright / bikeyface.com

Bikeyface ist eine witzige, nachdenkliche und manchmal leicht respektlose Alltagsradfahrerin aus Boston. Sie hat Spaß am Radfahren, hält sich an die Verkehrsregeln und versucht mit allen anderen Verkehrsteilnehmern gut auszukommen. Was ihr natürlich nicht immer gelingt. Die Künstlerin und Dozentin Bekka Wright hat Bikeyface erdacht. Sie verarbeitet in diesem Cartoon überspitzt und sehr treffend ihre eigenen Erlebnisse in der Großstadt. Viele Radfahrer werden sich in ihren kurzen Geschichten in irgendeiner Form wieder finden, die Choleriker ebenso wie die Phlegmatiker.

Etwa einmal pro Woche veröffentlicht Wright in ihrem Blog einen neuen Cartoon. Es sind lohnenswerte Momentaufnahmen, die die Stimmungslage aller Verkehrsteilnehmer pointiert widerspiegeln. Zu meinen Favoriten gehören Middle of the road, Keep smiling und Invisibility.

© Velo-City Wien

Vom 11. bis zum 14. Juni treffen sich Fahrradexperten aus der ganzen Welt zur Velo-City in Wien. An den vier Tagen werden in Vorträgen, Workshops und Seminaren die neuesten Entwicklungen diskutiert und Meinungen ausgetauscht, immer mit dem Ziel, den Radverkehr international weiter auszubauen. Seit ihrer ersten Ausgabe im Jahr 1980 in Bremen hat sich die Konferenz zu einer der führenden Veranstaltungen zum Thema Fahrradfahren entwickelt. Das Treffen steht in diesem Jahr unter dem Motto “The Sound of Cycling – Urban Cycling Cultures”.

Eingebettet ist die Konferenz in die Wiener Radwoche, die den theoretischen Teil mit einem bunten Programm aus Bike-Shows, Modenschauen, Konzerten und Veranstaltungen wie Bike Yoga ergänzt. Außerdem werden die Cycling Visionaries Awards verliehen. Bei diesem neu konzipierten Wettbewerb zeichneten die Veranstalter im Vorfeld 60 kreative und zukunftsweisende Projekte und Ideen aus, die langfristig wichtig für das Fahrradfahren sind. Hier sind sämtliche Projekte aufgeführt.

Eine sehr ungewöhnliche und sympathische Initiative, die ausgezeichnet wurde, trägt den Titel: Adopt a dangerous bicycle lane! Then … abolish it. Die Aufforderung, einen gefährlichen Radweg zu adoptieren, um ihn dann abzuschaffen, richtet sich an die Bewohner Bukarests, der Hauptstadt Rumäniens. Radfahrer sind verpflichtet, die Radwege zu benutzen, doch die Qualität lässt sehr zu wünschen übrig. Hier in dem Video sieht man den Zustand neuer Radwege in der Hauptstadt.

Als 2008 die ersten Radwege in Bukarest gebaut wurden, beschwerten sich Bürger und Nichtregierungsorganisationen, dass die Wege Radfahrer und Fußgänger gleichermaßen gefährden. Als ihr Protest folgenlos blieb, gründeten Bürger 2011 die Organisation für die Förderung alternativer Verkehrsmittel in Rumänien, kurz OPATR.

Weil die Radwege nicht den gesetzlich vorgegebenen Standards entsprachen, beklagte sich OPATR bei der Bukarester Straßenverkehrsbehörde (BSA) und der Verkehrsabteilung der Polizei (BPTD). Lange passierte nichts. Erst nach einer Petition der OPATR und der Veranstaltung “Adopt a dangerous bike lane ….” erstatteten Bukarester Bürger Anzeige wegen der gefährlichen und gesetzwidrigen Fahrradrouten. Drei Monate nach der Veranstaltung erklärte die BPTD die ersten Routen für nicht rechtmäßig und hob die Benutzungspflicht auf.  Mittlerweile wurden 100 Kilometer des insgesamt 117 Kilometer langen Wegenetzes von der Polizei als illegal und nicht benutzungspflichtig erklärt. Vielleicht ist die Initiative für manch vergessenen benutzungspflichtigen Radweg in erbärmlichem Zustand nachahmenswert.

Ein weiteres interessantes soziales Projekt für Großstädter heißt Bikeshopper: Ein privater Fahrradkurier erledigt den Lebensmitteleinkauf für andere Personen. Den Auftrag bekommen die angemeldeten Radfahrer via E-Mail. Sie kaufen für eine oder mehrere Personen ein und bringen die Waren dem Kunden nach Hause. Dafür bekommen sie Geld. Als potenzielle Kunden sehen die Ideengeberinnen aus Österreich, Julia Kopitschek und Julia Simon, neben älteren oder  kranken Menschen auch Büros oder andere Einrichtungen. Sie könnten ihnen neben dem Weg zum Einkauf auch den Weg in die Kantine ersparen. Die Idee ist, dass die Einkäufer mit den Supermärkten eine Vereinbarung treffen und für ihren Einkauf einen Rabatt erhalten. So erhöht sich ihr Verdienst.

Es lohnt sich, immer wieder in den Projekten zu stöbern. Die Preisträger werden ihre Vorschläge und Ideen während der Velo City Wien vorstellen. Ich werde dort sein und berichten.

© Reidl

Als echter Diebstahlschutz taugt das Minischloss im Handyformat mit Sicherheit nicht. Aber es erleichtert das Radfahrerdasein bei Ausfahrten ungemein. Wenn ich mit Rennrad oder Mountainbike ein paar Stunden über Land unterwegs bin, nehme ich normalerweise kein Fahrradschloss mit. Immer wieder kommt es jedoch vor, dass ich allein oder als Mitglied einer Gruppe kurz einkehre. Dann haben wir unsere Räder nicht im Blick. Für diesen Zweck habe ich jetzt ein Schloss, das kleiner ist als eine Zigarettenschachtel.

Es passt in jede Trikottasche, wiegt gerade mal 50 Gramm und hat ein etwa 70 Zentimeter langes Metallkabel. Es schützt nur vor dem Gelegenheitsdieb, der sonst aufs unabgeschlossene Rad steigen und losfahren würde – mehr nicht, aber das reicht in diesem Moment auch. Ich baue darauf, dass niemand mit der Kneifzange durch die Pampa läuft, um Fahrräder zu stehlen. Das Minischloss ist mein Gewissensberuhiger für den Gang zur Kasse oder den Tee bei Regen im Café. Bislang hat es funktioniert.