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Hamburg Süd

Maritimer Ausverkauf

 

Oetker verkauft die Reederei Hamburg Süd an den dänischen Konzern Maersk. Gut für die Reederei, schlecht für Hamburg.

Hamburg Süd wird dänisch. Das ist eine gute Nachricht. Und eine schlechte. Dass der Weltmarktführer Maersk mit Sitz in Kopenhagen die traditionsreiche Reederei aus dem Pudding-Konzern Oetker herauskauft, war für Hamburg Süd wohl die letzte Chance. Die Reederei kämpfte bislang weitgehend allein in einer Krisenbranche, in der vor allem Größe und Allianzen zählen. Als Nummer sieben der Welt (und mit einigem Abstand zum Lokalrivalen Hapag-Lloyd, der Nummer sechs) war Hamburg Süd schlicht zu klein, um langfristig zu überleben.

Jetzt wird die Reederei Teil eines Imperiums, zu dem neben Containerschiffen auch Hafen-Terminals und eine Spedition gehören. Die Chancen stehen gut, dass große Teile des Geschäfts nach der Übernahme erhalten bleiben. Auch, weil sich die Oetkers ohnehin nie einig waren, welchen Stellenwert die Schifffahrt in ihrem Konzern einnehmen soll. Darunter litt Hamburg Süd. Zuletzt scheiterte an diesem Zwist die Fusion mit Hapag-Lloyd, von der sich viele einen weltweit führenden Schifffahrtskonzern erträumt hatten. Maersk ist daher ein guter Käufer.

Betrachtet man die Übernahme indes aus Sicht des maritimen Standorts Hamburg, ist sie ein weiterer Schritt Richtung Ausverkauf: Erst kürzlich ging die Traditionswerft Blohm + Voss an die Bremer Familie Lürßen, die zuvor schon die Norderwerft übernommen hatte. Die Sietas-Werft gehört seit 2014 einem Unternehmen aus St. Petersburg. Der Germanische Lloyd, eine Art Schiffs-TÜV, fusionierte vor wenigen Jahren mit dem norwegischen Konkurrenten DNV. Und Hapag-Lloyd gehört heute zum größten Teil einem Chilenen. Die jeweils neuen Eigner haben dabei vor allem eigene Interessen im Blick.

Zwar betont Maersk, dass Hamburg Süd bleiben soll, wie es ist, samt Zentrale an der Elbe. Doch die Dänen haben Terminal-Beteiligungen in Hamburgs Konkurrenzhäfen Rotterdam, Bremerhaven und Wilhelmshaven. Langfristig werden Schiffe eher dort anlegen, schließlich verdient Maersk damit doppelt. Verlierer ist der städtische Terminalbetreiber HHLA.

Auch hat Maersk nicht ohne Grund die niedrigsten Kosten in einer hart umkämpften Branche. Zuletzt hat das Unternehmen Tausende Arbeitsplätze gestrichen. Dass es bei Hamburg Süd kurzfristige Massenentlassungen gibt, ist zwar unwahrscheinlich. Trotzdem ist klar, dass die neuen Konzernlenker Doppelstrukturen abbauen und am Ende eher weniger Menschen in der schönen neuen Konzernzentrale an der Willy-Brandt-Straße arbeiten werden.

Wenn der internationale Konkurrenzdruck so hoch ist wie in der maritimen Wirtschaft, ist sich jeder selbst am nächsten. Hamburg sollte sich nicht allzu sehr auf diese Branche verlassen.

6 Kommentare

  1.   wilhelmsburger

    Ich war zwanzig Jahre „Süd“ Mitarbeiter, dann 25 Jahre HHLA.
    Entscheidend ist natürlich wohin will der Kunde ( Containerverschiffer) den Container geliefert haben. Hier liegt Hamburg sehr günstig.
    Nun ist leider Eurogate sehr eng mit Maersk verbandelt. Auch über gemeinsame Terminals. Schafft Eurogate die notwendige Infrastruktur für die Mengen an Kühlcontainern, bleibt zumindest der Umschlag in Hamburg. Nur leider nicht bei der HHLA. Aber auch hier entscheidet der Preis und die Umschlagsleitung pro Stunde.

  2.   studentD

    „Rotterdam, Bremerhaven und Wilhelmshaven. Langfristig werden Schiffe eher dort anlegen“

    Na, dann jubeln doch die lauten Gegner einer Elbvertiefung (BUND etc.) und überhaupt Bürger, die keine wirtschaftliche Entwicklung wünschen.
    Und die gibt es bei ZEIT zahlreich…

  3.   Wolfgang_K.

    Hamburg ist eh viel zu attraktiv und zieht zuviel Wirtschaftskraft an. Hamburg wächst und wächst, eher muß man sagen, wuchert, und man findet keinen bezahlbaren Wohnraum mehr! Da schadet ein kleiner wirtschaftlicher Abschwung nicht. Vielleicht nicht unbedingt unseren ganzen Millionären und Milliardären, aber allen anderen ?

  4.   Die Pumpe pumpt

    Wilhelmshaven braucht die Arbeitsplätze definitiv dringender als Hamburg.

  5.   Forellin Müller

    „Hamburg ist eh viel zu attraktiv..“
    Selten so etwas dummes gelesen in diesem Kontext.

    Hamburg wird nicht untergehen wenn die HHLA (und Eurogate HH) in der Bedeutungslosigkeit versinken, aber es wird nicht mehr das Hamburg sein das so viele Menschen schätzen.

  6.   sawadee krab

    Hamburg Süd ist ein gesundes Unternehmen und ist trotz andauernder Schiffahrtskrise schuldenfrei. Das spricht für ein ausgezeichnetes Management und wirtschaftlich rational denkende Eigner. Aber auch Hamburg Süd muss sich dem derzeitigen Konzentrationsprozessen in der internationalen Containerschifffahrt stellen. Allein können sie auf Dauer nicht bestehen. Die Maersk-Lösung ist die Beste. Mit Hapag-Lloyd konnte es nichts werden, obwohl es durchaus sinnvoll gewesen wäre für die deutsche Schifffahrt. Aber Herr Kühne hatte den Traum, dass geplante fusionierte Unternehmen an die Börse zu bringen. Der Eigner von Hamburg Süd hatte das aus meiner Sicht zurecht abgelehnt. Siehe müssen sich nur die Finanzhasardeure und Renditejunkies an den Börsen ansehen, dann wird es nachvollziehbar. Denn bei dieser Fusion wäre Hamburg Süd das Tafelsilber gewesen, ein schuldenfreies Unternehmen, was man von Hapag ja nun nicht gerade sagen kann. Also bitte die Tatsachen der gescheiterten Fusion richtig bewerten, denn es gab auch ein grundsätzliches Interesse von Hamburg Süd an dieser Fusion. Was störte war die Intention Kühnes und auch der TUI, die noch ein Hapag Aktien Paket hält. Das hätte
    dann wohl eher mit einem maritimen Ausverkauf verglichen werden können.
    Wobei der maritime Ausverkauf sich nicht nur auf Schifffahrtsunternehmen beschränkt. Was ebenso maritim ausverkauft wird, ist die massenhafte Entsorgung deutscher Seeleute auf Druck deutscher Schiffsfondgesellschaften, denen das Wasser bis zur Unterlippe steht. Das Schicksal deutscher Seeleute und deren Familien interessiert niemanden, abgesehen von den anderen weitergehenden negativen Folgen. Mit dem Argument, dass der deutsche Seemann international zu teuer sei, was sich jedoch mühelos entkräften läßt, wenn man die deutschen Förderrichtlinien (Finanzhilfen) Steuererleichterungen (Tonnagesteuer) und Steuersubventionen (Lohnsteuereinbehalt) für die Schiffe unter deutscher Flagge im internationalen deutschen Register mit berücksichtigt. Aber davon gibt es ja gerade mal noch knapp um die 190 Schiffe. Auf den Schiffen unter deutscher Flagge, jetzt ausgeflaggten Schiffen, werden an Stelle deutscher Seeleute Südosteuropäer, Osteuropäer, Asiaten eingesetzt, aber keine deutschen Seeleute. Wie gesagt die Begründung ist Kosteneinsparung. Von ehemals fast 12000 deutschen Seeleuten in der internationalen Fahrt gibt es derzeit gerade noch 3000 deutsche Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge, die im internationalen deutschen Register registriert sind. Interessanterweise betragen die Personalkosten in der deutschen Schifffahrt weniger als 10 % der Gesamtkosten. Und dieser prozentuale Anteil ist belegt. Andere Faktoren sind die eigentlichen Kostentreiber mit weitaus höheren prozentualen Anteilen.
    Der Ausverkauf maritimen Knowhows in Form von langjähriger seemännischer Erfahrung, international erstklassiger Qualifikation und vernachlässigter Nachwuchsgewinnung und Nachwuchsförderung für deutsche Seeleute haben wesentlich langwierigere nachteilige Effekte für die deutsche Seeschifffahrt und die deutsche maritime Wirtschaft. Darüber wird in Deutschland aber so gut wie gar nicht kommuniziert. Weder von der Politik, den Schiffsfondgesellschaften als Schiffseigner, dem VDR e.V. und von Verd.i. Die berufsständischen Vereinigungen VdKS e.V und VDSI e.V sind es, die diese Entwicklung mit großer Sorge und mit harscher Kritik beobachten. Leider sind ihnen dabei oft die Hände gebunden. Der Schifffahrtsstandort Deutschland wird dafür in der Zukunft die Quittung erhalten. Zu seinem eigenen Nachteil.