Lange Zeit galt die Rohloff-Schaltung als die Königin unter den Nabenschaltungen. Im Gegensatz zu Kettenschaltungen ist ihr Gehäuse gekapselt und damit wartungsarm. Vor ein paar Monaten hat sie nun Konkurrenz bekommen. Zwei junge Entwickler haben mit dem Pinion P1.18. ein Getriebe fürs Fahrrad auf dem Niveau eines Autogetriebes auf den Markt gebracht. Die ersten Räder mit diesem Getriebe sind bereits ausgeliefert.
Die Anleihe in der Autobranche lag für die beiden Entwickler nahe. Schließlich haben sich Christoph Lermen (Diplom-Ingenieur) und Michael Schmitz (Wirtschafts-Ingenieur) als Werksstudenten in der Getriebeabteilung bei Porsche kennengelernt. Die beiden interessierten sich nicht nur für Motoren, sondern fuhren auch gern Mountainbike. Und noch eines teilten sie: ihre Unzufriedenheit mit der Kettenschaltung. In ihren Augen eine völlig veraltete Technik.
Vier Jahre lang haben die beiden Modelle entwickelt, verworfen, überarbeitet und schließlich produziert. Sie hatten Glück. Nach einigen Anläufen haben sie einen Investor gefunden, der mehr Mentor war als Geldgeber und sich mit der Technik auskannte. Er ließ sie in Ruhe arbeiten – und seit einigen Monaten werden Räder mit dem Pinion-Getriebe ausgeliefert.
Die Stuttgarter haben zwei Teilgetriebe mit drei und sechs Gängen hintereinander geschaltet. So erhält das Getriebe 18 echte Gänge. Kettenschaltungen haben bis zu 27 Gänge, aber es überschneiden sich viele Schaltstufen und so stehen effektiv nur 14 zur Verfügung, wie bei der Rohloff-Schaltung. Das Gesamtübersetzungsverhältnis ist im Pinion-Getriebe mit 636 Prozent höher als bei allen Kettenschaltungen; das heißt, vom kleinsten bis zum größten Gang steht eine größere Bandbreite zur Verfügung.
Eine weitere Besonderheit des Konzepts: Anders als herkömmliche Schaltungen ist das Getriebe von Pinion nicht in der Fahrradnabe untergebracht, sondern sitzt direkt im Tretlager. Damit ist es optimal platziert: tief im Rahmen und ziemlich genau in der Fahrzeugmitte. Das ist gut für die Fahreigenschaften. Denn das zusätzliche Gewicht im Hinterrad entfällt. Die Fahrdynamik wird von der Schaltung praktisch gar nicht mehr beeinflusst.
Einen extremen Belastungstest hat sie schon bestanden: Ein befreundeter Extremradler fuhr mit dem Getriebe im Himalaja-Gebirge: 1.500 Kilometer weit, 24.000 Höhenmeter über die Strecke. Das Getriebe arbeitete wie ein Uhrwerk.
