{"id":3249,"date":"2013-09-28T08:10:54","date_gmt":"2013-09-28T06:10:54","guid":{"rendered":"http:\/\/blog.zeit.de\/fahrrad\/?p=3249"},"modified":"2013-09-28T20:39:13","modified_gmt":"2013-09-28T18:39:13","slug":"fahrradzunahme-staedte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.zeit.de\/fahrrad\/2013\/09\/28\/fahrradzunahme-staedte\/","title":{"rendered":"Wie St\u00e4dte mit der Fahrradzunahme k\u00e4mpfen"},"content":{"rendered":"

Freiburg, Karlsruhe und M\u00fcnster waren die Spitzenreiter beim Fahrradklima-Test des ADFC. Wie sieht es dort auf den Stra\u00dfen aus? In den Niederlanden zeigt der Erfolg des Radfahrens seine Kehrseite: Dort sind Radwege teils schon \u00fcberf\u00fcllt. Was erwarten die Verkehrsplaner in deutschen St\u00e4dten?<\/p>\n

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Auf 23 Prozent wollte Karlsruhe die Radverkehrsquote bis 2015 steigern \u2013 diese Marke ist l\u00e4ngst geknackt. 2012 lag der Anteil der Radfahrer in der badischen Stadt bei 25 Prozent, und er wird weiter wachsen. „Fahrradstaus wie in den Niederlanden haben wir keine, aber es wird enger auf den Fahrradwegen“, sagt Ulrich Wagner, Bereichsleiter Verkehr beim Stadtplanungsamt Karlsruhe.<\/p>\n

Seit sieben Jahren arbeiten die Beh\u00f6rden dort ein 20-Punkte-F\u00f6rderprogramm ab. Die Bauma\u00dfnahmen sind noch lange nicht abgeschlossen. In Karlsruhe \u00fcberholt die Entwicklung auf dem Radweg zurzeit die Planer. „Als wir gestartet sind, waren die E-Bikes noch kein Thema“, sagt Wagner. Heute ist das anders. Es gibt immer mehr Elektror\u00e4der und damit unterschiedliche Geschwindigkeiten auf den Wegen.<\/p>\n

Langfristig kann das zu Problemen f\u00fchren. Allerdings hat Karlsruhe im Gegensatz zu anderen St\u00e4dten den Vorteil gro\u00dfz\u00fcgiger Stra\u00dfenz\u00fcge: Es gibt viele Alleen, die relativ breit sind, sagt Wagner. „Wir k\u00f6nnen den Verkehr auf die Stra\u00dfe verlegen und oft die maximalen ERA-Werte (Empfehlungen f\u00fcr den Radverkehr) verwenden.“<\/p>\n

In der Praxis hei\u00dft das: Die Radwege sind zwei Meter breit statt nur 1,60 Meter. F\u00fcr Deutschland ist das viel. In Kopenhagen sind die Radwege allerdings h\u00e4ufig drei bis vier Meter breit. Dort k\u00f6nnen Radfahrer in drei Reihen nebeneinander fahren.<\/p>\n

Viele Radfahrer verungl\u00fccken<\/strong><\/p>\n

Ein viel gr\u00f6\u00dferes Problem sieht Wagner zurzeit in den Unfallzahlen. 565 Radler wurden im vergangenen Jahr in Karlsruhe verletzt. Viele Verkehrsexperten setzen auf das Prinzip „Safety in numbers<\/em>„, die Sicherheit in der Masse: Sie vertreten den Ansatz, dass gro\u00dfe Mengen an Radfahrern von den Autofahrern besser wahrgenommen werden. Allerdings geht dem laut Kopenhagens Radbotschafter Mikael Colville-Andersen oft ein Anstieg der Unfallzahlen voraus.<\/p>\n

Wagner sieht in Karlsruhe die Unfallursachen eher als Folge fehlender Infrastruktur und fehlender Regelakzeptanz. „An beiden muss gearbeitet werden“, sagt er. „Wir erarbeiten ein Verkehrssicherungskonzept, um die Anzahl der Unf\u00e4lle zu senken.“<\/p>\n

\u00c4hnlich ist es in Freiburg. 602 Fahrradunf\u00e4lle meldete die Polizei 2012. Hier hat die Stadt ein Gutachten \u00fcber bauliche M\u00e4ngel erstellen lassen. Als Folge wurden unter anderem im Zentrum an un\u00fcbersichtlichen Kreuzungen Spiegel aufgeh\u00e4ngt. Zudem l\u00e4uft seit vergangenem Jahr eine Sicherheitskampagne, die das Klima zwischen Rad- und Autofahrern verbessern soll. (Dar\u00fcber wird hier<\/a> am Ende des Textes berichtet.)<\/p>\n

Die Stadt im Breisgau hat Platz drei beim Fahrradklimatest des ADFC belegt. Sie gilt schon lange als Fahrradstadt. Bereits 1999 lag der Anteil der Radfahrer bei 28 Prozent. Aber das Routennetz stammt aus den 1970er Jahren und ist deshalb teilweise veraltet. Einige Radwege sind \u00fcberlastet und es gibt L\u00fccken im Netz.<\/p>\n

Seit Kurzem investiert die Stadt wieder gezielt in den Radverkehr, sie will Autofahrer zum Umsteigen bewegen. Das funktioniert laut Frank Uekermann, Leiter des Garten- und Tiefbauamts, nur, wenn das Rad attraktiver \u2013 also schneller \u2013 ist als der PKW.<\/p>\n

Freiburg setzt auf Vorrang-Routen<\/strong><\/p>\n

Im Mittelpunkt des Radkonzepts stehen deshalb drei neue Radvorrang-Routen: Pendants zu den niederl\u00e4ndischen Radschnellwegen. Auf ihnen sollen die Radfahrer \u00fcber weite Strecken ungest\u00f6rt und ohne Stopps radeln k\u00f6nnen. In ein paar Jahren werden sie Freiburg wie ein Kreuz durchziehen. Dabei verl\u00e4uft die Ost-West-Achse separat entlang der Dreisam, dem Fluss, der durch Freiburg flie\u00dft.\u00a0 Die beiden anderen Routen verbinden den Norden und S\u00fcden der Stadt.<\/p>\n

Die ersten Bauprojekte an der Dreisam wurden bereits abgeschlossen. Wo Radfahrer fr\u00fcher absteigen mussten, weil der Radweg pl\u00f6tzlich endete oder sie ihr Rad steile Treppen hinauftragen mussten, gibt es jetzt Rampen, Stege und Durchstiche.<\/p>\n

Ein Rechenbeispiel des Garten- und Tiefbauamts zu einer der Nord-S\u00fcd-Routen klingt viel versprechend: F\u00fcr die Fahrt durch Freiburg von Z\u00e4hringen nach St. Georgen braucht ein Autofahrer zurzeit f\u00fcr 6,9 Kilometer und 20 Ampeln durchschnittlich 30 Minuten, bei normalem Verkehr. Wer sp\u00e4ter auf der geplanten Fahrradroute mit 20 km\/h unterwegs ist, ben\u00f6tigt f\u00fcr die 6 Kilometer lange Strecke nur noch 20 Minuten. Das ist attraktiv.<\/p>\n

Freiburg und Karlsruhe investieren in ihr Velonetz, um den Radleranteil zu steigern. Vor allem geht das mit besseren Strecken und breiteren Wegen. Aber letzteres ist f\u00fcr M\u00fcnster zurzeit nicht ohne weiteres m\u00f6glich. Zwar gilt es als Deutschlands Fahrrad-Vorzeigestadt, aber fast 100 Prozent der Radwege sind Hochbordradwege, sagt Verkehrsplaner Stephan B\u00f6hme. Viele sind\u00a0direkt nach dem Krieg entstanden. „Damals war die Vorgabe, 80 Zentimeter breit zu bauen“, sagt der Experte.<\/p>\n

Doch auch in M\u00fcnster wollen die Politiker den Radverkehr in der Innenstadt weiter steigern. „Dazu m\u00fcsste M\u00fcnster wahrscheinlich Parkstreifen aufgeben“, \u00fcberlegt B\u00f6hme. Die Diskussionen \u00fcber verschiedene Projekte werden nach seinen Aussagen bereits gef\u00fchrt.<\/p>\n

Es fehlen Velo-Parkpl\u00e4tze<\/strong><\/p>\n

Wie in den beiden anderen St\u00e4dten ist auch in M\u00fcnster die Zahl der Radunf\u00e4lle hoch. Zudem fehlen Parkfl\u00e4chen f\u00fcr Fahrr\u00e4der. Trotz 3.300 Stellpl\u00e4tzen im Fahrradparkhaus am Bahnhof m\u00fcssen noch viele Radler ihre Velos weiterhin auf dem Vorplatz abstellen, in den Wohnvierteln auf den B\u00fcrgersteigen. Hier sieht Planer Handlungsbedarf. Bei Neubauten sei es einfacher, Fahrradstellpl\u00e4tze zu realisieren, sagt B\u00f6hme. In manchen Quartieren werde aus einem Autoparkplatz ein Fahrradparkplatz. Aber das sei die Ausnahme.<\/p>\n

Parkpl\u00e4tze, Wegebreiten und die Zahl der Unf\u00e4lle sind drei der vorrangigen Probleme, die die St\u00e4dte zurzeit bewegen. Damit sind sie nicht allein. Die Probleme kennen auch die Niederlande. Kopenhagen hat viele der Probleme nicht, weil die Stadt sehr fr\u00fch mit ihrer fahrradfreundlichen Verkehrsplanung begonnen hat, breite Stra\u00dfenz\u00fcge zur Verf\u00fcgung hat und innovativen Projekten aufgeschlossen gegen\u00fcberstand. Da k\u00f6nnen deutsche St\u00e4dte von den Nachbarn, immer \u00f6fter aber auch voneinander lernen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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