‹ Alle Einträge

Wildwuchs auf Hamburgs Straßen

 
© Reidl
Den schmalen Weg unter der Brücke teilen sich Fußgänger mit Radfahrern, die dort in beiden Richtungen fahren dürfen.  © Reidl

Hamburg will den Anteil des Radverkehrs von 12 auf 25 Prozent mehr als verdoppeln. Dafür muss das Radwegenetz aber deutlich ausgebaut und verbessert werden. Warum das dringend nötig ist, zeigte sich bei einer Führung des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) durch die Hansestadt.

Morgens um neun sind in Hamburgs Zentrum die Radwege leer, und auf den Straßen ist wenig los. Der Berufsverkehr ist vorüber, und die Geschäfte in den Einkaufsstraßen sind noch geschlossen. Wir sind schon eine Weile unterwegs, als Merja Spott, Verkehrsreferentin des ADFC Hamburg, den zwölf Studenten, die sie begleiten, an einer Kreuzung in Eimsbüttel eine Aufgabe stellt: Sie sollen von der Bogenstraße in die Rutschbahn fahren, eine etwa 100 Meter entfernte Straße. Sie führt zum Grindel, einem beliebten Viertel mit Kino, Kneipen und Restaurants.

Eigentlich sollte das keine große Sache sein. Die beiden Straßen sind fast durch eine Gerade miteinander verbunden – und durch zwei Kreuzungen. An der zweiten darf man nur rechts abbiegen; der Weg in die Rutschbahn führt aber nach links. Wo muss man also lang, um dorthin zu kommen?

Bogenstraße: Start ist der Standpunkt des Radfahrers. Das Ziel liegt etwa hundert Meter hinter der Fotografin © Reidl
Bogenstraße: Start ist der Standpunkt des Radfahrers in der blauen Jacke. Das Ziel liegt etwa hundert Meter hinter der Fotografin. © Reidl
© Reidl
Einige Studenten biegen ab, andere versuchen es geradeaus auf dem Fußweg oder auf der Straße. © Reidl

Spotts Studenten kennen sich in dem Stadtteil nicht aus, das merkt man. Die einen schummeln und wählen die kürzeste Verbindung: Das ist die Gerade über den Fußweg – Radfahren ist dort natürlich verboten. Andere fahren erst die direkte Verbindung auf der Straße, um an der Rechtsabbieger-Kreuzung ihr Rad auf den Fußweg zu heben. Dann fahren sie wie ihre Kommilitonen über die Fußgängerampel. Andere wiederum ordnen sich in der Bogenstraße auf der Linksabbiegerspur für Radfahrer ein, biegen ab und fahren an der nächsten Kreuzung rechts, um in einem großen Halbkreis umständlich bis zur Kreuzung an der Rutschbahn zu fahren.

Tatsächlich haben Hamburgs Verkehrsplaner eine ganz andere Route vorgesehen, die von Spotts Studenten nur einer gewählt hat – die anderen lagen falsch. Die richtige Lösung geht so: In der Bogenstraße müssen sie sich auf die Linksabbiegerspur einordnen. Dann lassen sie den entgegenkommenden Autoverkehr passieren und biegen nicht ab, sondern fahren geradeaus auf die Verkehrsinsel in der Mitte der Kreuzung. Dort existiert ein Zweispur-Radweg. Den dürfen sie befahren, um dann weiter geradeaus über die Radfahrer- und Fußgängerampel in die Fahrradstraße Rutschbahn zu gelangen. Das hört sich kompliziert an, und es ist auch kompliziert.

Hier muss man sich auskennen © Reidl
Wer sich auskennt, ist im Vorteil. Statt scharf links abzubiegen, muss der Radfahrer geradeaus auf den Zweirichtungsradweg (unten im Bild) weiterfahren. © Reidl

Selbsterklärend ist diese Verkehrsführung jedenfalls nicht. Auch Google Maps führt die Radfahrer in einem großen Bogen über eine ganz andere Route zur Rutschbahn.

Die Kreuzung in Eimsbüttel ist ein schönes Lehrstück dafür, wie die Hamburger Senatsverwaltung ihren Radfahrern seit Jahren ein problematisches Verhalten antrainiert. Für die Hälfte der Studenten war es selbstverständlich, auf den Fußweg auszuweichen. Dahinter steckt System: Für Radfahrer – von den Verkehrsplanern auf handtuchbreiten Radwegen durch die Hansestadt geschickt – ist es normal, dass sie selbst viele zu enge Radwege in zwei Richtungen befahren müssen und dass ihre Wege so geleitet werden, dass Fußgänger ständig ihre Wege kreuzen. Darum ist es für sie auch normal, dass sie drei bis vier Mal abbiegen und drei bis vier Ampeln passieren müssen, um geradeaus in eine Straße einzubiegen – und das im Zentrum der Stadt.

Verkehrsplaner, die so nachlässig die Wege für Radfahrer und Fußgänger anlegen, müssen sich über Wildwuchs nicht wundern. Radfahrer übertragen das erlernte Verhalten auf andere Strecken oder suchen sich neue Wege, wenn sie die für sie vorgesehene Route nicht verstehen oder zu gefährlich finden.

Die Straße selbst war für die Studenten häufig keine Option. Dort waren Merja Spott und ich an diesem Vormittag immer wieder alleine unterwegs. Die zwölf jungen Studenten fuhren parallel zu uns auf nicht benutzungspflichtigen Radwegen, auf denen sie langsamer vorankamen. Die Wege waren schlecht in Schuss, aber sie fühlten sich dort anscheinend sicherer und radelten entspannter als auf der Straße. Ich konnte sie sogar verstehen. Ich bin als Radfahrer schon lange nicht mehr so oft angehupt worden wie an diesem Morgen.

Ein paar Stunden später radelte ich vom Berliner Hauptbahnhof nach Kreuzberg. Der Unterschied war frappierend. Dort fuhr ich mit vielen Radfahrern entspannt auf der Straße, und die Autos hielten Abstand. Berlin ist sicherlich keine Vorzeigestadt für die Radverkehrsplanung, aber gegenüber Berlin herrscht in Hamburg für Radfahrer noch Mittelalter.

156 Kommentare


  1. […] Hamburg will den Anteil des Radverkehrs von 12 auf 25 Prozent mehr als verdoppeln. Dafür muss das Radwegenetz aber deutlich ausgebaut und verbessert werden. Warum das dringend nötig ist, zeigte sic… …read more […]

  2.   gekkox

    Ich verstehe nicht, wie MEHR von diesen Radwegen helfen sollen, den Radverkehr zu fördern – das einzige was Radfahren schneller macht, ist das Abschaffen dieser “Radverkehrsführungen”.

    Oder träumt wirklich jemand noch davon, dass ein Ausbau von Radverkehrsanlagen in diesem Land bedeutet, dass diese auch brauchbar sind?

  3.   HH1960

    Gut beschrieben und es trifft den Nagel auf den Kopf. So ist es halt, wenn in erster Linie versucht wird den Autoverkehr nicht zu stören. Und das in Hamburg sehr rücksichtslos Auto gefahren wird sieht man an jeder Ampel, ist es doch die Regel das auch bei “Rot” noch mindestens ein Kfz. die Kreuzung quert. Das Risiko dabei entdeckt zu werden tendiert dabei gegen Null. Die Verkehrsüberwachung in Hamburg ist ein sehr schlechter Witz. Das betrifft den fliessenden und den ruhenden Verkehr.

    Ob sich mit dem neuen Senat etwas ändert? Die Hoffnung stirbt zuletzt….


  4. ” Berlin ist sicherlich keine Vorzeigestadt für die Radverkehrsplanung, aber gegenüber Berlin herrscht in Hamburg für Radfahrer noch Mittelalter.”

    Aus der damaligen Sicht lebte man im Mittelalter in der Moderne.

    Fährt man mal in Kopenhagen oder in holländischen Städten Rad, dann wird einem klar:
    Berlin ist radverkehrsmässige Steinzeit.
    Aber doch: Dagegen hangelt man als Radfahrer in Hamburg in den Bäumen – wovon Hamburg zum Glück für die Radler viele hat.


  5. Zwei Dinge koennen wir uns auf mittlere Sicht vermutlich schlicht und ergreifend abschminken:
    1. dass von den Kommunen angemessen Geld in die Hand genommen wird, um die Radverkehrsinfrastruktur zu modernisieren.
    2. dass der politische Wille vorhanden ist, dem Auto substantiell Raum zu nehmen und es dem Fahrrad in Form von eigenen Trassen zur Verfuegung zu stellen.

    Wie kommen wir daher von der Hamburger Situation, dass staugenervte Autofahrer die zweiraedrigen Hindernisse am liebsten von der Strasse hupen moechten, hin zur Berliner Situation, dass in einem gemeinsamen Verkehrsraum der eine den andern Teilnehmer mehr oder weniger gelassen leben laesst?

    Nach meiner Ansicht helfen hier die von manchen verteufelten Rad-Schutzstreifen. Sie kosten (fast) nichts und halten die Autofahrer zuverlaessig vom Hupen ab. Zudem gewoehnen sich Radfahrer sukzessive daran, auf der Fahrbahn zu fahren und sich dort sicherer zu fuehlen.
    Auf den mit Schutzstreifen abmarkierten Strassen ist der Autoverkehr durch die optische Verengung meist langsamer und naehert sich damit dem Langfristziel von 30 km/h in den Staedten.

    Das Ganze ist natuerlich eine Notloesung gegenueber Premiumradwegen a la Kopenhagen oder den Niederlanden, aber mehr werden wir in unserer ‘Freie Fahrt fuer Autofahrer’-Republik bei leeren oeffentlichen Kassen nicht so schnell bekommen.

    Warum nicht auf diese Weise?


  6. Ha-Ha-Hamburg – ein (trauriger) Witz für Radfahrer_innen!

    Hier gibt es Radwege, wo sich die Radler rechts einordnen müssen, um links abzubiegen – ha ha ha!

    Hier stehen an der Ost-West-Straße plötzlich und unerwartet Absperrungen auf dem (benutzungspflichtigen) Radweg hinter und in den Säulen eines Hauses – ha ha ha!

    Hier muss man sich mit Fußgängern einen ca. 1 Meter breiten Weg an der Stresemannstraße (vor der Sternbrücke) teilen – benutzungspflichtig! Ha ha ha!

    Hier wollen die Parteifuzzies, die sich immer noch die Grünen nennen, aber in Wirklichkeit die Neo-FDP ist, den Fahrradverkehr auf 25% erhöhen!?
    Ha ha ha ha ha – eine Lachnummer, wenn es nicht so traurig wäre!

    Hu-Hu-Humbug!!!

  7.   macbookmatthes

    Die Beobachtungen decken sich mit meinen subjektiven Eindrücken, als ich zuletzt einmal zu Fuß durch die Hafencity geschlendert bin:

    https://bikephreak.wordpress.com/2014/11/03/freie-schnoselstadt-hh/

    Dabei muss das ja nicht einmal viel Geld kosten.

    Beste Grüsse
    m


  8. Sehr schön auch zu sehen an der Wegeführung des Elbe-Radwegs, der, welch Überraschung, eigentlich auch durch Hamburg läuft… wobei das das richtige Stichwort ist. Man schiebt dann besser, besonders mit Gepäck.

  9.   schirwan

    Die neuesten Umbauten sind wirklich nicht durchdacht. Beispiel Lessingtunnel: erst soll man in der Mitte fahren, dann rechts, dann hört der Radweg auf. Beispiel Feldstraße: da soll man jetzt auf der Busspur fahren und steht dann hinter dem Bus, nachdem man von diesem erst überholt und dann geschnitten wurde. Beispiel Ehrenbergstraße: der schöne Radweg auf dem Bürgersteig schwenkt unvermittelt auf die Straße und endet in einer Bushaltestelle. Beispiel An der Alster: ein schöner Radweg wurde abgebaut, damit man auf der Straße fährt, wo man die Autos nervt.
    Auch ich bin für dicke weiße durchgezogene Linien auf der Straße, die mich von den Autos trennen, wie in der Arnoldstraße.

  10.   kael

    Nicht überall kann Münster sein.
    Was hier zu lesen ist, trifft – so glaube ich – auf die meisten der deutschen Großstädte zu.
    Wer eine radfahrerfreundliche Stadt wirklich will, muss strukturell daran gehen und nicht nur mit ein bisschen Farbe.