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Mit dem klaren Willen für mehr Radverkehr

 
Mit dem klaren Willen für mehr Radverkehr
Autofreies Zentrum in Vitoria-Gasteiz: Busse und Straßenbahnen dürfen passieren. © Reidl

Radfahren macht Spaß. Zudem ist es eine sinnvolle und nachhaltige Art der Fortbewegung in der Stadt, denn es verursacht weder Lärm noch verschmutzt es die Luft. Inzwischen investieren vielerorts die Stadtoberen in den Radverkehr, um den Mobilitätswandel voranzutreiben. Ihr Etat für den Ausbau der Infrastruktur ist in der Regel aber knapp bemessen. Deshalb haben sich 2013 sechs europäische Städte zu dem Projekt European Biking Cities zusammengetan. Sie wollten ihr Know-how teilen und von den Ideen der anderen profitieren. In der gleichnamigen Broschüre haben sie kürzlich ihre Ergebnisse vorgestellt. Sie zeigt deutlich, was politischer Wille und die klare Entscheidung für mehr Radverkehr bewirken können. 

Initiator von European Biking Cities ist der Verkehrsclub Deutschland (VCD) im Rahmen seines Clean-Air-Projekts. Beteiligt haben sich in Deutschland die Städte Mannheim und Potsdam, außerdem Brighton & Hove in England, Bozen in Italien, Straßburg in Frankreich und Vitoria-Gasteiz in Nordspanien.

Vitoria-Gasteiz ist wahrscheinlich die größte Unbekannte in der Runde. In der Hauptstadt des Baskenlands zeigt sich eindrucksvoll, was sich mit politischem Willen innerhalb kürzester Zeit ändern kann. In den vergangenen zehn Jahren hat Vitoria-Gasteiz den Anteil an Radfahrern in der Stadt von 3,4 auf 12,3 Prozent gesteigert. Das funktioniert nur mit einem klar definierten politischen Ziel und dem konsequenten Umbau der Infrastruktur.

2008 haben die Politiker sämtlicher Parteien in der baskischen Hauptstadt dem sogenannten Nachhaltigen Mobilitätsplan zugestimmt. Dieser sah unter anderem vor, den Autoverkehr in der Stadt stark zu reduzieren. Damals wuchs er langsam, aber stetig an, was den Entscheidern im Rathaus missfiel. Denn Vitoria-Gasteiz war seit jeher eine Stadt mit einem hohen Fußgängeranteil von über 50 Prozent.

Aber sie ist auch eine Stadt, die stark wächst. Ihre Bevölkerung ist in vergangenen drei Jahrzehnten von 130.000 auf 240.000 Einwohner angestiegen. 2008 blockierten parkende Autos 64 Prozent der Straßen und Plätze in der Stadt. Das fanden die Politiker undemokratisch. Sie wollten den Autos nur noch 15 bis 20 Prozent der Fläche im Straßenraum zugestehen, die übrige Fläche sollten sich Radfahrer und Fußgänger teilen.

© Reidl
Vorher und nachher: Die Sancho el Sabio Kalea in Vitoria-Gasteiz © Reidl
© Reidl
© Reidl

Dafür bauten sie die Infrastruktur massiv um. Große Einfallstraßen wurden komplett umstrukturiert, beispielsweise die Sancho el Sabio Kalea (Fotos). Früher gab es hier vier Parkspuren und die Autos fuhren zweispurig in beide Richtungen – heute surrt eine Straßenbahn übers Grün. Die Parkplätze wurden abgeschafft, und es gibt nur noch eine verkehrsberuhigte Autospur in eine Richtung. Radfahrer fahren ebenfalls auf der Fahrbahn und auf den breiten Gehwegen, die sie sich mit den Fußgängern teilen.

Außerdem haben die Stadtplaner das Konzept der Super-Blocks etabliert. Ein Super-Block ist ein Quadrat, das aus jeweils drei Straßen besteht, die sowohl horizontal wie vertikal parallel verlaufen. Die Straßen innerhalb des Quadrats werden in verkehrsberuhigte Einbahnstraßen umgewandelt. Sie sind eingefasst von der äußeren Straße, auf der sich der Durchgangsverkehr bewegt. Das Modell kam bei den Menschen, die in den Super-Blocks wohnen, gut an. Nun wird es nach und nach auf weitere Quartiere in der Stadt übertragen.

Parkkosten verdreifacht

Um den Menschen das Umsteigen zu versüßen, wurde zeitgleich der öffentliche Nahverkehr ausgebaut. Die Buslinien wurden von 20 auf neun Linien reduziert, dafür ihre Taktung erhöht und eine Straßenbahn gebaut. Zeitgleich stiegen die Parkkosten für Pkw um das Dreifache. Das Signal war deutlich: Wer mit dem Auto in die Stadt kommt, muss zahlen.

Das Konzept geht auf. Die Zahl der Fußgänger hat zugenommen, ebenso die der Radfahrer, und der Anteil der Autofahrer sank auf 25 Prozent.

Vitoria-Gasteiz ist mittlerweile die Fahrradhauptstadt Spaniens. Aber auch die übrigen Städte in der Gemeinschaft der European Biking Cities präsentieren in der Broschüre eindrucksvolle Beispiele ihrer Radverkehrsförderung. Etwa Brighton & Hove. Der Badeort im Süden Englands gilt seit 2005 als einer der sechs Radfahrerstädte Englands. Dort wird laut dem VCD durch Umverteilung von Flächen den Radfahrern immer mehr Platz eingeräumt, in vielen Straßen wurde die Geschwindigkeit auf 20 mph (rund 32 km/h) gesenkt.

"New Road" in Brighton & Hove © DeFacto
New Road in Brighton & Hove © DeFacto

Die New Road im Zentrum der Stadt wurde ähnlich der Sancho el Sabio Kalea in Vitoria-Gasteiz komplett verändert. Das Angebot auf der New Road – Theater, Bars und Restaurants – war eigentlich interessant, aber die schmalen Fußgängerwege, der starke Autoverkehr und viele parkende Autos haben die Besucher vertrieben. Das hat sich seit dem Umbau 2007 komplett verändert. Seitdem teilen sich Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer eine gemeinsame Fläche: Die New Road wurde zur Shared-Space-Zone.

Danach fuhren die Autos langsamer, die Zahl der Fußgänger stieg an, es gibt Sitzmöglichkeiten in der Straße und die Geschäftsleute verzeichnen wie ihre Kollegen im Baskenland höhere Umsätze. Außerdem gingen die Konflikte zwischen Autos, Fußgängern und Radfahrern zurück.

Förderung von Lastenrädern

In Brighton & Hove unterstützen Politiker zudem den Einsatz von Lastenrädern. 2005 übergab der Rat der Stadt einen Teil seiner Post- und Kuriersendungen an die beiden ansässigen Cargobike-Unternehmen, um ein Siebtel der Autofahrten zu ersetzen.

Der Einsatz von Lastenfahrräder ist auch in Bozen beliebt und wird von der Politik unterstützt. Dort wird Radfahren seit Jahren gefördert. Mittlerweile sind 30 Prozent der Verkehrsteilnehmer Radfahrer. In der mittelalterlichen Altstadt sind Warenlieferungen per Auto und Lastwagen nur zwischen sechs und zehn Uhr in der Früh möglich. Im Sommer 2014 wurde ein automatisches Kontrollsystem mit Kameras an sämtlichen Zufahrtsstraßen in die Altstadt installiert. Wer seitdem trotz Verbot mit dem Auto passiert, wird erfasst und muss 80 Euro Strafe zahlen. Radfahren ist dort erlaubt, in einigen Einbahnstraßen auch gegen die Fahrtrichtung. Seitdem lassen sich Händler in der Altstadt von Cargobikes beliefern.

Dass der Transport von Waren im Wirtschaftsverkehr per Lastenrad gut funktioniert, hat „Ich ersetze ein Auto“ gezeigt, ein Projekt des Bundesverkehrsministeriums. Ein Problem ist zurzeit eher das fehlende Marketing für Lastenräder. Geschäftsleute nutzen in der Regel die Vertriebswege, die sie kennen und die sie gewohnt sind. Sie verändern ihr Verhalten erst, wenn sich die Umstände ändern und sie umdenken müssen. Deshalb ist es wichtig, dass die Politik als Vorreiter oder Wegbereiter fungiert. Von weniger Autoverkehr in Altstädten und Stadtzentren profitieren schließlich alle. Die European Bikinig Cities machen das sichtbar.

Die Broschüre mit vielen weiteren Beispielen auch zum Fahrradparken gibt es hierDas Projekt wurde vom Verkehrsclub Deutschland im Rahmen des Clean-Air-Projekts finanziert, deshalb ist die Broschüre auf der VCD-Webseite zu finden.

(Hinweis: Der Link zur Broschüre war zunächst falsch, jetzt funktioniert er.)

56 Kommentare

  1.   marcus

    Der Link am Ende des Artikels zur Broschüre ist leider tot.
    Interessiert hätte mich ja auch noch Umsetzung bzw. der Fortschritt bei dem deutschen Vertreter Potsdam.

  2.   Nicole Knaup

    Die Broschüre ist auf der VCD Website unter
    https://www.vcd.org/themen/luftreinhaltung/clean-air/#c2544
    zu finden

  3.   Matthias Breitinger

    Danke für Ihre Hinweise. Jetzt funktioniert auch der Link am Ende des Textes./Red.


  4. Also in meiner Ruhrgebietsheimatstadt ruinierte die Abdrängung des Autoverkehrs und die Schaffung der Fußgängerzone im Innenstadtkern die Innenstadt. Was früher lebhaft und bevölkert war ist heute eine 1-Euro-Shop Kloakeninnenstadt. Tristesse pur.

    Gleichzeitig schufen autofreundliche Verkaufszentren „neue Innenstädte“: RRZ & CENTRO in der Umgebung.

    Das Konzept geht m.E. nur dann auf, wenn Innenstädt wirklich viel pflanzliches Grün erhalten und eine wirklich freundliche Wohnstadt geschaffen wird. Es schließt somit auch ganzheitliches Immobilienmanagement mit ein – ist die Substanz nicht erhalten oder das Handeln ein kopfloses Stückwerk – geht der Schuß nach hinten los.

    Die Privatwirtschaft kann intelligent planen – Städte u. Kommunen gelingt das leider in vielen Fällen nicht. An den großen Wurf wird sich nicht herangetraut. Also bleibt es zulange an einem Stückwerk.


  5. Aber warum sehen wir auf den Fotos kaum Radfahrer?

  6.   HH1960

    „Sie zeigt deutlich, was politischer Wille und die klare Entscheidung für mehr Radverkehr bewirken können.“

    Leider mangelt es daran in zu vielen Städten. Auch in Hamburg. Die Vorteile des Radverkehrs sind auch in den Rathäusern bekannt, das Wie kann man an diversen erfolgreichen Beispielen abschauen, die Bevölkerung möchte es z.B. in Hamburg auch. Was fehlt also? Siehe oben!

    Aber warum ist das so? Das wäre interessant zu ergründen. Was hindert z.B. Bürgermeister Scholz und Senator Horch daran das Offensichtliche zu tun? Schnell zu tun!

  7.   c3ponet

    an dem Tag, an dem Radfahrer Steuern bezahlen, können wir Autofahrer auch Platz für Radfahrer abgeben. Bis dahin hab ich kein Verständnis für Radfahrer…im Gegenteil es sind einfach nur Schmarotzer. Sie bekommen Straßen, für die sie nichts bezahlen.

  8.   TB42

    „Was hindert z.B. Bürgermeister Scholz und Senator Horch daran das Offensichtliche zu tun? “

    Man sollte aber nicht unterschaetzen, dass es durchaus eine sehr aggressive Pro-Auto-Lobby gibt. In der Altstadt Koepenick sollte z.B. (sinnvollerweise) eine Parkraumbewirtschaftung eingefuehrt werden. Aber eine Koalition aus FDP+Linke hat eine Volksabstimmung durchgesetzt und jetzt darf im ganzen Bezirk keine Parkraumbewirtschaftung genutzt werden.

    Anderes Beispiel aus der Uni: Muss das Seminar wirklich so weit draussen stattfinden? (Ein) Professor: „Da kommt man doch ganz schnell hin.“ Gemeint war natuerlich mit einem Auto. Der Gedanke, dass an der Uni auch Leute ohne Auto vorkommen, war ihm offenbar noch nicht gekommen.

  9.   Mambrin

    @5:

    Warum das so ist, erfahren Sie hier:
    https://www.vda.de/

    Außerdem generieren die Städte mittels Parkgebühren nicht unbeträchtliche Summen. Die bleiben aber immer schön unterhalb der Schmerzgrenze, so dass die Effekte wie in Vitoria-Gasteiz ausbleiben.