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Pedelec bringt Autofahrer in den Sattel

 

Pedelec fahren macht Spaß. Selbst eingefleischte Autofahrer radeln mit Motorunterstützung gerne zur Arbeit. Ihr Anteil am Gesamtverkehr ist zurzeit aber verschwindend gering. Was sie dazu bewegt oder daran hindert, umzusteigen, zeigen die ersten Ergebnisse des Projekts “EBikePendeln – Fahrspaß mit Rückenwind”.

Das Pilotprojekt hatte die Berliner Senatsverwaltung im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität Berlin-Brandenburg im Sommer 2014 gestartet; es lief rund ein Jahr lang. 324 Pendler konnten für acht bis zehn Wochen Pedelecs kostenlos ausleihen. 100 Räder standen zur Verfügung. Die Projektidee war charmant: Die Berufstätigen sollten zum Umsteigen vom Auto aufs Pedelec verführt werden, die Wissenschaftler vertrauten auf den Spaßfaktor beim Fahren mit Motor.

Die Idee ging auf. Rund jeder zweite Arbeitsweg wurde in der Testphase mit dem Pedelec zurückgelegt. Eine Teilnehmerin gab an, dass sie die Kilometer, die sie mit dem Pedelec in acht Wochen gefahren sei, sonst nicht mal in einem Jahr radle. Wie ihr ging es vielen, denn die Mehrzahl der Studienteilnehmer pendelte zuvor mit dem Auto zur Arbeit. Das Pedelec hat ihr Mobilitätsverhalten massiv verändert.

Allerdings hat der Spaß beim Pedelecfahren auch für Pendler Grenzen. Die liegen beim Fahren mit Motor bei etwa 15 Kilometer. Dann sei das Reisezeitbudget erschöpft und die Pendler wollten ankommen – andernfalls nutzten sie lieber das Auto, sagt Martina Hertel vom Deutschen Institut für Urbanistik (difu), die die Studie wissenschaftlich begleitet.

Die Ergebnisse zeigen laut Hertel außerdem: “Das Pedelec eignet sich als Allwetterfahrzeug.” Bei Sonnenschein oder bedecktem Himmel legten die Teilnehmer im Schnitt 56 Prozent all ihrer Wege mit dem Rad zurück. Bei Regen, Gewitter, Hagel oder Schnee reduziert sich dieser Anteil nicht auf null, sondern auf 31 Prozent der Wege.

Konkrete Forderungen der Teilnehmer

Ein klarer Kritikpunkt war die Infrastruktur. 89,9 Prozent der Teilnehmer forderten den Ausbau des Radwegnetzes; 89,3 Prozent verlangen sichere Abstellanlagen. Ohne die entsprechende Infrastruktur bleibt das Rad im Schuppen stehen.

Ein Beispiel: Silvia Zerbe wohnt 30 Kilometer von ihrem Arbeitsplatz entfernt. Dennoch wollte sie mit dem Elektrorad zur Arbeit fahren. Über weite Strecken konnte sie mit dem Pedelec im Schnitt mit 25 km/h unterwegs sein. Aber immer wieder wurde sie ausgebremst. “Die Infrastruktur lässt sehr zu wünschen übrig”, sagt sie. Besonders entlang der Bundesstraße 1. Auf der Straße könne man nicht fahren, das sei zu gefährlich, sagt Zerbe, und der angrenzende Radweg sei schlecht und holperig. Sie findet das schade, denn das Pedelecfahren fand sie “genial”. Statt für die Arbeitswege nutzte sie es dann für private Strecken.

Die Begleiter des Projekts haben die Infrastruktur durchaus im Blick. “Im Erprobungsgebiet werden wichtige Routen für den Radverkehr aufgewertet”, hieß es bereits in den Hintergrundinformationen zum Projekt im August 2015. Das erweckt den Anschein, dass bereits etwas gebaut wurde. Tatsächlich steht bislang jedoch nur die Planung.

Die Vorplanung durch den Berliner Senat sei aber weit fortgeschritten, betont Hermann Blümel von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. Anfang 2016 werden die Pläne den Bezirken vorgelegt. Ob aber dann wirklich die vorgeschlagenen Schutzstreifen entstehen oder Wege für Radfahrer verbreitert werden, entscheidet jeder Bezirk.

Dienstfahrrad als Marke unbekannt

Doch selbst die schlechte Infrastruktur hat viele Fahrer nicht abgeschreckt. 75 der 100 Testräder wurden anschließend gekauft. Allerdings zeigt die Studie auch deutlich, dass die Kosten ein relevantes Thema sind: 58 Prozent der Befragten ist das E-Rad zu teuer.

Wenn Pedelecs als Pendlerfahrzeug etabliert werden sollen, muss das Konzept des Dienstfahrrads bekannter werden, findet Blümel. Denn auch hier legt die Studie offen: Das Dienstfahrrad kennt kaum jemand. Hier sieht Blümel sowohl bei Arbeitnehmern, Arbeitgebern aber auch Steuerberatern und Händlern massiven Aufklärungsbedarf.

Beim Modell des Dienstfahrrads kann ein Arbeitnehmer, der ein Fahrrad durch Gehaltsumwandlung beispielsweise über drei Jahre least, gegenüber dem Barkauf viel sparen. Die Fahrradleasing-Anbieter sprechen von Einsparungen zwischen 20 und 40 Prozent. Das ist für teure Elektrofahrräder interessant.

Abstellanlagen sind Bedingung

Allerdings müssen dann auch angemessene Abstellanlagen an S-Bahnhöfen und zentralen Stellen die Regel sein. Blümel schwebt hier ein standardisiertes modulares System vor, das ähnlich wie ein Baukastensystem funktioniert. Je nach Platzbedarf und Möglichkeiten werden die Module ergänzt.

Neben den öffentlichen Abstellanlagen sei aber auch relevant, wie leicht und barrierefrei am Wohnort der Zugang zum Pedelec ist, sagt Blümel. Im Grunde darf es nicht umständlicher sein, als das Auto zu nutzen. Sonst werde kein Pedelec angeschafft.

In etwa drei Monaten präsentiert die Senatsverwaltung die endgültigen Ergebnisse. Den aktuellen Stand bringt Martina Hertel vom difu auf den Punkt. Sie sagt: “Es ist viel passiert, aber man sieht es noch nicht.”

33 Kommentare

  1.   HH1960

    Ich kann die Stellungnahmen der Teilnehmer sehr gut nachvollziehen. Die Technik und der Wille zum Umstieg ist vorhanden, die Infrastruktur fehlt. Wird in diesem Punkt das Angebot deutlich verbessert, wird das Rad zur wirklichen Alternative – mit allen positiven Wirkungen auf den Einzelnen, die Lärm- und Abgasbelastung sowie sogar auf den Verkehrsfluss des MIV.

    Oft sind es jedoch Betonköpfe in der Politik, in den Bezirken oder den Handelskammern die sich etwas anderes als das Auto nicht vorstellen können. Wer unter ADFC HAMBURG / RAD CITY das Interview mit dem Hamburger CDU Politiker DENNIS THERING gelesen hat, fällt vom Glauben ab. Hier wird eine Verkehrspolitik aus den 60er Jahren vertreten.

    Das Interview sollte gelesen werden, sonst fällt es einem schwer zu glauben das diese Äusserungen aus dem Jahr 2015 stammen:

    http://www.hamburg.adfc.de/verkehr/themen-a-z/radverkehrsstrategie/das-auto-ist-ein-wichtiger-verkehrstraeger/

  2.   Elke in Pink

    Danke, guter Artikel.
    Eine wichtige Info fehlt aber: das Reisezeit-budget lässt sich nicht in KM ausdrücken, sondern nur in Minuten.
    Das ist ein ganz entscheidender Unterschied.

    In der Auswertung wird dazu eine Reisegeschwindigkeit von durchschnittlich 18Kmh für Pedelec zu Grunde gelegt und ein Budget von einer knappen Stunde angenommen.
    Wenn die Infrastruktur nach dem Kriterium der Reisezeitoptinierung ausgelegt werden würde, dann würden sich auch die Erreichbarkeitsradien deutlich erhöhen. Beim MIV und ÖPNV wird das seit langem gemacht, nur ausgerechnet beim Radverkehr nicht.
    Gerade bei den Distanzen oberhalb von 12 oder 15 KM wäre dann auch zu berücksichtigen, dass die Fahrgeschwindigkeit bei schnellen Alltagsradfahrenden (ohne e) mitunter um einiges oberhalb der 25 Kmh liegt.
    Die real existierende meist auch noch benutzungspflichtige sogenannte Rad-Infrastruktur hat nur leider in fast allen Fällen eine fatale Auswirkung: Reisezeitverlängerung!

    Die Autorin hat das ja in einem anderen Blog-Artikel gut auf den Punkt gebracht:
    “Um dem ständigen Gehupe zu entgehen, weiche ich zwischenzeitlich auf den Radweg aus, aber die Wegqualität ist hier spürbar schlechter. Auf der Fahrbahn werden die Unebenheiten ausgeglichen, der Radweg dagegen nimmt jeden kleinen Hügel mit. Der Weg folgt der Natur und schlängelt sich um Bäume wie um Ausfahrten zu Betriebs- und Wanderwegen. Diese Kurven sind zu eng für meine Geschwindigkeit. Schließlich kehre ich zurück auf die Straße.”
    Es ließe sich da eine SEHR lange Liste erstellen, wie und womit Rad-Infrastruktur den Radverkehr ausbremst, anstatt ihn – wie oft in Sonntagsreden postuliert – zu beschleunigen.

    Wer mit Radverkehr MIV substituieren will sollte vor allem Eines machen: dafür sorgen, dass die Fahrgeschwindigkeit annähernd identisch ist mit der durchschnittlichen Reisegeschwinigkeit.
    Da reicht es auch nicht, wenn dieser anzustrebende Normalfall bei ausgesuchten vereinzelten ‘Radschnellwegen’ für einen Teil der Wegstrecke (wieder-) hergestellt wird.
    Bei einer Verdopplung des Erreichbarkeitsradius wird ca. eine 4-fache Fläche in die Reichweite des Radverkehrs gebracht.
    Gerade in diesem kritischen Bereich zwischen 10 und 20 Km liegen in vielen Fällen die Distanzen zwischen Wohnsiedlung und Zentrum.
    Selbst beim Berufspendeln machen dagegen Strecken über 20KM nur einen recht kleinen Anteil aus.

  3.   Grinzold_und_Löwenzahn

    @Elke in Pink: Das sehe ich auch. Sehr ärgerlich dabei finde ich insbesondere die Vorrichtungen, die den Radverkehr absichtlich ausbremsen. Da werden beispielsweise Kreuzungen mehrere Meter neben dem eigentlichen Radweg angelegt, so dass man nicht nur einen Umweg fahren muss sondern sich auch noch durch schmale Stellen schlängeln muss. Radwege in der Stadt führen häufig um Parkplätze, Bäume, Verkehrschilder oder Bushaltestellen herum. Bei trockenem Wetter verlangsamen diese Hindernisse „nur“ die Fahrt in der Dunkelheit oder bei Regenwetter werden sie teilweise zu gefährlichen Fallen.

  4.   LJA

    @Elke in Pink. “Selbst beim Berufspendeln machen dagegen Strecken über 20KM nur einen recht kleinen Anteil aus.”
    Ich weiß nicht, woher diese Zahl stammt, aber sie widerspricht meiner eigenen Erfahrung. In den Firmen, für die ich gearbeitet habe, waren selbst 50km und mehr keine Seltenheit.
    Und natürlich wird man bei 25km/h auf der Strasse angehupt, denn bei dieser Geschwindigkeit ist man für alle Autos ein erstklassiges Verkehrshindernis, welches auf einspurigen Strassen nur schwer zu überholen ist. Somit zwingt man anderen Menschen seine eigene Geschwindigkeit auf, was für einige ideologiegetriebene Radler ja durchaus ein Grund dafür ist, so zu fahren. Die da hupen sind denn auch oftmals die, welche eben noch einige Kilometer mehr zu ihrem Arbeitsplatz vor sich haben und auch gerne mal ankommen wollen.
    Das die Radwege in vielen Bereichen verbesserungsfähig sind, sehe ich auch so. Aber man sollte auch beachten, dass es gerade Organisationen wie VCD und ADFC sind, welche langfristig eine Abschaffung der Radwege überhaupt fordern, weil es da ja viel zu gefährlich sei.

  5.   Patrick

    Da gibt es wohl niemanden der aus seinem Umkreis keinen kennt der gerne Rad fahren würde, dies aber aufgrund des absolut katastrophalen Zustandes der Radwege nicht in Erwägung zieht. Und wer kanns ihnen verdenken, da wird dann aus einem Fußgängerweg durch ein schönes blaues Schild mal eben ein Weg für Fahrrad und Fußgänger, was soviel heißt wie man kann höchstens noch durchschnittlich 5kmh fahren da man ständig für Leute bremsen muss. Hier is mal ne Idee, wir machen Auto/Fußgängerwege. Vielleicht kapieren die Schwachmaten dann das man ein Fahrzeug mit 20kmh nicht auf der selben Spur fahren lassen kann mit jemandem der läuft. Hätten wir in diesem Land sowas wie Demokratie, so das sich verantwortliche um die Belange der Bürger kümmern müssten um wiedergewählt zu werden wären unsere Städte nicht komplett aufs Auto zugeschnitten. War neulich in Kyoto, da wurde das wunderbar gelöst, Bahnen nur für Fahrräder,nicht nur per weißem Strich von den anderen Verkehrsteilnehmern getrennt. In Holland klappts auch….die Liste der Dinge die in diesem Land nicht funktionieren scheint schier endlos zu sein.

  6.   Kluger_Mensch

    Seitdem es Pedelec’s gibt, fahre ich grundsätzlich mit dem Auto zur Arbeit. Die Fahrradwege sind nämlich wegen der höheren Geschwindigkeit der Pedelec’s extrem unsicher geworden.

  7.   Zahlen und Zeit

    Bei Infrastruktur für Radfahrer sollte man nicht nur an Radwege an Straßen denken.

    Mir schwebt z.B. vor, dass man einen Wagen einer Stadt- oder S-Bahn deutlich mehr für Radfahrer optimiert als es bislang der Fall ist. Ebenerdiger Einstieg, breite Türen zum raschen Ein- und Ausstieg vieler Fahrrad-Passagiere gleichzeitig, keine Sitzplätze, stattdessen Fahrradarretierungen im Wagen.

    Oder es könnte identifiziert werden, wo entlang unserer großen Flüsse Brücken für maximal Zweiräder Pendlerwege stark verkürzen könnten, d.h. wo ggf. viele Pendler, die bislang mit dem Auto 30, 40 oder 50 Kilometer über wenigstens eine große und teure Autobrücke zur Arbeit pendeln mit einer kleinen und vergleichsweise günstigen Brücke unter die im Artikel genannten 15 km eines Pedelec-Pendelweges kommen könnten.

  8.   Zahlen und Zeit

    @HH1960: die Aussagen von Herrn Thering sind sicherlich nicht (mehr) repräsentativ für die gesamte CDU. Tendenzen in diese Richtung gibt es aber reichlich und das dürfte auch ein großer Teil der Ursache sein, warum die CDU/CSU mittlerweile kaum mehr Oberbürgermeister in den größten 20 bis 30 deutschen Städten stellt. Selbst in einst echten Unionshochburgen sitzt mittlerweile ein roter, grüner, liberaler oder parteiloser OB auf dem Sessel. Und wenn es ein Christdemokrat ist, stellt sich mit etwas Nachforschen rasch heraus, dass er in Verkehrs- und Mobilitätsfragen in der Union eine Ausnahmeerscheinung mit entsprechender Ausprägung ist.

    Die Bürger wollen die Betonpolitik des vergangenen Jahrhunderts nicht mehr. Die CDU hat das aber nicht verstanden und glaubt immer noch, dass Straßen bauen Tatkraft vermittelt und Wahlkampferfolg sichert. Das Gegenteil ist aber der Fall.

  9.   Zahlen und Zeit

    @LJA: “Und natürlich wird man bei 25km/h auf der Strasse angehupt, denn bei dieser Geschwindigkeit ist man für alle Autos ein erstklassiges Verkehrshindernis”

    Komisch nur, dass man die Autos vor einem, wegen derer man im Stau auf die Geschwindigkeit Null gezwungen wird, nicht anhupt. Es wird immer vergessen, dass das größte Verkehrshindernis für das Auto das Auto ist. Das ist unverständlich, denn es ist offensichtlich.

    “Abschaffung der Radwege”: es geht um die Abschaffung von Radwegen, die auf dem Bürgersteig geführt werden, nicht um Radstreifen auf der Fahrbahn. Gefährlich an Radwegen auf dem Bürgersteig sind auch nicht diese als solche, sondern wenn diese auf Kreuzungen führen, dann taucht der Radfahrer für den bzw. für manche Autofahrer plötzlich und unerwartet auf, was für den Radfahrer im denkbar schlechtesten Fall ein ebensolches Ableben bedeuten kann.

  10.   Mumblik

    @LJA – Sie schrieben:

    “Somit zwingt man anderen Menschen seine eigene Geschwindigkeit auf, was für einige ideologiegetriebene Radler ja durchaus ein Grund dafür ist, so zu fahren.”

    Das hat mehr mit Selbsterhaltungstrieb als mit Ideologie zu tun …

    “Das die Radwege in vielen Bereichen verbesserungsfähig sind, sehe ich auch so. ”

    Verbesserungswürdig ist gut. Radwege sind gefährlich. Das Unfallrisiko ist, statisch nachgewiesen, wesentlich höher als bei Fahrbahnbenutzung.
    Die Sicherheitsprobleme sind auch nicht mit ein paar billigen Retuschen reparierbar, weil sie durch durch das Trennprinzip und seine unlogische Verkehrsführung (z.B. Geradeausfahrer rechts vom Rechtsabbieger) bedingt sind.