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Oslo steckt viel Geld in den Radverkehr

 

In der Regel steckt die Politik ihre Ziele weit in die Zukunft. Das neue Bündnis im Osloer Rathaus macht es anders: 2019 sollen in der norwegischen Hauptstadt viel weniger Autos unterwegs sein. Stattdessen will der neue Stadtrat den ÖPNV stärken und das Radfahren etablieren.  

Mitte September wurde in Oslo gewählt. Nach 18 Jahren Regierungszeit wurde der konservative Stadtrat von einem neuen Bündnis aus Sozialdemokraten, Grünen und Linken im Rathaus abgelöst. Jetzt will die neue Stadtregierung das Radwegenetz ausbauen und Autos aus dem Stadtzentrum verbannen.

Das Vorhaben ist ambitioniert. Zwar leben von den rund 600.000 Einwohnern Oslos nur etwa 1.000 im Zentrum, dem kleinen Stadtteil zwischen Oper und Königlichem Schloss, zwischen der Veranstaltungshalle Spektrum und der Festung Akershus. Doch 90.000 arbeiten in diesem Gebiet – was zu einem enormen Pendelverkehr führt.

Noch ist der Anteil der Radfahrer am Gesamtverkehr mit acht Prozent recht gering. Deutsche Städte mit vergleichbarer Größe wie Stuttgart und Dortmund sind mit rund sieben Prozent auf vergleichbarem Niveau, Düsseldorf mit ebenfalls 600.000 Einwohnern hat hingegen einen Radfahreranteil von zwölf Prozent. Oslo will den Anteil bis 2025 auf 16 Prozent verdoppeln, berichtet das schwedische Planungs- und Beratungsbüro Spacescape. Es hat das Strategiepapier für Oslos Radverkehr mitentwickelt.

Um das zu schaffen, soll massiv investiert werden. Wie die Onlinetageszeitung Osloby, ein Ableger der wichtigsten norwegischen Tageszeitung Aftenposten, berichtet, will die Stadtregierung in der ersten Phase bis 2025 eine Summe von 4,3 Milliarden norwegische Kronen (rund 450 Millionen Euro) investieren. Das entspricht also rund 45 Millionen Euro pro Jahr. Anschließend soll das Budget verdoppelt werden.

Wer für den Radverkehr so viel Geld ausgibt, meint es ernst mit dem Umstieg vom Auto aufs Rad und den ÖPNV. Unter anderem will der Stadtrat ab Januar die Anschaffung eines Elektrofahrrads finanziell unterstützen.

Das Ziel ist, bis 2019 den Autoverkehr im gesamten Stadtverkehr um 20 Prozent zu reduzieren, bis 2030 um weitere 10 Prozent. Ein Mittel hierfür ist neben dem Ausbau der Radinfrastruktur die Anpassung der seit 25 Jahren in Oslo bestehenden Straßenmaut. Für Autos mit Verbrennungsmotor soll die Mautgebühr steigen, Elektrofahrzeuge zahlen nichts.

Oslos Einzelhändler und Unternehmen fürchten, dass ihre Umsätze zurückgehen. Immerhin elf der 57 großen Einkaufszentren Oslos befinden sich in der Innenstadt. Allerdings zeigt die Erfahrung bislang, dass die Kaufkraft nicht schwindet, eher im Gegenteil.

Außerdem gibt es bereits Alternativen, wie das Möbelhaus Ikea mitten im Hamburger Stadtteil Altona zeigt. Dort werden die Einkäufe der Kunden unter anderem per Lastenrad, mit Anhängern oder auch dem Mietwagen heim transportiert – entweder per Kurierdiensten oder die Kunden fahren selbst.

Die autofreie City war im Osloer Wahlkampf eine Hauptforderung der dann gewählten Mehrheit. Das ist aufschlussreich. Die Hauptstadtbewohner haben sich bewusst entschieden: für ein lebenswertes Zentrum ohne Autos, freie Plätze ohne Krach und Gestank, dafür entspanntes Radfahren auf den Straßen oder Fahren mit der U-Bahn. Klingt ziemlich gut, fast ein bisschen wie Urlaub.

31 Kommentare

  1.   tobsen

    Das ist ja schön, in Oslo ist es auch sehr nett, der ÖPNV ist so sauber wie ein frischer Leihwagen, hier ist eben Geld vorhanden.
    Das Velo-Blog ist natürlich velophil, aber das Feinbild Auto, mitsamt den Autofahrern, ist mir persönlich etwas zu, naja, durchscheinend. Es ist natürlich nur Krach und Gestank… Was ist denn mit E-Fahrzeugen?

    Mag aber Wasser auf den Mühlen der Velo-Begeisterten sein… Ich möchte aber auch mal Stimmen von Norwegern hören, die ihr Haus nicht in diesem (im Grunde auch eher kleinen) Bereich des Zentrums haben und pendeln. Der neue Finanz-Distrikt ist sicher nicht dabei.. dafür die Touri-Routen.

    Es werden ja immer schnell Mehrheiten medial ausgerufen wenn es der eigenen Ansicht hilft. Aber gut, die Sozis, Grünen und Linken sind jetzt mal dran.

    Aber bei aller velo-Begeisterung: Es handelt sich nur um das Zentrum, nicht um die ganze Stadt.
    Und das Pro-Beispiel IKEA in Altona… Dort schleppen die Ottensen-Boys und Altona-Girls hipstermäßig ihre Einkäufe nach Hause, Papa holt den Schrank dann in Schnelsen-Nord…. Ich will das nicht zerreden, aber man holt sich in diesem Blog auch immer gern die Argumente, die man braucht… Hauptsache Pro-Rad und gegen böse PKW… Mit etwas zu einseitig, obwohl beide Verkehrsmittel gern im Gebrauch.

  2.   rt

    Immer mehr kapieren es – wobei man den Skandinaviern noch am ehesten die daraus resultierenden Konsequenzen zutraut.
    Hierzulande wird das Thema leider immer noch zu inkonsequent und leider auch zu dilletantisch verfolgt, einen einheitlich umzusetzenden Masterplan vermisse ich, dabei könnte bei konsequenter Vorgehensweise auch richtig ´was für den Klimaschutz getan werden.
    Könnte…

  3.   ZarahLeanderH

    @rt „… wobei man den Skandinaviern noch am ehesten die daraus resultierenden Konsequenzen zutraut. …“

    Norwegen exportiert sein CO2 halt als es selber zu produzieren…
    Klimaschutz wäre, hier konsequent auf den bezug von Erdöl, Erdgas und Steinkohle aus anderen ländern zu verzichten und schleunigst eine alternative Energeiwirtschaft zu errichten und/oder die Lebensweise etwas zu ändern.

  4.   HH1960

    Wenn man die Innenstädte wieder lebenswert gestalten will, dann führt an der Verringerung des Kfz-Verkehrs kein Weg vorbei. Wenn wie in Oslo Bürgerwillen auf progressive Politik trifft, genügend Geld zur Verfügung gestellt wird und die ängstlichen Besitzstandswahrer aussen vor bleiben, dann kann der Umbau schnell erfolgen.

  5.   bayert

    Wie sieht es mit E-Autos aus? Die produzieren weder Lärm noch Gestank.

  6.   U-Bahn-Nutzer

    Oslo, Du hast es gut! Hier in Hamburg bleibt es leider bei Lippenbekenntnissen. Stickoxide und Feinstaub interessieren hier keinen. Die Leute (zumindest die Wähler von SPD und CDU) glauben immer noch, man könne Geld atmen. Und dass die Karren ständig überall im Weg rumstehen und die Fahrer glauben, für Radfahrer und Fußgänger gelte nur eine Regel, nämlich Nachgeben, gilt auch als Kavaliersdelikt.

  7.   ImAutoWohner

    Na hoffentlich planen dann die Arbeitgeber der 90.000 Osloworker auch
    neue Sanitärräume ein, wo der Sturm und Regen trotzende Cyclist sich
    von innerer und äusserer Nässe befreien und bürofein machen kann.

  8.   kleinelch

    Ich war im Sommer mit dem Rad in Norwegen und auch 3 Tage in Oslo. Schöne Stadt, teils sehr bergig.

    Der Unterschied zu Hamburg bspw ist nicht die Bevölkerung, die den Umbau nicht will. Auch in HH sprechen alle Umfragen eine andere Sprache.

    Der Unterschied sind die Parteien, die dort kommunizieren: Klar, geht. Wir können das und wir machen das.

    Übrigens soll die Innenstadt bereits bis 2019 gänzlich frei von Privat-Pkws werden.
    Siehe: Geht doch. Der Goldene Schnitt. https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2015/10/22/geht-doch/

    Der zweite Unterschied zu HH: Die besinnen sich auf ihre Stärken. Nordish by nature. Evidenzbasierte Politik statt rumeieren und Flickwerk.

    „Darüber hinaus steckt Oslo viel Mühe in die Analyse der Radverkehrsbedürfnisse. So wurde für die neue Radverkehrsstrategie 2015-2015 genau geprüft, wer eigentlich die typischen Radfahrer sind, welche Unterschiede es zwischen den einzelnen Stadtteilen aber auch Männern und Frauen sowie Kindern und Erwachsenen gibt. Für diese Analysen wurden Fragebogen verteilt, Beobachtungen angestellt und Interviews geführt.

    Zusätzlich wurde geprüft, wo die Notwendigkeit nach Radwegen am größten ist und wo Bedarf nach ganz neuen Verbindungen besteht. Diese Analyse bildete letztlich die Grundlage für eine langfristige Radverkehrsstrategie, die anschließend in mehreren Veranstaltungen mit den Bürgern diskutiert wurde.

    Erst vor wenigen Tagen hatte Oslo angekündigt, die erste Autofreie Hauptstadt Europas zu werden. Bis 2019 will die neu gewählte Stadtregierung alle Privatautos aus der Innenstadt verbannen.“
    http://www.nahverkehrhamburg.de/fahrrad/item/1568-oslo-investiert-15-milliarden-euro-in-radverkehr-ausbau

    Das Planungsbüro SPACESCAPE (urban research and design):

    „… We looked at such aspects as, what is the bike modeshare? Who are the cyclists? Are there differences between neighbourhoods? Between women and men? Between children and adults? To develop this knowledge we used questionnaires, cyclist observations, interviews with principals, and image surveys with different types of cyclists….“
    http://www.spacescape.se/oslo-invests-05-bn-usd-on-bicycle-infrastructure/

    Die Fahrradstrategie von SPACESCAPE wurde übrigens schon von der alten konservativen Stadtregierung im Herbst 2014 verabschiedet.

    In Hamburg dagegen ist über den dortigen Radverkehr so gut wie nichts bekannt. Radverkehr, das unbekannte Wesen. Hamburg weiß gar nicht, was es angeblich fördert. Schlimmer noch: Hamburg will das gar nicht wissen. Das bedeutet im Klartext, dass es null politischen Willen gibt:

    Evidenzbasierte Politik oder How and how not to become a Fahrradstadt. Zwei Beispiele.
    https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2015/08/27/evidenzbasierte-politik-oder-how-and-how-not-to-become-a-fahrradstadt-zwei-beispiele/

  9.   Level 41

    Als in meiner Heimatstadt vor vielen Jahren noch Autos durch die Innenstadt fahren durften, florierten die dort alt-eingesessenen Ladengeschäfte, es herrschte ein munteres und geschäftiges Treiben auf den Straßen und alles war mit Leben erfüllt. Seit die Innenstadt zur Fußgängerzone erklärt wurde, ist sie tot. Vor den wenigen, verbliebenen Ladenlokalen, die inzwischen zu Kiosken, Trinkhallen, Dönerbuden und Spielhallen umgestaltet wurden, versammeln sich am frühen morgen schon einige Herren im Trainingsanzug mit Bierflasche in der Hand. Alteingesessene Geschäfte machten Pleite, weil sie für weiter entfernte Kunden per Auto nicht mehr erreichbar waren – oder mussten ins Gewerbegebiet am Stadtrand umziehen, wenn sie nicht vorher schon von den Parfum-, Schuh- oder Mode-Großkonzernen platt gemacht wurden. So wie der Stadt, die ich im Sinn habe, ist es wahrscheinlich vielen deutschen Städten nach der „glorreichen“ Einführung einer Fußgängerzone ergangen.
    Um eine Stadt lebenswert gestalten, muss man sich schon etwas mehr – oder vielleicht sogar etwas anderes einfallen lassen, als die Autos zu verbannen.

  10.   DerGroßeRadler

    @#9 – Wenn die inhabergeführten Traditionsgeschäfte zumachen müssen, liegt dies m.E. nicht an den Fußgängerzonen. Gründe dürften vielmehr sein, dass die Vermieter irre Erwartungen hinsichtlich möglicher Mietsteigerungen haben und viele Kunden zwar gerne die Beratung im Fachgeschäft wahrnehmen, dann aber im Internet kaufen, um einige wenige Cent oder auch Euros zu „sparen“. Fußgängerzonen selbst als „Flaniermeilen“ sind Erfolgsmodelle, wenn dort auch umsatz gemacht wird. Das aber haben (s.o.) die Kunden zum Teil selbst in der Hand (ich kaufe am ort, was ich dort kriegen kann, und bestelle im Internet nur das, was ich in der Stadt nicht bekommen kann). Zum Teil aber müssen sich auch die Vermieter überlegen, was sie langfristig wollen.
    Am Rande könnte dann noch eine Rolle spielen, dass die Nachfolgegeneration für das Familienunternehmen fehlt.