Eine Chevy-Limousine mit Selbstzünder unter der Haube? Dem amerikanischen Autokäufer würden sich wahrscheinlich die Nackenhaare hochstellen, wenn der Verkäufer mit so einer Zumutung aufwartete. Zu lebendig sind die Erinnerungen an jene unsäglichen Diesel-V8-Motoren, mit denen General Motors in den frühen 80ern des letzten Jahrhunderts erste Gehversuche auf diesem Gebiet unternahm. Bei Temperaturen unter 5°C sprangen die 5,7 Liter-Boliden nicht mehr an. Wenn sie dann zum Leben erwachten, mussten alle anderen Autos die Scheinwerfer bemühen, um den Verlauf der Straße noch erkennen zu können. Lassen wir die alten Geschichten ruhen….

Chevrolet ist wieder am Diesel-Ball, sogar recht weit vorne auf dem Spielfeld. Diesmal wurde nicht mit wenig Aufwand ein vorhandener Motor nachträglich „verdieselt“, sondern ein ganz neuer Motor mit durchaus zeitgemäßem Konzept auf die Beine gestellt. Unmittelbar nach dem Einstieg von GM setzten sich die Daewoo-Ingenieure mit den Diesel-Spezialisten von VM-Motori aus Italien zusammen und konstruierten einen 2-Liter-Common-Rail-Diesel, der ab sofort in den größeren Modellen der europäischen Chevrolet-Modellpalette für zeitgemäßen Vortrieb sorgen soll. Gebaut werden die Diesel in Korea in einem nagelneuen Motorenwerk, aus dem in Zukunft alle Selbstzünder der Marke kommen sollen.

Neben dem SUV Captiva wird der neue Diesel im Lacetti, im Nubira Kombi und in der klassischen Limousine Epica eingesetzt. Letztere und der Captiva erhalten eine Variante des Motors, die mit einem Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie 150 PS leistet. Die kleineren Modelle müssen sich mit einem einfacheren Lader ohne dieses Gimmick begnügen und leisten 121 PS.  Erste Fahrversuche im Nubira Kombi ergaben einen erfreulichen Durchzug aus dem Drehzahlkeller, der allerdings bei 3500 U/min. schon sein Ende findet. Ob das am Turbo mit dem statischen Propeller liegt oder an der Motorsteuerung, war nicht zu ergründen. Immerhin sind beide Motoren mit einem serienmäßigen Russ-Partikel-Filter ausgerüstet. Das geschlossene System filtert Partikel aus dem Abgasstrom wartungs- und additivfrei heraus und wird, wenn nötig, durch eine spezielle Einspritzsteuerung während der Fahrt frei gebrannt.

Eine Klasse für sich ist der Chevrolet Epica, der schon als Benziner durch sein Motorenkonzept aus der Masse der direkten Wettbewerber heraus sticht: Welcher Hersteller bietet sonst noch in dieser Preisklasse Reihensechszylinder an, die noch dazu laufen wie Samt in Seide. Über die Fahrleistungen dieser Varianten kann man allerdings geteilter Meinung sein. Und genau hier punktet der Diesel-Epica mit dem 150 PS – Triebwerk: Nominal etwa gleich stark wie seine Benzin-Brüder zeigt er vor allem in der Automatikvariante auf der Straße echte Souveränität. Wo die Benziner schon mal angestrengt wirken, zieht der Diesel einfach durch. Die vom Hersteller genannten Fahrleistungen des Dieselmotors bewegen sich dabei kurz unter oder sogar kurz über den Werten der 2,5-Liter-Sechszylinder-Maschine des Benzin-Epica. Erhebliche Abstriche müssen naturgemäß bei den Motorgeräuschen gemacht werden. Von außen lässt sich das Arbeitsprinzip des Motors zu keiner Zeit verleugnen, im Innenraum würde man die Geräuschkulisse wohl am treffendsten mit „ vertraut-grummelnd“ bezeichnen. Aber da gibt es Autos anderer berühmter Marken, die das auch nicht besser können.

Alles in allem ist der Chevrolet Epica Diesel ein gelungenes Auto. Es wäre auch schlecht, wenn das nicht geklappt hätte. Zu wichtig sind die Dieselvarianten in diesem Segment, in dem die Wettbewerber des 4,8m langen Chevrolet 5er BMW, E-Klasse und Audi A6 heißen. Die technischen Daten des Diesel-Epica müssen sich im Vergleich nicht verstecken, bilden aber das Schlußlicht: Das Bosch-Einspritzsystem der 2. Common-Rail-Generation holt aus den 2 Litern Hubraum nur 150 PS (bei 4000 U/min) und 320 Nm (bei 2000 U/min) heraus, die aber über ein weites Drehzahlband „erfahrbar“ sind. Der Verbrauch liegt dabei bei 6,1 l / 100 km (kombinierter Wert nach ECE-R101), das entspricht 169 g/km an CO₂. Mit seinen beiden Ausgleichswellen enthält sich der Motor unangenehmer Schwingungen, bleibt aber spürbar. Von der Anfahrschwäche des Captiva war beim Epica, obwohl gleich motorisiert, nichts zu spüren. Das mag am deutlich niedrigeren Gewicht der Limousine oder in einer besseren Getriebeabstimmung liegen.

Die neue Diesel-Limousine von Chevrolet wird ab 24.190 Euro zuzügl. der Überführungskosten angeboten, und angesichts der ersten Eindrücke dürfte ein Preis in dieser Größenordnung auch am Markt erzielbar sein. Chevrolet Deutschland will mit dem Epica Diesel die Epica-Zulassungen um 20 % in die Höhe treiben. Der Dieselanteil wird dabei bei etwa 40% liegen, was sicher nicht zu hoch gegriffen ist.

ar – Der britische Geländewagenspezialist Land Rover ruft in Deutschland 1260 Fahrzeuge der Baureihe Range Rover Sport aus den Produktionsjahren 2005 und 2006 wegen eines Kabelproblems in die Werkstätten zurück. Wie ein Sprecher auf Anfrage von Auto-Reporter bestätigte, kann ein bestimmtes Kabel an der Lenkung beschädigt werden und es dadurch zur Beeinträchtigung der Bremswirkung kommen. Betroffen sind ausschließlich Fahrzeuge mit 19-Zoll-Felgen mit den Fahrgestellnummern 5A 900 109 bis 6A 949 108.

ar – Mit siebentägigen Testfahrten rund um Ksar Ghilane in Tunesien hat das Volkswagen Werksteam bei anspruchsvollen Bedingungen seine Vorbereitungen für die Rallye Dakar 2007 (06. bis 21. Januar) weiter voran getrieben. Bei diesem Test kamen drei Volkswagen Race Touareg 2 für Werkspilot Giniel de Villiers (Südafrika), sowie für den Deutschen Matthias Kahle, den US-Amerikaner Mark Miller, den Franzosen Thierry Magnaldi und die finnische Rallye-Legende Ari Vatanen zum Einsatz.

Volkswagen erprobte überarbeitete Komponenten für Motor, Getriebe und Fahrwerk des Rallye-Prototypen Race Touareg, der von einem über 275 PS starken Diesel-TDI-Fünfzylinder-Motor mit 2,5 Liter Hubraum angetrieben wird. „Jedes unserer drei Autos hatte ein anderes Testprogramm, das wir erfolgreich und problemfrei absolviert haben“, bewertete Volkswagen Motorsport-Direktor Kris Nissen den Testeinsatz. „Wir haben unsere Weiterentwicklungen in Offroad-Sektionen, auf Kamelgras, in Dünen sowie auf typischen Rallye-Routen getestet. Das Gelände in Tunesien ist dafür perfekt geeignet. Die extreme Hitze mit Temperaturen bis zu 50 Grad erlaubt wertvolle Rückschlüsse auf die Zuverlässigkeit der eingesetzten Teile, die während der Dakar nicht so hohen Temperaturen ausgesetzt werden. Neben unserem großen technischen Testprogramm haben wir die Gelegenheit genutzt, weitere Fahrer und Beifahrer zu beobachten.“

Neben neuen Fahrern kamen auch neue Beifahrer zu ihrem ersten Einsatz für das Team. Gemeinsam mit Mark Miller fuhr der Südafrikaner Ralph Pitchford in einem der Race Touareg. Als Co-Pilot von Matthias Kahle fungierte der Australier Lee Palmer.

Der Peugeot 207 sieht gut aus! Genau so gut wie sein Vorgänger 206, der in schöner Regelmäßigkeit Preise für sein attraktives Äußeres gewinnen konnte. Stellte der 206 vor acht Jahren bei seiner Präsentation noch einen Design-Quantensprung gegenüber dem Millionenseller Peugeot 205 dar, haben die Franzosen beim jüngsten Sproß der Löwenmarke die Karosserielinie zwar weiter- jedoch nicht sehr weit weg entwickelt. Der neue Peugeot 207 ist ein erwachsener 206. So definiert es der Hersteller und betont gleichzeitig, das der „Neue“ den „Alten“ keineswegs ersetzen soll. Der 206 bleibt bis 2010 im Verkaufprogramm und bildet zusammen mit dem 207, dem 1007 und dem 107 das Kleinwagensegment von Peugeot.

Der 207 baut, anders als der 206, auf einer PSA-Konzernplattform auf. Er überragt seinen Vorgänger um 21 Zentimeter in der Länge, von denen 10 Zentimeter auf einen längeren Radstand entfallen. In der Höhe und der Breite hat der 207 um fünf bzw. sieben Zentimeter zugelegt. Entsprechend großzügig fallen die Platzverhältnisse im Innenraum aus, wobei der 207 kein Vertreter der Microvans mit relativ hohem Innenraum ist. Trotzdem bleibt bis zu 923 Liter Gepäckvolumen, wenn die geteilt umklappbare Rückbank entsprechend positioniert ist.

Die Front des 207 dominiert der seit einiger Zeit recht üppigen Peugeotgrill, den es in zwei Varianten gibt: Die Modelle Filou und Tendance tragen das von Peugeot „klassisch“ genannte Front-End mit einem dezenteren Auftritt, während die Sport- und Platinium-Versionen „sportlich“ mit stärker strukturiertem Kühlergrill und einer überlappenden Nase auftreten. Welche der beiden Versionen die Käufergunst stärker stimulieren wird, bleibt abzuwarten.

Unter der Haube setzten die Entwickler in Socheaux auf Bewährtes. Zur Einführung am 6. Mai wird der 207 mit 3 Motoren zu haben sein: Die beiden Benziner mit 1,4 Litern / 65 kW und 1,6 Litern / 80 kW und der Hdi-Diesel mit ebenfalls 1,6 Litern / 80 kW und Partikelfilter sind aus dem 206 bekannt. Später schiebt Peugeot noch eine Einstiegsversion des Benzinmotors mit 1,4 Litern und 54 kW nach. Wesentlich interessanter sind jedoch die ersten Ergebnisse aus der Motorenkooperation mit BMW. Im Herbst wird der Peugeot 207 mit zwei 1,6 Liter Benzin-Direkteinspritzern mit 85 bzw. 110 kW zu haben sein, die den aus dem 206 bekannten PSA-Benziner mit 2 Litern Hubraum ersetzen.

Auch sonst glänzt der 207 mit High-Tech: Neben der mittlerweile üblichen Sicherheitsausstattung mit bis zu sechs Airbags, ABS und ESP (ab Sport serienmäßig) haben die Franzosen noch EBV (elektronische Bremskraftverteilung), einen Notbremsassistenten mit Einschaltautomatik der Warnblinkleuchten bei starker Verzögerung und ein statisches Kurvenlicht in das Ausstattungspacket gepackt. Im Euro-NCAP-Test wurde der 207 deswegen auch mit 5 Sternen gelobt. Darüber hinaus kann sich der geneigte Kunde über eine 2-Zonen-Klimaanlage (ab Tendance serienmäßig), eine elektrische Servolenkung, Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber freuen.

Auf der Straße gibt sich der 207 gutmütig; die Fahrwerksabstimmung ist je nach Ausstattung komfortabel bis straff und in beiden Fällen als gelungen zu bezeichnen. Ambitioniert bewegt, greift das ESP etwas zu früh in die Aktionen des Fahrers ein, was sich jedoch nicht störend bemerkbar macht. In diesem Zusammenhang sind die Sitze der Sport-Ausstattung besonders lobend hervorzuheben, die nicht nur ausreichend groß, sondern auch ideal auf den Körper einzustellen sind. Unter den erhältlichen Motorisierungen gefiel der 65kW-Motor überraschend gut: Spontane Reaktionen auf Gaspedalbewegungen und die mehr als befriedigende Leistungsabgabe läßt diese Variante als 207 Filou mit dem Einstiegspreis von 11650 Euro zur echten Empfehlung werden.

Wirklich niemand? Das hierzulande häufig geäußerte Vorurteil lässt sich bei näherer Betrachtung der Zulassungszahlen nicht halten: der Absatz des Chevrolet Kalos mit Stufenheck, Vorgänger des Aveo, machte 2004 europaweit satte 43% der Kalos-Verkäufe aus. Im Osten Deutschlands und im Süden und Südosten Europas gibt es nämlich sehr wohl einen Markt für „Rucksack“-Limousinchen. Chevrolet peilt für Europa im ersten, nicht ganz vollständigen Verkaufjahr 25.000 Verkäufe des Aveo an., was immerhin mehr als 10 % der prognostizierten Verkäufe der Marke bedeutet.

Wer den Aveo mit der Erinnerung an die Stufenheckausgabe des Kalos betrachtet, ist angenehm überrascht: Optisch wohlgeraten, sehr eigenständig präsentiert sich die viertürige, 4,31 m lange Limousine und erinnert nicht mehr an wie mit dem Storchenschnabel verkleinerte Versuche in diesem Segment aus den 80ern und 90ern. Trotz allem ist der Aveo aber ein Kleinwagen, die „4- bis 5-Sitzigkeit“ sollte man wohl besser in „4-Sitzigkeit“ umdefinieren. Was hinten zum echten 5-Sitzer fehlt, ist nicht nur Innenraumbreite, sondern vor allem Kopffreiheit. Die ist naturgemäß auf den vorderen Sitzen in Hülle und Fülle vorhanden; wer sie jedoch ausnutzen muss, findet leider katastrophal kurze Kopfstützen vor. Voll ausgezogen reichen die im Unfall-Fall oft entscheidenden Sicherheitselemente selbst bei Fahrern mit knapp 1,80 m Körpergröße nur bis in den Nacken. Wie sich das auf die noch ausstehende Crashprüfung nach Euro-NCAP auswirkt, bleibt abzuwarten. Die restliche Sicherheitsausstattung besteht aus Doppelairbags (Beifahrersite auf Wunsch abschaltbar), Seitenairbags (leider erst ab der LT-Ausstattungsversion), Gurtstraffern und ABS. Ein ESP wird erst im Laufe des Jahres 2007 erwartet, zusammen mit der Einführung des Dieselmotors.

Unter der Haube bietet der Aveo Hausmannskost: Zur Einführung am 11. März 2006 kann man zwischen zwei Motorisierungen und einem 5-Gang-Getriebe oder einer 4-Gang-Automatik (nur 1,4 l – Motor) wählen. Der als Einstieg gedachte 1,2-Liter-Vierzylinder mit 8 Ventilen, einer obenliegenden Nockenwelle und 72 PS dürfte auf dem deutschen Markt nur eine Nebenrolle spielen; selbst nur wenig über den Grundbedürfnissen des Autofahrens liegende Ansprüche werden von diesem Motor schon nicht mehr befriedigt. Besser und bei Bedarf automatisch schaltend (Aufpreis 1000 €) ist man mit dem 1,4-Liter-16V-Triebwerk unterwegs, obwohl sich dessen 94 PS auch nur wie 75 anfühlen. Die Werte für den Standardsprint von 0-100 km/h liegen bei 13,7 s (1,2 l) bzw. 11,1 s (1,4 l). Als Höchstgeschwindigkeit nennt Chevrolet 157 km/h bzw. 176 km/h. Interessant dürfte daher der Selbstzünder werden, der gegenwärtig in Korea in einer Zusammenarbeit mit den Dieselspezialisten von VM-Motori aus Italien entsteht.

Einmal in Schwung gekommen, ist das Fahren mit dem neuen Aveo jedoch keineswegs freudlos: Obwohl ohne ESP, stellt die kleine Limousine ihren Fahrer kaum vor unlösbare Aufgaben. Die relativ üppige Bereifung (185/55 R 15 Reifen auf 6-Zoll-Felgen) sorgt für Bodenhaftung, das 4-Kanal-ABS auch bei Vollbremsungen für die Lenkbarkeit der Fuhre. Hier ist offenbar die Wunschliste der Europäer abgearbeitet worden. Das gilt auch für den Arbeitsplatz des Fahrers: Das Cockpit ist klar gegliedert mit vier chromgefassten Rundinstrumenten, einer Mittelkonsole mit der Audio-Einheit und den bedienungsfreundlich großen Drehreglern für Klima und Lüftung. Wer will, kann sich für den Platz zwischen den Rundinstrumenten einen Bordcomputer bestellen. Alles sitzt da, wo es hin gehört und macht dabei einen höherwertigen Eindruck als beim Vorgänger. Offenbar ist die „Soft-Touch“-Technik jetzt auch in Korea angekommen….
Was bleibt übrig, wenn man einen Kleinwagen mit etwas mehr Platz für die kleinen Dinge des Lebens sucht? Richtig, der Kofferraum, um den es ja letzten Endes bei diesem Auto geht. Er fasst nach VDA-Norm 400 Liter, das ist im Vergleich zum Wettbewerb (Seat Cordoba, Skoda Fabia) leider nur Platz drei. Was aber schlimmer ist als das fehlende Volumen sind die völlig unzeitgemäß weit in den Kofferraum hinein schwingenden Bügel des Kofferdeckels, die zumindest die Verwendung von Hartschalenkoffern sinnlos erscheinen lassen. Immerhin ist die Lehne der Rückbank in zwei Teilen umklappbar, das Polster hingegen verharrt an seinem Platz und bildet eine unschöne (von hinten zusätzlich mit Blech verkleidete!) Stufe.

(Listen-)Preislich liegt der Einstig beim Chevrolet Aveo (11990 €) genau zwischen Seat Cordoba „Reference“ (12640 €) und Skoda Fabia Sedan „Classic“(10.990 €). Dabei haben ihm die Marketing-Strategen eine erfreulich komplette Ausstattung mit auf den Weg gegeben: Goodies wie Klimaanlage, CD-Radio mit MP3-Schnittstelle, elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung gibt es bei den VW-Töchtern nur gegen satte Aufpreise oder in deutlich teureren Edelversionen. Nicht für Geld und auch nicht für gute Worte gibt es dort etwas, mit dem Chevrolet in letzter Zeit überraschende Verkaufserfolge erzielt: In den Aveo kann man sich für 1990 € eine Autogas-Anlage einbauen lassen, die die Kosten für den relativ hohen Kraftstoffverbrauch der Motoren (im Drittelmix 6,4 bzw. 6,7 l Super/100 km) auf Kleinwagenwerte schrumpfen lassen.

Vor 10 Jahren sprach man von ihm immer in einem Satz immer auch von Drillingen (der erste Galaxy war fast baugleich mit dem VW Sharan und dem Seat Alhambra), heute hat er nur noch einen Zwilling. Anthropologen würden dieses Paar „zwei-eiig“ nennen, sehr ähnlich sind sie sich äußerlich nämlich nicht. Gemeint ist der neue Ford Galaxy und sein sportlichen Bruder S-Max. Der neue Galaxy ist wie sein Vorgänger ein Minivan, der S-Max ist als „SAV“ angetreten. SAV heißt „Sports-Activity-Vehicle“ und soll Leute mit kleinerer Familie und anspruchsvollen Freizeitgewohnheiten nebst entsprechendem Equipment ansprechen. Der Galaxy ist etwa 5 cm länger als der S-Max, nach oben überragt er seinen Bruder um 3 cm. Die Breite ist bei beiden Autos gleich. Die zusätzlichen Höhenzentimeter kommen beim Galaxy direkt der Kopffreiheit zugute, die Koffer finden im S-Max durch die geringere Länge nicht ganz so viel Platz wie im Galaxy.

Überhaupt macht der Galaxy von innen einen geräumigeren Eindruck, als die geringen Unterschiede in den Abmessungen vermuten lassen. Echte Vorzüge gibt es nur für die Passagiere der 3. Sitzreihe, denen im S-Max durch die abfallende Dachlinie deutlich weniger Raum über den Köpfen zur Verfügung steht. Vielleicht gibt es die 3. Reihe im S-Max deswegen auch nur gegen Aufpreis (775 Euro); Ford nennt den S-Max „5 + 2-Sitzer“, der Galaxy wird als vollwertiger 7-Sitzer bezeichnet.
Beide Autos bestehen zu mehr als 70% aus Gleichteilen; von außen erkennbar ist davon nur die Motorhaube. Unter dieser wohnen Motoren aus aller Herren Länder: Es gibt Diesel aus Frankreich, Benziner aus Schweden und bewährtes aus Deutschland. Damit ist ein 74 kW Diesel und Benziner mit 107 kW gemeint, beide werden von Ford gebaut. Die anderen Motoren stammen aus der Kooperation mit dem PSA-Konzern (Diesel, 130 u. 140 kW) und von Volvo (Benziner, 220 kW) und stellen jeweils die Spitzenmotorisierung dar.

Auffällig bei den Motoren ist vor allem der 2,5-Liter-Turbo-Fünfzylinder mit seinen 20 Ventilen, den es ähnlicher Form auch im Focus ST gibt. Er erreicht mit 320 Nm exakt das gleiche Drehmoment wie die beiden PSA-Diesel, allerdings 250 U/min früher und vor allem 2500 U/min länger. Die Leistungsabgabe ist geradezu sensationell, auch im S-Max ist dieser Motor einer der besten Benziner, den es im Augenblick zu kaufen gibt. Allerdings verlangt er dafür bei ambitionierter Fahrt über Landstraßen zwischen 12 und 13 Liter Superbenzin, was auch in Anbetracht der Leistung nur gerade noch als erträglich bezeichnet werden kann. Wem dieser Expresszuschlag zu happig ausfällt, ist mit einem der beiden 2,0-Liter-Diesel auch perfekt bedient. Warum Ford beinahe identische Varianten dieses Motors anbietet, die sich bei gleichenen Verbrauchswerten nur um 10 kW und 500 Euro unterscheiden, erschließt sich beim Fahren allerdings nicht. Der nur im Galaxy angebotene 1,8-Liter TDCI (74 kW) teilt sich mit 2,0-Liter Benziner (107 kW) das Prädikat „Einstiegsmotorisierung“ und dürfte nur für Flottenkunden interessant sein. Für den kleinen Benziner spricht ein weiteres Argument: Es wird ihn in Zukunft in einer Erdgasversion geben. Ob dieser Umstand das einzige Argument für seinen Verbleib im Galaxy / S-Max-Programm war, war nicht in Erfahrung zu bringen.

Wie fahren Sie denn nun, die beiden? Immerhin hat Ford sich auf die Fahnen geschrieben, die besten Fahrwerke des jeweiligen Segmentes auf die Räder zu stellen. Beim S-Max, das sei vorweg genommen, ist es mit dem Sportfahrwerk unzweifelhaft gelungen: Ein Auto, das 4,77 m lang und 1,7 t schwer ist und dabei so um die Ecken geht wie der S-Max, darf das „S“ im Namen mit Fug und Recht tragen! Dabei ist er keineswegs hart wie ein grimmiger Sportwagen, genau so wenig wie der Galaxy eine hochbeinige Schaukel ist. In beiden Fällen haben es die Fahrwerksingenieure von Ford geschafft, einerseits genug Komfort und andererseits genug Agilität unter das Blech zu packen, um den selbst gesetzten Ansprüchen mehr als gerecht zu werden, Chapeau! Und das ist gelungen, ohne die Kollegen von ABS, EBD und ESP als Wellenbrecher zu bemühen, obwohl sie natürlich bei jedem S-Max und jedem Galaxy ohne Aufpreis mit an Bord sind.

Gegen Aufpreis bietet Ford ab der zweiten Jahreshälfte 2006 weitere Fahrerassistenzsysteme an. Dazu gehören eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Auffahrwarnsystem, ein System, welches durch automatischen Bremseingriff die Aufprallenergie mindert oder ein neues interaktives Fahrwerk mit elektronischer Dämpferregelung.

Beide Autos fahren auch ohne Elektronik bei hohem Tempo wie auf Schienen, bei Richtungswechseln hat der S-Max durch seine geringere Höhe und das straffere Sportfahrwerk Vorteile. Die Seitenneigung ist spürbar geringer und läßt höhere Kurven- und Durchschnittsgeschwindigkeiten zu. Die Vierscheibenbremsanlage tut, was sie tun soll und leistet sich auch auf kurvigen Bergabpassagen keine Schwächen. Dabei fühlt man sich in den gut konturierten Sportsesseln des S-Max wohler als auf denen des Galaxy, bei dem man sich öfter an der Mittelkonsole oder der Türverkleidung gegen die Kurvenkräfte stemmen muß. Die Sitze für Fahrer und Beifahrer stammen übrigens von einem anderen Zulieferer als die Sitze in der 2. und 3. Reihe. Hierfür zeichnet Faurecia verantwortlich, bekannt geworden als Hersteller der Partikelfilter der PSA-Dieselmodelle. Die hinteren Sitze bezeichnet Ford als „FoldFlatSystem“, weil sie sich mit wenigen Handgriffen in eine ebene Ladefläche verwandeln lassen, ohne schwere Sitze ausbauen zu müssen. Darüber hinaus lassen sich die drei Einzelsitze der 2. Reihe in Längsrichtung verschieben. Das Umklappen der Sitzanlage funktioniert in der Praxis erstaunlich schnell. Wie dauerhaft die Mechanik ist, wird die Zeit ergeben. Ford spricht von einer besonders soliden Ausführung, weil auf komplizierte Lösungen für den Sitzausbau verzichtet werden konnte.

Zusammenfassend verblasst der erste Galaxy schon nach wenigen Testkilometern mit seinem Nachfolger, der sich in beinahe jeder Hinsicht auf der Höhe der Zeit befindet. Einzig das Fehlen von Schiebetüren ist bedauerlich, aber wahrscheinlich der nahen Verwandschaft mit dem S-Max geschuldet. Der S-Max ist der attraktivere der beiden Geschwister, wird aber bei den Verkäufen mit dem Galaxy nicht mithalten können. Obwohl der Einstiegspreis des Galaxy 1725 Euro über dem des S-Max (24.625 Euro) liegt, dürfte ihm sein größerer Innenraum und die serienmäßige 3. Sitzreihe, die den Preisvorteil des S-Max auf 950 Euro schrumpfen läßt, den besseren Platz in der Verkaufsstatistik sichern.

Der Formel 1-Tross macht Station an seinem wahrscheinlich legendärsten Schauplatz: Auf dem weltberühmten Nürburgring führt am Wochenende mit dem Großen Preis von Europa der fünfte WM-Lauf wieder durch die „Grüne Hölle“. Dieser Name der Traditionsrennstrecke bezieht sich auf das unvorhersehbare und extrem wechselhafte Wetter in der Eifel.

Der Reifenausrüster Michelin begegnet dieser Herausforderung mit Pneus, die ein größeres Temperaturfenster nutzen können als üblich. „Es ist traditionell sehr schwierig, Laufflächenmischungen für den Nürburgring auszuwählen, weil das Wetter oft sehr schnell umschlägt“, umreißt Michelin Formel 1-Direktor Nick Shorrock die zentrale Herausforderung. „Das könnte in diesem Jahr besonders problematisch werden, weil das Rennen drei Wochen früher stattfindet als 2005.“

Die Reifen müssen deshalb ein breites Arbeitsfenster abdecken: Sie sollen selbst dann schnell und konstant in ihrer Leistungsfähigkeit sein, wenn die Wettervorhersage zu 100 Prozent falsch liegt. „Legt man die vergangenen Jahre zugrunde, ist zwischen 30 Grad und Frost alles möglich“, fasst Shorrock zusammen.

Synthetische und mineralische Schmierstoffe sorgen für einen reibungslosen Betrieb und garantieren somit eine lange Lebensdauer von modernen Motoren. Unter www.aral-lubricants.de führt im Internet der Ölwegweiser von Aral nun Kunden schnell und einfach zum passenden Schmierstoff für ihr Fahrzeug. Denn nur moderne Hochleistungs-Schmierstoffe sind exakt an die jeweilige Fahrzeug-Charakteristik angepasst und berücksichtigen die Herstellernormen.

An über 2 500 Aral-Stationen in Deutschland ist die Suche nach dem passenden Schmierstoff ebenfalls denkbar einfach. Öldrehscheiben für die Produkte von Aral und Castrol lassen sich kinderleicht auf das jeweilige Automodell einstellen. Der gelbe Punkt signalisiert, welches Motoröl zum jeweiligen Fahrzeugtyp passt.

In vier Schritten führt der Ölwegweiser zum passenden Produkt aus dem Angebot von Aral. Zunächst kann eine Kategorie für die Betriebsstoffsuche gewählt werden. Neben Pkw stehen auch leichte Lkw und Busse, Motorräder, Traktoren, Mähdrescher, Feldhäcksler sowie Ballenpressen zur Auswahl. In den nächsten Schritten werden zunächst die Hersteller-Marke, dann das Modell und schließlich die Modellreihe sowie der Produktionszeitraum abgefragt. Aus diesen Daten generiert der Ölwegweiser eine Empfehlungsliste mit den entsprechenden Schmierstoffen. So umfasst die Liste für einen Pkw neben der Empfehlung für das passende Motoröl beispielsweise auch Empfehlungen für Getriebeöl sowie für die Betriebsstoffe für Servolenkung, Hydrauliksystem und Kühlsystem. Die benötigte Menge in Litern für alle Betriebsstoffe entsprechend den Hersteller-Angaben wird ebenfalls angezeigt.

Der Einsatz des richtigen Schmierstoffes entscheidet letztlich über die Haltbarkeit eines Motors und somit nicht selten auch über die Lebensdauer eines Fahrzeugs. Hochleistungs-Schmierstoffe müssen unterschiedlichsten Beanspruchungen gewachsen sein. Die normalen Betriebsbedingungen von Autos umfassen sowohl extremen Kurzstreckenbetrieb als auch Langstreckenbetrieb mit Fahrleistungen von 50 000 km und mehr pro Jahr. Hinzu kommen Ölwechselintervalle von 5 000 km bei einigen älteren Diesel-Pkw bis hin zu 100 000 km bei bestimmten Nutzfahrzeugen.