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Warum Deutschlands Transrapid in Shanghai floppte

 

Der Transrapid in Shanghai war ein Prestigeprojekt: Vor fast genau zehn Jahren weihten der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder und der damalige Premierminister Zhu Rongji die 30 Kilometer lange Strecke zwischen Flughafen und Shanghai ein. Ein Vorzeigeprojekt deutscher Ingenieurskunst, eine Touristenattraktion. Kurz vor dem pompösen Termin hatte die Magnetschwebebahn, die in China Maglev heißt, gerade einen Geschwindigkeitsrekord von 512 Stundenkilometern aufgestellt.

Die Hoffnungen der Hersteller waren riesig. In Deutschland selbst ohne Zukunft, setzten Siemens und Thyssen-Krupp auf lukrative Folgeaufträge aus dem Reich der Mitte. Der Transrapid sollte gar Shanghai und das 1.300 Kilometer entfernte Peking verbinden. Doch das war irgendwann der nationalen Planungsbehörde zu teuer. Dann wurde viele Jahre lang noch über eine Anbindung Shanghai-Hangzhou verhandelt, immerhin 180 Kilometer lang.

Doch selbst davon redet inzwischen keiner mehr. Der Transrapid in China ist gefloppt. Eine Geschichte wie so viele: China entwickelt selbst Technologien – und ausländische Investoren, die große Hoffnungen hegen, bleiben auf der Strecke.

Solange Shanghai sich für die Expo 2010 herausputzte, schmückte sich die Stadtregierung gern mit der futuristisch anmutenden Magnetschwebebahn. Inzwischen aber bereuen selbst die Stadtoberen den Bau, der umgerechnet rund eine halbe Milliarde Euro gekostet hat. Bislang endet die Strecke im Vorort Longyan. Immer wieder war eine Verlängerung bis in die Innenstadt im Gespräch. Das ist nun kein Thema mehr. Die Transrapidstrecke, sie verwaist langsam.

Auch die Auslastung hat die Erwartungen nicht erfüllt. Shanghais Bürger haben schon lange das Interesse am Transrapid verloren. 50 Yuan, rund sechs Euro, kostet die rund achtminütige Fahrt vom Flughafen in die Stadt. Das ist zwar schnell, aber auch teuer. Zumal der Fahrgast eben noch lange nicht in der Innenstadt ist. Er muss im Vorort Longyan erst noch in die U-Bahn umsteigen. Die wiederum verkehrt inzwischen selbst direkt zwischen dem Flughafen Pudong und der Innenstadt – für gerade einmal acht Yuan.

Inzwischen setzt sich ein anderes Transportmittel in China durch: der ganz normale Hochgeschwindigkeitszug aus chinesischer Produktion. Er schafft nicht nur ähnliche Geschwindigkeiten wie der Transrapid, wenn dieser im Regelbetrieb fährt, sondern ist auch sehr viel günstiger. Und ein weiterer Vorteil für China: Es gibt keine nervigen Streitereien mit Deutschland über Patente.

65 Kommentare

  1.   Wolf

    sehr geehrte damen und herren,
    seit jahrzehnten wird über die kosten der kurz oder langstrecke gestritten,
    obwohl bei einem vergleich zwischen transrapid u. ice der transrapid bei den kosten u. folgekosten, sicherheit, umwelt u. schnelligkeit klar besser abschneidet.
    wer sich zu diesem thema äußert sollte auf jeden fall erst eine testfahrt mit dem transrapid machen oder gemacht haben.
    leider wurde bisher noch keine strecke in der brd gebaut,
    die gründe könnten sein?: gewinne fließen in die falschen hände, bauaufträge für tunnel, brücken u. schranken fallen in großem umfang weg, verschleißartikel sind
    wesendlich geringer und politiker wurden geschmiert.
    es ist traurig wie in der brd mit zukunft umgegangen wird.


  2. Der absolut einzige Vorteil des Transrapid liegt in der Entgleisungssicherheit, weil das Fahrzeug den Fahrweg umfasst.

    Das ist bei den heute normalen Geschwindigkeiten im Schienenverkehr durchaus ein Argument, glücklicherweise sind wir von Unfällen mit entgleisenden Hochgeschwindigkeitszügen bisher weitgehend verschont geblieben.

    Wer sich Gedanken zur seitlichen Führung eines Schienenfahrzeuges machen möchte, der zeichne sich mal den Kreisabschnitt des Rades auf, der sich im Eingriff mit den Gleis befindet.
    Ist nicht so richtig viel…


  3. #39: „Bereits bei 300 km/h ist ein eine Ersparnis von 30% gegenüber eins ICE bemerkenswert.“

    Nein, der Energieverbrauch des Transrapid ist genauso hoch. Man hat lediglich 30% mehr Sitze in den Wagen gestopft, damit der Verbrauch pro Sitzplatz besser erscheint. Bezieht man den Verbrauch auf den Quadratmeter Fahrzeugfläche, geben sich ICE und Transrapid nichts.

    „Bemerkenswert“ ist also nur, mit welchen Taschenspielertricks die Transrapidlobby gearbeitet hat. Und es ist bei weitem nicht das einzige Beispiel.

  4.   cromagnon

    Der Transrapid war nie für die Kurzstrecke konzipiert, hier frisst die Umsteigezeit die schnellere Verbindung auf, das lohnt nicht wie man sieht. Die deutsche Politik hat ihn kaputt gemacht, wie der deutsche Staat inzwischen überhaupt ein Meister im Kaputtmachen ist. Zuerst hat die Politk die Entwicklung des Transrapid in Auftrag gegeben, dann hat sie ihn bestellt, dann abgesägt wegen ein paar Millionen Mehrkosten (die die Politik selbst verursacht hat) und dann den Verkauf ins Ausland verhindert und heute verbrät sie unser Geld in Griechenland. Wir leben in einem Staat der nichts mehr kann als siffen.


  5. @37 Spartakus – noch ein Fachmann?

    Ihnen ist schon klar, dass der Transrapid mit einem „Hochgeschwindigkeitszug“ relativ wenig zu tun hat, ja?

    Kann man schon daran erkennen, dass der „Hochgeschwindigkeitszug“ Räder hat und der Transrapid nicht.

  6.   Connaisseur

    Die notorischen Besserwisser, die Öko’s, die Grünen, mit ihrem absoluten Durchblick haben den Transrapid verhindert und jetzt ersticken die Städte in Autoabgasen unserer Nobelkarossen und der Himmel erstickt durch die Abgase der von uns gelieferten Airbusse.

    Das ist deutsche Weitsicht !!

  7.   iboo

    In Berlin gab es zu Mauerzeiten auch mal so ein Ding, das da am Potsdamer Platz rumkurvte. Hat auch nicht funktioniert und wurde wieder abgebaut.
    So ein Spielzeug muss aber anscheinend jeder mal selbst ausprobiert haben.


  8. Das, was hier moniert wird, ist aber kein Transrapid/Siemens-Thyssen-Problem.
    Auch eine chinesische oder amerikanische, jede Schnellbahn würde floppen, wenn die Strecke im Nirgendwo endet.

  9.   Peter

    Ich bin erst letzte Woche Maglev gefahren. Eine geniale Sache, in nur wenigen Minuten wird eine Strecke überbrückt für die man entweder ewig in der Metro oder im Strassenverkehr unterwegs ist. Der Maglev ist sauber, pünktlich, einfach nur top. Allerdings habe ich die Erfahrung gemacht, dass ab einer bestimmten Karrierestufe nicht mehr mit den ÖV gefahren wird. Da hat man ein Auto mit Fahrer. Ausserdem sind Taxifahrten günstig, 24h am Tag möglich und halten an jeder Adresse – auch in Pudong.

  10.   Werner J. Häußler

    Ich kann es kaum glauben, was ich soeben gelesen habe. Wann wird die Industrie endlich erkennen, das sie in China auf verlorenem Posten kämpfen. Die Chinesen erobern den Weltmarkt mit legalen und oft auch mit illegalen Mitteln. Sie benutzen den Rest der Welt nur so lange, wie sie es für nötig halten. Haben sie erstmal die gekaufte, oder auch geschenkte Technologie ausreichend studiert (um nicht zu sagen spioniert), dann sind die ausländischen Geschäftspartner nicht mehr willkommen.
    Ich bin selber bei einem Zulieferbetrieb für die Automobilindustrie tätig. Und mein Arbeitgeber musste tatenlos zusehen, wie die eigenen Produkte schamlos kopiert und auf internationalen Messen in direkter Nähe zu uns zur Schau gestellt und als hochwertig angepriesen wurden.
    Aber solange die europäischen Manager (oder sollte ich besser sagen Vewalter) nur von Gewinnmaximierung, hohe Renditen und ihrem eigenen Vorteil gelenkt werden, solange wird China uns und den Rest der Welt ausbeuten.
    Es stellt sich nur die Frage, was machen die überbezahlten Manager, wenn der Markt in China erschöpft ist, wenn China kein Billiglohnland mehr ist.
    Ich schätze, dann ist Europa soweit runter gewirtschaftet, das wir dann das Billiglohnland sind. Traurige Zukunft…

 

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