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Neues Leihradsystem für Kopenhagen umstritten

 
Die Gobike-Flotte © Cykel Dk
Die Gobike-Flotte © Cykel Dk

Für Außenstehende wirkt Kopenhagens neues Fahrradverleihsystem konsequent. Die modernen Cityräder fügen sich gut in das Bild, das man von der dänischen Fahrradstadt hat: Radfahren ist dort schnell, sicher und einfach. Die neuen Räder verstärken diese Eigenschaften. Sie sind mit Tablets ausgerüstet und können auf Wunsch einen Motor zuschalten. Doch das System, das im Herbst etabliert werden soll, hat auch Kritiker.

Das Gobike-Velo soll mehr sein als ein herkömmliches Leihrad. Geht es nach der Stadt Kopenhagen, dann ist es künftig seine Aufgabe, die Mobilitätslücke der Pendler zwischen Bahn und Zielort zu schließen. Deshalb sind die Räder mit einigen Extras ausgestattet, die das Fahren und Mieten erleichtern sollen.

Jedes Gobike hat am Lenker einen fest installierten Tablet-Computer. Über den besonders robust gefertigten Bildschirm entsperrt der Nutzer zunächst das Rad per Code, um es dann zu bezahlen. Als Zusatzoption können die Nutzer aktuelle Fahrpläne abrufen, die ihnen verspätete Züge und Busse anzeigen. Sie können aber auch kulturelle Angebote abfragen, etwa über die Sehenswürdigkeiten in der Stadt. Für Pendler ist es einfach, sich ein Gobike am Bahnhof zu sichern. Sie mieten es per Computer bereits von daheim oder via Smartphone von unterwegs.

Ein weiteres Novum bei diesem System ist die E-Bike-Funktion. Wer will, kann den Akku freischalten und mit Motorunterstützung radeln. Im Herbst sollen die ersten 250 Räder in Frederiksberg, einer an Kopenhagen grenzenden Kommune, und im Zentrum der dänischen Hauptstadt aufgestellt werden. Bis zum Frühjahr sollen sie auf 1.260 aufgestockt werden.

Torben Aagaard, Geschäftsführer von Cykel Dk, das die Gobikes vertreibt, hat sich das Ziel gesetzt, im kommenden Jahr zwischen 2.000 bis 3.000 dieser Räder auf die Straßen zu bringen. Aagaard ist sich sicher, mit Gobike mehr Menschen zum Umsteigen vom Auto aufs Rad zu bewegen. „Mit elektrischer Unterstützung ist das Fahren viel einfacher“, sagt er.

Die Kritiker der Gobikes finden diese Extras überflüssig. Ihr größter Kritikpunkt sind die Kosten. Aagaard vermietet die Räder für acht Jahre an die Kommunen. Die Kosten für ein Rad, erklärt er, werden über die Kommune und die Mieteinnahmen gedeckt.

Der Nutzer zahlt in der ersten Stunde umgerechnet etwa 2,70 bis 3,30 Euro, je nachdem ob er mit oder ohne Motor fährt. Jede weitere Stunde ist günstiger, sie kostet etwa 50 bis 80 Cent. Für angemeldete Nutzer wird das Leihen günstiger. Sie bezahlen neben ihrem monatlichen Mitgliedsbeitrag von rund zehn Euro nur noch etwa die Hälfte des Mietpreises.

The Copenhagen Post berichtete, dass der Rat von Frederiksberg und der Bahnbetreiber DSB jeweils rund 1,5 Millionen Euro in das Leihradsystem investieren. Der Kopenhagener Stadtrat stimmt allerdings erst im Herbst darüber ab, ob er in den kommenden acht Jahren etwa 13,4 Millionen Euro zu Gobike beisteuern wird.

Ob diese Kostenaufteilung das System langfristig finanziert, bezweifeln seine Kritiker. Mikael Colville-Andersen, Mitbegründer der Beratungsfirma Copenhagenize und weltweit agierender Velo-Botschafter seiner Stadt, sagte zu The Copenhagen Post, es gebe fantastische Radsharing-Systeme in den Niederlanden, die kosteneffizient seien und die man kopieren könne. Für ihn verkompliziert Gobike völlig unnötig ein einfaches System. Zudem findet er es gefährlich, sich in einer Stadt, in der die durchschnittliche Geschwindigkeit 16 km/h betrage, per Motor mit 25 km/h fortzubewegen.

Des Weiteren räumen die Kritiker ein, dass das Tablet die Fahrer während der Fahrt ablenken könne. Diese Äußerung verwundert. Für viele Radfahrer in Europa ist es mittlerweile üblich, mit Smartphone am Lenker zu radeln. Sie nutzen es als GPS in der Stadt oder im Gelände, auch Fahrradvermieter verleihen Smartphones als Stadtführer an Radtouristen.

Eines der alten Bycyklen-Leihräder Kopenhagens © Reidl
Eines der alten Bycyklen-Leihräder in Kopenhagen © Reidl

Für Kopenhagen ist der Übergang vom alten auf das neue System ein immenser Innovationssprung. Als die Stadt 1995 die ersten 1.000 Leihräder im Zentrum verteilte, war sie schon einmal Vorreiter in Europa. Schnell und einfach per Kronenstück konnte man die Velos ausleihen. Sie waren vielleicht nicht besonders schön und auch etwas schwer, dafür war das Einkaufswagen-Prinzip unschlagbar simpel und eben kostenlos.

Das Gobike-System klingt nach schöner neuer Welt. Funktioniert es im Alltag tatsächlich wie angekündigt, ist ein weiterer Schritt in Richtung umweltfreundlicher innerstädtischer Fortbewegung getan. Die Form der Vernetzung ist einfach und sie erleichtert den Alltag. Sie kann Menschen aufs Rad bringen, die sonst lieber mit dem Auto fahren. Doch ob das neue System zum Vorreiter oder zum Flop wird, entscheidet letztlich die Alltagstauglichkeit der Räder. Sie müssen im Praxistest zeigen, wie allwettertauglich sie mit ihren Tablets und ihrer E-Bike-Option wirklich sind, ob es ausreichend Räder gibt und ob man sie vernünftig abstellen kann.

10 Kommentare


  1. Ob das System funktioniert oder nicht ist letztlich nicht wichtig. Wichtig ist, dass in Sachen Mobilität neue Wege gegangen werden. Und wie soll man Erfahrungen sammeln, wenn sich niemand traut neues zu probieren?


  2. Danke für den Kommentar. sehe ich genau so!


  3. Dogmatiker gegen Pragmatiker. Oder wie soll man die Haltung der Fahrradpuristen interpretieren?

  4.   fab

    in barcelona funktioniert es: einfachste räder an vielen stationen. die fußwege sind kurz, die kosten überschaubar.

    in berlin nicht: seit der umstellung auf das stationssystem läuft man zum fahrrad oft genauso weit oder sogar weiter als zur nächsten bus- oder u-bahnstation. die räder sind überdimensioniert (vollfederung), schwer und werden oft nicht ausreichend gewartet.

    die fußwege müssen kurz sein, die verfügbarkeit muss klar angezeigt werden (über smartphone apps und hinweisschilder).

    kern der sache ist doch: einfach und schnell aufsteigen und losfahren.

    der rest ist spielerei, nice to have. wenn die räder dadurch so teuer sind, dass restriktionen bei der erhältlichkeit und der reichweite des systems eingeführt werden um wartungskosten zu sparen, verfehlt das system seinen hauptzweck. außerdem will ich keine gebrauchsanleitung lesen und ewige sicherheits-checks machen bevor ich losfahre.

    bei einem pedelec wäre mir der der derzeitige wartungsstand der berliner bahnräder nicht ausreichend.

  5.   Nur_mit_Muskelschmalz

    Ich frage mich manchmal, warum um die 25km/h der Pedelecs so ein Hype gemacht wird? Das ist für einen halbwegs sportlichen radfahrenden Menschen eine normale Fahrgeschwindigkeit: ohne Akku und Motor. Aber wenn man einschlägige Artikel liest wird dort immer so getan, als würde die Schallmauer durchbrochen.


  6. Wenn Colville-Andersen sagt, daß nur 16 km/h gefahren werden, dann isses so, denn der weiß, wovon er spricht. Das hängt übrigens damit zusammen, daß die Dänen das Fahrrad nicht vorrangig als Sportgerät betrachten, daß die Fahrräder auf den Radwegen enorm dicht gepackt unterwegs sind und daß sich darunter auch ’ne Menge Cargo-Bikes, z.T. dreirädrig befinden, beladen mit Sack und Pack und Kind und Kegel.
    Leihräder gibt’s in Kopenhagen lt. Artikel bereits seit 18 Jahren. Sie sind also etabliert und werden auch angenommen. Nun will man noch mehr Leute vom Auto auf’s Fahrrad bringen und da ist es doch logisch und schlüssig, daß man versucht, die Attraktivität dieser Leihräder zu steigern. Der Elektroantrieb ist da ein naheliegendes Goody. Problematisch wird die Sache jedoch dadurch, daß das neue Angebot das alte offenbar nicht ergänzen, sondern komplett ersetzen soll. Dabei ist es teuerer und das neue Rad für den, der auf den E-Antrieb verzichten kann, auch noch schwerer und damit unattraktiver. Besser wäre es wohl, die alten Räder zu den alten Bedingungen zusätzlich im Angebot zu behalten oder da auch mal drüber zu bürsten und sie durch was Neues, Leichteres zu ersetzen. Damit würden aber die Rentabilitätsaussichten für das Pedelec noch finsterer.

  7.   Abraham

    Stockholm hat sich wesentlich intelligenter entschieden und das spanische Modell gewählt.
    Die Entscheidung Kopenhagens ist Technokratie pur.
    Kopenhagen ist recht flach, da ist ein Elektro-Antrieb nicht so wichtig.
    Aufgrund der Preise werden die meisten beim eigenen Rad bleiben bzw. beim Auto.
    Das spanische Modell hätte hier wirklich ein Game-Changer werden können.

  8.   Nur_mit_Muskelschmalz

    Nun, 16km/h ist die Durchschnittsgeschwindigkeit. Wenn man sich als Radler im Cityverkehr mit seinen vielen Stopps und Behinderungen mit dieser fortbewegen will, so sollte man auf freier Strecke schon deutlich über 20km/h erreichen.

    Die Frage ist natürlich: steigere ich die Attraktivität, indem ich für einen vorher kostenlosen Service eine nicht unerhebliche Gebühr erhebe? Der Mehrwert wird sich wohl nur den finanzstärkeren und eher komfortorientierten Kopenhagenern erschließen. Für alle anderen wäre parallel ein beibehalten des alten Pfandrad-Systems von Vorteil. Aber das hätte wohl das Geschäftsmodell von Cykel DK in Frage gestellt.

  9.   harald suekar

    das klingt ja fast nach Österreich, wenn`s nicht meine Idee ist, kann sie nicht gut sein

  10.   M_Net

    Es stimmt schon, dass Colville-Andersen eigentlich viel Anhnung vom Thema hat, im konkreten Fall verwechselt er aber wohl tatsächlich die Reisegeschwindigkeit mit erreichter Höchstgeschwindigkeit. Nachdem die Grünen Wellen für Radler in Kopenhagen auf 20 km/h ausgelegt sein wird die durchschnittliche Höchstgeschwindigkeit kaum darunter liegen, immerhin zielen die Grünen Wellen auf die Masse der Alltagsradler. Eine Reisegeschwindigkeit von durchschnittlich 16 km/h ist dagegen (im Vergleich zu den Reisegeschwindigkeiten anderer Großstädte) plausibel, die tatsächlich gefahrenen (Höchst)geschwindigkeiten lägen dann allerdings deutlich darüber. Es wäre auch seltsam, wenn die Alltagsradler in Kopenhagen viel langsamer unterwegs wären als Alltagsradler hierzulande, und 25 km/h sind für normal gesunde Menschen keine Problem.

    Bevor man auf Pedelecs schimpft sollte man erst einmal untersuchen, ob diese die tatsächlich gefahrene Höchstgeschwindigkeit überhaupt erhöhen, oder ob sie nicht nur zum schnelleren Beschleunigen nach Stopps benutzt werden, die tatsächlich erreichte Höchstgeschwindigkeit aber unverändert bleibt.

 

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