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Lernen, wie Großstädte autofrei werden

 

Diese Schlagzeile ging im Dezember um die Welt: Keine Autos mehr im Zentrum von Paris! Madrids Innenstadt soll zwar auch autofrei werden, aber die Ankündigung der Verwaltung in der spanischen Hauptstadt hat weniger Aufruhr verursacht. Wie viele andere Metropolen weltweit ersticken die beiden Städte am Stau und versuchen seit Jahren, ihre Luftqualität zu verbessern. Bislang erfolglos. Stadt- und Verkehrsplaner müssen dringend umdenken und die Mobilität in ihren Städten nachhaltiger gestalten. Was man dafür machen kann, vermittelt das European Institute of Sustainable Transport (Eurist) – eine Nichtregierungsorganisation – in mehrtägigen Kursen, sogenannten Summer Schools. Im März organisiert die NGO das erste Mal einen Kurs in Hamburg.

Eurist berät seit Jahren Städte und Kommunen auf der ganzen Welt. Dabei geht es stets darum, den Autoverkehr zu reduzieren und den nicht-motorisierten Verkehr zu fördern. In der Summer School beschäftigen sich Studenten und Akademiker ausführlich mit nachhaltiger Mobilität. Die Summer School besteht aus drei Modulen, die jeweils mehrere Tage dauern und jeweils einen Schwerpunkt haben: Metropolitan Accessibility (Erreichbarkeit von Zielen in Ballungsräumen), Walking and Cycling (Zufußgehen und Radfahren) und Urban Logistics (Warentransport in der Stadt). Die Sprache während der Veranstaltung ist Englisch.

Die Summer School ist mit Vertretern aus Frankreich, den Niederlanden, Belgien, Österreich, der Schweiz, Kolumbien, den USA (New York) und Deutschland sehr international – und vor allem mit interessanten Rednern besetzt. Patrick Kayemba von der First African Bicycle Information Organisation aus Uganda wird beispielsweise die Situation für Radfahrer in Uganda schildern, und Michael Kodransky von der NGO Institute for Transportation & Development Policy in New York wird über die Rolle der Stadtplanung und den nicht-motorisierten Verkehr in Megastädten sprechen. Zudem sind Exkursionen geplant.

Jürgen Perschon, Geschäftsführer bei Eurist, sagt, die entscheidenden Personen in Deutschland seien über nachhaltige Mobilität bereits bestens informiert. Wie überall auf der Welt sei der politische Wille entscheidend und die Frage: „Was ist das für eine Stadt, in der ihr leben wollt?“

Wie wichtig eine klare Vorstellung ist, zeigt das Beispiel Kopenhagen. Heute ist die dänische Hauptstadt eine Metropole, die weltweit für ihren Radverkehr und eine hohe Lebensqualität bekannt ist. Dabei sahen ihre Straßen vor einigen Jahrzehnten genauso aus wie in jeder anderen europäischen Stadt. Über Jahre wurde die Infrastruktur für Radfahrer nach und nach aus- und die Parkflächen für Autos zurückgebaut. Der politische Wille der Entscheider und ihre Vorstellung über das zukünftige Stadtbild einer lebenswerten, nachhaltigen und modernen Metropole haben sie umgeformt.

Der Stadtplaner Jan Gehl war maßgeblich an Kopenhagens Umbau beteiligt. Er findet eine Stadt dann lebenswert, „wenn sie sich am Tempo der Fußgänger und Radfahrer orientiert statt am Tempo der Autos“. Ein weiterer wichtiger Indikator ist für Gehl die Anwesenheit von Kindern und Senioren in der Stadt, die sich autark auf den Straßen und Plätzen bewegen. „Überall in Kopenhagen sieht man Eltern mit Kinderwagen und selbst Fünfjährige auf dem Fahrrad“, sagte Gehl kürzlich im Interview mit brand eins. Von diesem Bild sind die meisten deutschen Städte weit entfernt.

Die Summer School von Eurist beginnt mit dem ersten Modul Metropolitan Accessibility am 9. März, das letzte Modul Urban Logistics endet am 27. März – der gesamte Kurs geht also über drei Wochen. Das ausführliche Programm gibt es hier. Die Module lassen sich aber auch einzeln buchen. Die Zielgruppe von Eurist sind vor allem Studenten, Akademiker sowie Stadt- und Verkehrsplaner.

44 Kommentare

  1.   Cesna M

    So skuril es tönt: Fahrräder brauchen Platz, wie Kinderwagen. Daher eigentlich nichts als Seitenschleicher in engen Strassenschluchten sondern zwischen Grünzonen, was Platz bedingt. Auch ein anständiger Bürgersteig hätte eine Rabatte verdient als Schutz vor der Strasse und ihren wild gewordenen Autos bei der grünen Welle. Daher sind breite Boulevards eher geeignet als Altstadtgassen. Auch diese schmalen Radstreifen, die schmäler als der Lenker eines Mountainbikes sind, vermitteln nicht so das Gefühl einer erfolgreichen Überlebensfähigkeit.
    Das gleiche betrifft Kinderwagen, an denen es oft noch weitere kleine Kinder hat. Auch die brauchen mehr Platz als der smarte Gehweg eines Bankers.


  2. Es fehlt vor allem der politische Wille. In den Stadträten sitzen hauptsächlich alte Männer, die Auto fahren und Angst haben, in der Stadt einen Radfahrer umzufahren. Die stimmen immer für Konzepte, die die Radfahrer von der Straße holen und rühmen sich dann, ganz viel für den Radverkehr getan zu haben, weil irgendwo wieder ein neuer Radweg gebaut wurde. In deren Köpfen hat ein Umdenken noch lange nicht stattgefunden.

  3.   Gerhard Feder

    Leider werden Beispiele wie Kopenhagen immer auf andere Verhältnisse umgedacht. Man kann das in Berlin erleben, nur, dass nicht bedacht wird, dass es sich hier um die 6-fache Einwohnerzahl und die 10-fache Fläche der Stadt handelt.
    Was helfen könnte, wäre ein gut funktionierender Nahverkehr inklusive eines guten P+R-Angebots; das ist in Berlin unvollkommen bis nicht vorhanden, denn was sollen z.B. Zugverbindungen ins nähere Umland („Speckgürtel“), die slbst im Berufsverkehr nur im Stundentakt verkehren und vor Mitternacht ihre letzte Fahrt antreten.
    Ein Übriges tut der um fast 20& gefallene Benzinpreis bei gleichzeitiger Verteuerung des Nahverkehrs.

  4.   Severin Freischütz

    Naja, lieber WernerS, Sie schlagen mit einem ganz groben Kantholz um sich, damit ist niemandem geholfen.
    Zuerst mal geht es doch darum, dass eine Stadt die Erkenntnis annimmt, dass ein Zustand so (schlecht oder gut, sei mal dahingestellt) ist, wie er ist.
    Mein Eindruck ist, dass in praktisch allen relevanten Parteien Hamburgs die Erkenntnis angekommen ist, dass die Zahl der PKWs für einen weiterhin funktionierenden Verkehr reduziert werden muss, und zwar sowohl der ruhende als auch der sich bewegende Verkehr.
    Sonst haben wir in Kürze nur noch ruhenden Verkehr.
    Die Verwaltung wiederum ist auf Enscheidungen und Vorgaben der Politik für eindeutige Handlungsmuster angewiesen – so soll es auch sein.
    Grundsätzliche Frage ist, wie die bisherigen Anforderungen an Verkehr (Gewährleistung von Güter- und Personentransport) zukünftig mindestens gleich gut, vielleicht sogar besser geschehen kann.
    Da sehe ich nur eine Variante: den individuellen Verkehr auf weniger Platz verdichten, damit der Wirtschaftsverkehr durchkommt. Dies ist nur möglich, wenn der motorisierte Verkehr einen Teil seiner Fläche hergibt und der unmotorisierte Verkehr diese Fläche bekommt. Der ÖPNV ist nicht von heute auf morgen auszubauen, auch wenn dies langfristig ebenfalls dringend nötig ist. Hamburg macht erste zögerliche Schritte in die richtige Richtung, den einen ist es zu langsam, den anderen zu schnell bzw. überhaupt falsch. Die Weichen sind jedoch gestellt.
    MfG, S.F.

  5.   Cars10

    Interessant ist was die „Fahrradhauptstadt“ Groningen gemacht hat:
    In Groningen, einer Stadt mit knapp 200.000 Einwohnern, hat eine linksorientierte Regierung im Jahr 1977 das Zentrum in vier Sektoren unterteilt. Nach dem Prinzip der “gefilterten Durchlässigkeit” wird der nicht-motorisierte Verkehr gefördert und der motorisierte Verkehr “herausgefiltert”, indem direkte Verbindungen zwischen den Sektoren nicht möglich sind. Stattdessen müssen Autofahrer aus dem Sektor herausfahren und den vierspurigen Ringweg nutzen, der die Innenstadt umgibt.

    http://www.zukunft-mobilitaet.net/34091/urbane-mobilitaet/groningen-niederlande-radverkehr-dokumentation/


  6. Man sollte sich einmal mit dem Buch von E. U. von Weizsäcker „Faktor 4“ befassen. Es erschien 1996 und zeigt dort schon auf, wie mittels eines optimalen ÖPNV der Individualverkehr stark reduziert werden kann.


  7. autofreie innenstädte, das wäre schon toll…
    wenn ich mir vorstelle, wieviel platz wir in den städten dann plötzlich hätten! es sind ja nicht nur die fahrspuren sondern auch die parkstreifen, die dann plötzlich frei werden. selbst wenn man den raum für straßenbahnen und radfahrer großzügig bemisst bleibt immer noch eine menge fläche übrig.
    natürlich bräuchte man dann große parkplätze am stadtrand damit die pendler aus den umliegenden dörfern dort problemlos in den öpnv umsteigen können, aber das sollte platztechnisch eigentlich kein problem sein.

    übrigens bin ich ganz der meinung von wernerS, auch wenn ich das problem nicht so einseitig betrachten würde: radfahrer und fußgänger sollten so wenig kontakt haben wie möglich, die geschwindigkeiten sind einfach zu unterschiedlich als dass das funktionieren könnte – die fußgänger ärgern sich über die vorbeirasenden radler und die radler ärgern sich über den zickzack-kurs der bummelnden fußgänger.

  8.   Baltus Powenz

    Interessant wäre eine Untersuchung, wieviele Innenstädte ohne motorisierten Individualverkehr einfach nur „in Schönheit sterben“ würden. Ein nicht unwesentlicher Anteil der Bevölkerung hat nämlich nach wie vor das Interesse, mit dem PKW alle Ziele erreichen zu können, und weigert sich aus Prinzip, zur Nutzung von Massenverkehrsmitteln gezwungen zu werden. Diese Leute werden die Innenstädte konsequent meiden, und ein entsprechender Kaufkraftverlust könnte das Resultat sein.

  9.   sternschnuppe

    @cars 10 ja sie können groningen in holland nicht mit hamburg vergleichen hamburg mit seinem hafen wird immer auch viele lkws haben und groningen liegt weit weg vom schuß ohne große industrie die bedient werden muß

    umgesetzt müßte erst eine stadtautobahn als ringanlage gebaut werden und das wäre wieder zu teuer obwohl für das fahraufkommen hamburgs wohl angebracht

    generell kann gesagt werden für diese idee benötigt jede stadt eine ringautobahn mit großen park&ride plätzen außerhalbs und gut ausgebautes personennahverkerhsnetz und dann kann man versuchen alle straßen als einbahnstraßen umzufunktionieren und die freigewordene straßenhälfte ausschließlich für fahrräder zunutzen auf bürgersteigen haben fahrräder nichts zu suchen

    eine studentengruppe muß mal umrechnen wieviele autos in hamburg z.b. pro tag unterwegs sind umgerechnet wenn es nur mehr einbahnstraßen gibt wieviele autos können so durch die stadt im fließverkehr und wieviele fahrräder sind unterwegs


  10. Vorschläge:
    Sich einfach das Etikett „Fahrradfreundliche Stadt“ verpassen und ein paar nicht ganz zu Ende gedachte Markierungslinien, die wohl andeuten sollen, dass dort potentiell Radfahrer untwergs sein könnten, auf die nicht verbreiterten Straßen malen. Dazu noch zehn E-Bikes im Rahmen irgendeines Öko-Verkehrsprojekts an irgendeiner solargetriebenen Stromtankstelle hinstellen.
    Vielleicht noch ein paar Öko-Feigenblättchen a la vollelektrische Stadtreinigungsfahrzeuge oder zwei Carsharingparkplätze im Aussenbezirk.
    By the way: Wie sah das eigentlich in chinesischen Großstädten bis in die 1980er Jahre hinein aus…?

 

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