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Lernen, wie Großstädte autofrei werden

 

Diese Schlagzeile ging im Dezember um die Welt: Keine Autos mehr im Zentrum von Paris! Madrids Innenstadt soll zwar auch autofrei werden, aber die Ankündigung der Verwaltung in der spanischen Hauptstadt hat weniger Aufruhr verursacht. Wie viele andere Metropolen weltweit ersticken die beiden Städte am Stau und versuchen seit Jahren, ihre Luftqualität zu verbessern. Bislang erfolglos. Stadt- und Verkehrsplaner müssen dringend umdenken und die Mobilität in ihren Städten nachhaltiger gestalten. Was man dafür machen kann, vermittelt das European Institute of Sustainable Transport (Eurist) – eine Nichtregierungsorganisation – in mehrtägigen Kursen, sogenannten Summer Schools. Im März organisiert die NGO das erste Mal einen Kurs in Hamburg.

Eurist berät seit Jahren Städte und Kommunen auf der ganzen Welt. Dabei geht es stets darum, den Autoverkehr zu reduzieren und den nicht-motorisierten Verkehr zu fördern. In der Summer School beschäftigen sich Studenten und Akademiker ausführlich mit nachhaltiger Mobilität. Die Summer School besteht aus drei Modulen, die jeweils mehrere Tage dauern und jeweils einen Schwerpunkt haben: Metropolitan Accessibility (Erreichbarkeit von Zielen in Ballungsräumen), Walking and Cycling (Zufußgehen und Radfahren) und Urban Logistics (Warentransport in der Stadt). Die Sprache während der Veranstaltung ist Englisch.

Die Summer School ist mit Vertretern aus Frankreich, den Niederlanden, Belgien, Österreich, der Schweiz, Kolumbien, den USA (New York) und Deutschland sehr international – und vor allem mit interessanten Rednern besetzt. Patrick Kayemba von der First African Bicycle Information Organisation aus Uganda wird beispielsweise die Situation für Radfahrer in Uganda schildern, und Michael Kodransky von der NGO Institute for Transportation & Development Policy in New York wird über die Rolle der Stadtplanung und den nicht-motorisierten Verkehr in Megastädten sprechen. Zudem sind Exkursionen geplant.

Jürgen Perschon, Geschäftsführer bei Eurist, sagt, die entscheidenden Personen in Deutschland seien über nachhaltige Mobilität bereits bestens informiert. Wie überall auf der Welt sei der politische Wille entscheidend und die Frage: „Was ist das für eine Stadt, in der ihr leben wollt?“

Wie wichtig eine klare Vorstellung ist, zeigt das Beispiel Kopenhagen. Heute ist die dänische Hauptstadt eine Metropole, die weltweit für ihren Radverkehr und eine hohe Lebensqualität bekannt ist. Dabei sahen ihre Straßen vor einigen Jahrzehnten genauso aus wie in jeder anderen europäischen Stadt. Über Jahre wurde die Infrastruktur für Radfahrer nach und nach aus- und die Parkflächen für Autos zurückgebaut. Der politische Wille der Entscheider und ihre Vorstellung über das zukünftige Stadtbild einer lebenswerten, nachhaltigen und modernen Metropole haben sie umgeformt.

Der Stadtplaner Jan Gehl war maßgeblich an Kopenhagens Umbau beteiligt. Er findet eine Stadt dann lebenswert, „wenn sie sich am Tempo der Fußgänger und Radfahrer orientiert statt am Tempo der Autos“. Ein weiterer wichtiger Indikator ist für Gehl die Anwesenheit von Kindern und Senioren in der Stadt, die sich autark auf den Straßen und Plätzen bewegen. „Überall in Kopenhagen sieht man Eltern mit Kinderwagen und selbst Fünfjährige auf dem Fahrrad“, sagte Gehl kürzlich im Interview mit brand eins. Von diesem Bild sind die meisten deutschen Städte weit entfernt.

Die Summer School von Eurist beginnt mit dem ersten Modul Metropolitan Accessibility am 9. März, das letzte Modul Urban Logistics endet am 27. März – der gesamte Kurs geht also über drei Wochen. Das ausführliche Programm gibt es hier. Die Module lassen sich aber auch einzeln buchen. Die Zielgruppe von Eurist sind vor allem Studenten, Akademiker sowie Stadt- und Verkehrsplaner.

44 Kommentare


  1. Autofrei?
    Ich bezweifle inzwischen, dass es unter den speziellen Bedingungen in Deuschland – Deutschland ist das Land auf der Welt, dessen Wirtschaft am meisten von der Autoindustrie abhängt – eine gute Idee ist, FRONTAL GEGEN das Auto Verkehrspolitik zu machen.
    Parolen wie „Autofrei“ wirken hier in Deutschland vor dem wirtschaftlichen und kulturellen Hintergrund radikal unrealistisch, sektiererisch und für viele verstörend.
    Diese Forderung greift auch direkt in den Besitzstand der vielen Autobesitzer ein, denn das Auto wird weniger wert, wenn beliebte oder notwendige Ziele nicht mehr mit ihm erreichbar sind.

    Vor allem aber: Das Auto bleibt auch mit „AUTOfrei“ das goldene Kalb, um das alle tanzen – ob sie es nun anbeten oder verfluchen.

    Viel wichtiger erscheint mir, alternative Verkehrsmittel aufzuwerten und attraktiv zu machen.

    Konkret z.B. für Hamburg: Eine Radinfrastruktur zu schaffen, auf der man bequem, schnell und sicher auf Trassen, die speziell für Räder konstruiert und ausgebaut sind, zur Arbeit pendeln und die Innenstadt erreichen kann.
    Verkehrsstrukturpolitik, die NICHT GEGEN DAS AUTO gerichtet ist, sondern die die Vorzüge, die die bestehende Infrastruktur dem Auto bietet, im Wege eines Interessensausgleichs GLEICHBERECHTIGT für andere Verkehrsträger – hier: Das Fahrrad – einfordert.
    Fairness, Gleichberechtigung und ein Dialog über eine gerechtere Aufteilung des Strassenraumes, das scheint mir mehrheitsfähiger und damit durchsetzbarer als der Versuch des Ausschlusses des Autos.

    Wir wollen dafür einen Anfang machen mit einer Volkspetition für Radschnellwege in Hamburg, 220 km für für ca 250 Mill €, das sind in etwa die Kosten für die „Busbeschleunigung“.
    Alle 2 Wochen mitwoch-abends.
    Kontakt: guereimers@web.de

  2.   Hans Doppel

    Bitte den vorhandenen Autoverkehr in Amsterdam und Kopenhagen nicht zu unterschätzen…
    Wer sich dieses Video einer Brücke für Radfahrer und Fußgeher aufmerksam ansieht, erkennt x Kfz-Spuren, Autobahn, Zubringerstraße, parallele Ortsstraße ergeben eine ziemliche Autoverkehrs-Wüste…
    Und drüber donnern die Flugzeuge von nahen Flughafen Schiphol

  3.   Captain Kirk

    Wirtschaftliche Abhängigkeit vom Auto? Möglicherweise gibt es die. Zumindest wäre das zu erwarten nach 60 Jahren staatlicher Subvention diese Wirtschaftssektors. Andererseits sollte man auch bedenken das sich die Rahmenbedingungen ändern. Die überdimensionierte Infrastruktur ist überaltert und großteils nicht mehr sanierungsfähig, zumindest nicht zu vertretbaren Kosten. Diese Tatsache verschärft sich aufgrund des demografischen Wandels. Die schrumpfenden Gemeinden haben teilweise gar keine Wahl mehr, sondern müssen sich gezwungenermaßen aus dem Würgegriff des Schmarotzers Auto befreien. Ludwigshafen wird seine Hochstrassen in den nächsten Jahren abreisen, und meine Prognose ist, das eine der autogerechtesten und gleichzeitig hässlichsten und lebensfeindlichsten Städte Deutschlands danach aufleben wird. Ganz einfach weil der Abriss der Hochstraßen Freiheit bedeutet. Finanzielle Freiheit, aber auch räumliche Freiheit. es wird wieder Platz geben in der Stadt. Öffentlichen Raum der weder verdieselt noch verlärmt ist und Entfaltungsmöglichkeiten für städtisches Leben bietet.
    Was für eine Dynamik die Abkehr von überkommenen wirtschaftszweigen entfalten kann sieht man am Beispiel des Energiesektors. Oder will tatsächlich jemand zurück zu Steinkohle und Kohlepfennig?

    „Wenn du merkst, daß du ein totes Pferd reitest, steige ab!“ (den Dakota zugeschriebenes Sprichwort)

  4.   Jan

    @sternschnuppe:
    Diesen Vorschlag hat Groningen (NL) mal durchgespielt:
    Statt „Autofrei“ ist die Innenstadt dort so beschaffen, dass man zwar jeden Punkt über Einbahnstraßen erreichen kann, aber nicht unbedingt den direkten Weg nehmen kann und oft über die Ringstraße fahren muss.
    Hat 50% Radverkehrsanteil, 60% in der Innenstadt zur Folge.

 

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