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Lernen, wie Großstädte autofrei werden

 

Diese Schlagzeile ging im Dezember um die Welt: Keine Autos mehr im Zentrum von Paris! Madrids Innenstadt soll zwar auch autofrei werden, aber die Ankündigung der Verwaltung in der spanischen Hauptstadt hat weniger Aufruhr verursacht. Wie viele andere Metropolen weltweit ersticken die beiden Städte am Stau und versuchen seit Jahren, ihre Luftqualität zu verbessern. Bislang erfolglos. Stadt- und Verkehrsplaner müssen dringend umdenken und die Mobilität in ihren Städten nachhaltiger gestalten. Was man dafür machen kann, vermittelt das European Institute of Sustainable Transport (Eurist) – eine Nichtregierungsorganisation – in mehrtägigen Kursen, sogenannten Summer Schools. Im März organisiert die NGO das erste Mal einen Kurs in Hamburg.

Eurist berät seit Jahren Städte und Kommunen auf der ganzen Welt. Dabei geht es stets darum, den Autoverkehr zu reduzieren und den nicht-motorisierten Verkehr zu fördern. In der Summer School beschäftigen sich Studenten und Akademiker ausführlich mit nachhaltiger Mobilität. Die Summer School besteht aus drei Modulen, die jeweils mehrere Tage dauern und jeweils einen Schwerpunkt haben: Metropolitan Accessibility (Erreichbarkeit von Zielen in Ballungsräumen), Walking and Cycling (Zufußgehen und Radfahren) und Urban Logistics (Warentransport in der Stadt). Die Sprache während der Veranstaltung ist Englisch.

Die Summer School ist mit Vertretern aus Frankreich, den Niederlanden, Belgien, Österreich, der Schweiz, Kolumbien, den USA (New York) und Deutschland sehr international – und vor allem mit interessanten Rednern besetzt. Patrick Kayemba von der First African Bicycle Information Organisation aus Uganda wird beispielsweise die Situation für Radfahrer in Uganda schildern, und Michael Kodransky von der NGO Institute for Transportation & Development Policy in New York wird über die Rolle der Stadtplanung und den nicht-motorisierten Verkehr in Megastädten sprechen. Zudem sind Exkursionen geplant.

Jürgen Perschon, Geschäftsführer bei Eurist, sagt, die entscheidenden Personen in Deutschland seien über nachhaltige Mobilität bereits bestens informiert. Wie überall auf der Welt sei der politische Wille entscheidend und die Frage: „Was ist das für eine Stadt, in der ihr leben wollt?“

Wie wichtig eine klare Vorstellung ist, zeigt das Beispiel Kopenhagen. Heute ist die dänische Hauptstadt eine Metropole, die weltweit für ihren Radverkehr und eine hohe Lebensqualität bekannt ist. Dabei sahen ihre Straßen vor einigen Jahrzehnten genauso aus wie in jeder anderen europäischen Stadt. Über Jahre wurde die Infrastruktur für Radfahrer nach und nach aus- und die Parkflächen für Autos zurückgebaut. Der politische Wille der Entscheider und ihre Vorstellung über das zukünftige Stadtbild einer lebenswerten, nachhaltigen und modernen Metropole haben sie umgeformt.

Der Stadtplaner Jan Gehl war maßgeblich an Kopenhagens Umbau beteiligt. Er findet eine Stadt dann lebenswert, „wenn sie sich am Tempo der Fußgänger und Radfahrer orientiert statt am Tempo der Autos“. Ein weiterer wichtiger Indikator ist für Gehl die Anwesenheit von Kindern und Senioren in der Stadt, die sich autark auf den Straßen und Plätzen bewegen. „Überall in Kopenhagen sieht man Eltern mit Kinderwagen und selbst Fünfjährige auf dem Fahrrad“, sagte Gehl kürzlich im Interview mit brand eins. Von diesem Bild sind die meisten deutschen Städte weit entfernt.

Die Summer School von Eurist beginnt mit dem ersten Modul Metropolitan Accessibility am 9. März, das letzte Modul Urban Logistics endet am 27. März – der gesamte Kurs geht also über drei Wochen. Das ausführliche Programm gibt es hier. Die Module lassen sich aber auch einzeln buchen. Die Zielgruppe von Eurist sind vor allem Studenten, Akademiker sowie Stadt- und Verkehrsplaner.

44 Kommentare

  1.   Jan

    @sternschnuppe:
    Diesen Vorschlag hat Groningen (NL) mal durchgespielt:
    Statt „Autofrei“ ist die Innenstadt dort so beschaffen, dass man zwar jeden Punkt über Einbahnstraßen erreichen kann, aber nicht unbedingt den direkten Weg nehmen kann und oft über die Ringstraße fahren muss.
    Hat 50% Radverkehrsanteil, 60% in der Innenstadt zur Folge.

  2.   Captain Kirk

    Wirtschaftliche Abhängigkeit vom Auto? Möglicherweise gibt es die. Zumindest wäre das zu erwarten nach 60 Jahren staatlicher Subvention diese Wirtschaftssektors. Andererseits sollte man auch bedenken das sich die Rahmenbedingungen ändern. Die überdimensionierte Infrastruktur ist überaltert und großteils nicht mehr sanierungsfähig, zumindest nicht zu vertretbaren Kosten. Diese Tatsache verschärft sich aufgrund des demografischen Wandels. Die schrumpfenden Gemeinden haben teilweise gar keine Wahl mehr, sondern müssen sich gezwungenermaßen aus dem Würgegriff des Schmarotzers Auto befreien. Ludwigshafen wird seine Hochstrassen in den nächsten Jahren abreisen, und meine Prognose ist, das eine der autogerechtesten und gleichzeitig hässlichsten und lebensfeindlichsten Städte Deutschlands danach aufleben wird. Ganz einfach weil der Abriss der Hochstraßen Freiheit bedeutet. Finanzielle Freiheit, aber auch räumliche Freiheit. es wird wieder Platz geben in der Stadt. Öffentlichen Raum der weder verdieselt noch verlärmt ist und Entfaltungsmöglichkeiten für städtisches Leben bietet.
    Was für eine Dynamik die Abkehr von überkommenen wirtschaftszweigen entfalten kann sieht man am Beispiel des Energiesektors. Oder will tatsächlich jemand zurück zu Steinkohle und Kohlepfennig?

    „Wenn du merkst, daß du ein totes Pferd reitest, steige ab!“ (den Dakota zugeschriebenes Sprichwort)

  3.   Hans Doppel

    Bitte den vorhandenen Autoverkehr in Amsterdam und Kopenhagen nicht zu unterschätzen…
    Wer sich dieses Video einer Brücke für Radfahrer und Fußgeher aufmerksam ansieht, erkennt x Kfz-Spuren, Autobahn, Zubringerstraße, parallele Ortsstraße ergeben eine ziemliche Autoverkehrs-Wüste…
    Und drüber donnern die Flugzeuge von nahen Flughafen Schiphol


  4. Autofrei?
    Ich bezweifle inzwischen, dass es unter den speziellen Bedingungen in Deuschland – Deutschland ist das Land auf der Welt, dessen Wirtschaft am meisten von der Autoindustrie abhängt – eine gute Idee ist, FRONTAL GEGEN das Auto Verkehrspolitik zu machen.
    Parolen wie „Autofrei“ wirken hier in Deutschland vor dem wirtschaftlichen und kulturellen Hintergrund radikal unrealistisch, sektiererisch und für viele verstörend.
    Diese Forderung greift auch direkt in den Besitzstand der vielen Autobesitzer ein, denn das Auto wird weniger wert, wenn beliebte oder notwendige Ziele nicht mehr mit ihm erreichbar sind.

    Vor allem aber: Das Auto bleibt auch mit „AUTOfrei“ das goldene Kalb, um das alle tanzen – ob sie es nun anbeten oder verfluchen.

    Viel wichtiger erscheint mir, alternative Verkehrsmittel aufzuwerten und attraktiv zu machen.

    Konkret z.B. für Hamburg: Eine Radinfrastruktur zu schaffen, auf der man bequem, schnell und sicher auf Trassen, die speziell für Räder konstruiert und ausgebaut sind, zur Arbeit pendeln und die Innenstadt erreichen kann.
    Verkehrsstrukturpolitik, die NICHT GEGEN DAS AUTO gerichtet ist, sondern die die Vorzüge, die die bestehende Infrastruktur dem Auto bietet, im Wege eines Interessensausgleichs GLEICHBERECHTIGT für andere Verkehrsträger – hier: Das Fahrrad – einfordert.
    Fairness, Gleichberechtigung und ein Dialog über eine gerechtere Aufteilung des Strassenraumes, das scheint mir mehrheitsfähiger und damit durchsetzbarer als der Versuch des Ausschlusses des Autos.

    Wir wollen dafür einen Anfang machen mit einer Volkspetition für Radschnellwege in Hamburg, 220 km für für ca 250 Mill €, das sind in etwa die Kosten für die „Busbeschleunigung“.
    Alle 2 Wochen mitwoch-abends.
    Kontakt: guereimers@web.de

  5.   Hannes

    @plumtree, Hamburg: ich meinte Teile des Hafens mit hohem Verkehrsaufkommen liegen nicht unbedingt dort wo man in der Innenstadt seine Zeit verbringt. Der Verkehr muss wohl dennoch dorthin gelangen. Spricht das nicht für mehr Separierung oder Kanalisierung des KFZ- und Lastverkehrs? Die genannten Verbesserungen des Radverkehrs würde ich voll unterstützen.

    Autofrei ist soweit ich weiß auch kaum absolut zu verstehen. Ich bin so frei und verstehe es so, dass in der Innenstadt weitgehend autofreie Räume geschaffen werden können. Und plötzlich sieht man wieder Menschen in den Städten. Und genau das ist meines Erachtens ein ganz guter Indikator dafür, ob eine Innenstadt lebenswert ist.

    Dass es bei großen Innenstadtbereichen auch Verkehrsadern für KFZ geben kann ist doch klar.

    Zur Lebensqualität duch KFZ-Verkehr @Mensch_bleiben #28: Wer das möchte, kann gern weiter im Stau stehen. Aber nicht unbedingt dort, wo sich Menschen frei bewegen wollen, und das lässt sich eben so lösen, dass man den motorisierten Verkehr kanalisiert. Den Radverkehr natürlich auch (Durchgangsverkehr, Zugangsverkehr), denn am Ende gewinnen damit doch alle. Insbesondere Handel und Gastronomie haben was davon, wenn Menschen sich in der Umgebung auch wohlfühlen und gern herkommen.

  6.   HH1960

    Mehrfach wurde hier gepostet, dass durch die Verminderung des Kfz.-Verkehrs die Innenstädte veröden würden. Nun, zumindest für Kopenhagen konnte das Gegenteil festgestellt werden. Die Innenstadt zählt mittlerweile 4x so viele Besucher als vor dem Umbau zur Fahrradstadt. Es müssen ja nicht alle Kfz. raus aus der Stadt, aber warum die Binnenalster immer noch von 4-spurigen Strassen umzingelt ist, bleibt rätselhaft. Zumal da auch noch durchgängig 50km/h gefahren werden darf.

  7.   Radsüchtig

    Persönlich bin ich für Fakten schaffen. In der Düsseldorfer Innenstadt belege ich mit Vorliebe eine komplette Straßenbreite wenn ich mich dort mit meinem Fahrrad fortbewege. Erstaunlicherweise habe ich dadurch weniger kritische Situationen im Radalltag als auf den wirklich schlechten „Radwegen“ dort.

    Meine ganz private Einschätzung ist, dass die Beschimpfungen durch Autofahrer wegen dieser „Dreistigkeit“ in den letzten 2 Jahren nachgelassen haben.

    Also raus auf die Straße und Präsenz zeigen.

  8.   Pablario

    @CatalinaStern,
    gleiche Stadt, gleicher Gedanke!
    Allerdings befürchte ich, ist der Zug hier schon abgefahren, wie folgende Artikel vermuten lassen:
    http://www.mainpost.de/regional/wuerzburg/Konzept-fuer-Radverkehr-ist-auf-dem-Weg;art735,8435398
    https://www.mainpost.de/regional/wuerzburg/Ein-eigener-Beirat-soll-Radlern-Gehoer-verschaffen;art735,5306004
    Auch ist die Bevölkerung in dieser Stadt, deren Stadtkern sich in 30min. zu Fuß durchqueren lässt, recht beratungsresistent was ein einvernehmliches Miteinander von Fußgängern, Radfahrern und Autofahrern angeht, und nur schwer von Lösungen zu überzeugen, die den Wegfall auch nur weniger innerstädtischer Parkplätze beinhaltet.
    Beispiele für die Gedankenwelt der Menschen hier finden Sie in den Diskussionsforen der lokalen Presse. Falls Sie sich dies wirklich antun möchten.
    Beste Grüße.

  9.   studentD

    Was KANN „autofrei“ denn auch bedeuten? Ich mache einen – mit etwas Humor gemeinten – Versuch.

    Nun, wie einige Kommentare hier schon beschrieben sieht es doch bei einer normalen deutschen größeren Stadt, also mal weg vom hippen Berlin, sagen wir mal nach Kiel, doch oftmals folgendermaßen aus:

    Dank Neugestaltung von Straßen und deren Parkbuchten – also teuere Pflasterung, aus 4 Parkplätzen 2 machen, dazu ein „scharfer“ hoher Kantstein als Gruß an die Felde – stellt die Stadt Parkautomaten auf und zieht die Gebühren an. Parken in der Stadt wird also teuer und nicht selten auch zur Jagd nach dem Parkplatz. Nun könnte die ländliche Bevölkerung, die „in die Stadt“ fährt, ja auch weit draußen unbewacht das Auto abstellen und mit dem teueren (gern auch dreckigen) ÖPNV aus der Vorstadt in das Zentrum fahren – macht die (auch immer ältere) Landbevölkerung aber nicht, also rein ins teure Parkhaus.

    Die Innenstadt weist kaum Einzelhändler mehr auf, nur noch Billigketten. Stattdessen gibt es neue kleine Zentren, wo die Leute noch in den umliegenden Straßen parken können oder vorm Laden (und oft damit auf dem Radweg) in zweiter Reihe stehen. Das sind aber eher die gehobenen Geschäfte (also die Rösterei fürs hippe Lebensgefühl), der Rest fährt: In den Einkaufspark, inklusive Baumarkt und mongolischem Großrestaurant, vor der Stadt. Das ist dann die Masse.

    Normale Straßen auf denen sich der Verkehr früher verteilte werden zu Anwohnerstraßen, die mit den mahnenden Temposchwellen, absoluten Halteverboten und Fahrradstraßen. Da wohnen dann die „Anwohner“, eine neue Spezies. Dank hoher Mieten meist mit akademischen Abschluss und ausreichendem Gehalt ausgestattet. Die regen sich über die Billigketten, die fehlenden Einzelhändler und die Einkaufszentren vor der Stadt auf. Aber auch über den Verkehr und wollen nur noch Anwohner sein und wichtig: Auch nur noch Anwohner sehen und reinlassen in Ihre Straße.
    Deswegen wird hier auch eine Falschparker-App mit Anbindung an das Ordnungsamt gern gesehen, gegen die Denunziation kann man schließlich nichts sagen….

    Um es humorvoll auf die Spitze zu treiben: Das Klientel wünscht sich einen Elektro-BMW, hat die AD / ZEIT im Abo und wählt eher grün.
    Der ländliche Rest, also die sich weder Innenstadt-Loft noch die Rösterei leisten können, die fahren, dank fehlendem ÖPNV, mit der rostigen Gurke dann in den KIK vom Einkaufszentrum… und fühlen sich abgehängt. Endlich „autofrei“ schreit der velophile Bürgermeister…

    Der Gedanke mit den Anwohnern ist dem Buch „Ihr müsst bleiben – Ich darf gehen. Zu Besuch bei deutschen Menschen“ von Wischmeyer entliehen….

  10.   ZarahLeanderH

    Hier ein interessanter Link:

    https://www.youtube.com/watch?v=eDpkT_Cs2yg

    Ab 1:55 wird´s interessant.
    Wie sieht das jetzt da aus, gibt es da schon Radverkehrskonzepte…;-)?

 

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