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Mit dem klaren Willen für mehr Radverkehr

 
Mit dem klaren Willen für mehr Radverkehr
Autofreies Zentrum in Vitoria-Gasteiz: Busse und Straßenbahnen dürfen passieren. © Reidl

Radfahren macht Spaß. Zudem ist es eine sinnvolle und nachhaltige Art der Fortbewegung in der Stadt, denn es verursacht weder Lärm noch verschmutzt es die Luft. Inzwischen investieren vielerorts die Stadtoberen in den Radverkehr, um den Mobilitätswandel voranzutreiben. Ihr Etat für den Ausbau der Infrastruktur ist in der Regel aber knapp bemessen. Deshalb haben sich 2013 sechs europäische Städte zu dem Projekt European Biking Cities zusammengetan. Sie wollten ihr Know-how teilen und von den Ideen der anderen profitieren. In der gleichnamigen Broschüre haben sie kürzlich ihre Ergebnisse vorgestellt. Sie zeigt deutlich, was politischer Wille und die klare Entscheidung für mehr Radverkehr bewirken können. 

Initiator von European Biking Cities ist der Verkehrsclub Deutschland (VCD) im Rahmen seines Clean-Air-Projekts. Beteiligt haben sich in Deutschland die Städte Mannheim und Potsdam, außerdem Brighton & Hove in England, Bozen in Italien, Straßburg in Frankreich und Vitoria-Gasteiz in Nordspanien.

Vitoria-Gasteiz ist wahrscheinlich die größte Unbekannte in der Runde. In der Hauptstadt des Baskenlands zeigt sich eindrucksvoll, was sich mit politischem Willen innerhalb kürzester Zeit ändern kann. In den vergangenen zehn Jahren hat Vitoria-Gasteiz den Anteil an Radfahrern in der Stadt von 3,4 auf 12,3 Prozent gesteigert. Das funktioniert nur mit einem klar definierten politischen Ziel und dem konsequenten Umbau der Infrastruktur.

2008 haben die Politiker sämtlicher Parteien in der baskischen Hauptstadt dem sogenannten Nachhaltigen Mobilitätsplan zugestimmt. Dieser sah unter anderem vor, den Autoverkehr in der Stadt stark zu reduzieren. Damals wuchs er langsam, aber stetig an, was den Entscheidern im Rathaus missfiel. Denn Vitoria-Gasteiz war seit jeher eine Stadt mit einem hohen Fußgängeranteil von über 50 Prozent.

Aber sie ist auch eine Stadt, die stark wächst. Ihre Bevölkerung ist in vergangenen drei Jahrzehnten von 130.000 auf 240.000 Einwohner angestiegen. 2008 blockierten parkende Autos 64 Prozent der Straßen und Plätze in der Stadt. Das fanden die Politiker undemokratisch. Sie wollten den Autos nur noch 15 bis 20 Prozent der Fläche im Straßenraum zugestehen, die übrige Fläche sollten sich Radfahrer und Fußgänger teilen.

© Reidl
Vorher und nachher: Die Sancho el Sabio Kalea in Vitoria-Gasteiz © Reidl
© Reidl
© Reidl

Dafür bauten sie die Infrastruktur massiv um. Große Einfallstraßen wurden komplett umstrukturiert, beispielsweise die Sancho el Sabio Kalea (Fotos). Früher gab es hier vier Parkspuren und die Autos fuhren zweispurig in beide Richtungen – heute surrt eine Straßenbahn übers Grün. Die Parkplätze wurden abgeschafft, und es gibt nur noch eine verkehrsberuhigte Autospur in eine Richtung. Radfahrer fahren ebenfalls auf der Fahrbahn und auf den breiten Gehwegen, die sie sich mit den Fußgängern teilen.

Außerdem haben die Stadtplaner das Konzept der Super-Blocks etabliert. Ein Super-Block ist ein Quadrat, das aus jeweils drei Straßen besteht, die sowohl horizontal wie vertikal parallel verlaufen. Die Straßen innerhalb des Quadrats werden in verkehrsberuhigte Einbahnstraßen umgewandelt. Sie sind eingefasst von der äußeren Straße, auf der sich der Durchgangsverkehr bewegt. Das Modell kam bei den Menschen, die in den Super-Blocks wohnen, gut an. Nun wird es nach und nach auf weitere Quartiere in der Stadt übertragen.

Parkkosten verdreifacht

Um den Menschen das Umsteigen zu versüßen, wurde zeitgleich der öffentliche Nahverkehr ausgebaut. Die Buslinien wurden von 20 auf neun Linien reduziert, dafür ihre Taktung erhöht und eine Straßenbahn gebaut. Zeitgleich stiegen die Parkkosten für Pkw um das Dreifache. Das Signal war deutlich: Wer mit dem Auto in die Stadt kommt, muss zahlen.

Das Konzept geht auf. Die Zahl der Fußgänger hat zugenommen, ebenso die der Radfahrer, und der Anteil der Autofahrer sank auf 25 Prozent.

Vitoria-Gasteiz ist mittlerweile die Fahrradhauptstadt Spaniens. Aber auch die übrigen Städte in der Gemeinschaft der European Biking Cities präsentieren in der Broschüre eindrucksvolle Beispiele ihrer Radverkehrsförderung. Etwa Brighton & Hove. Der Badeort im Süden Englands gilt seit 2005 als einer der sechs Radfahrerstädte Englands. Dort wird laut dem VCD durch Umverteilung von Flächen den Radfahrern immer mehr Platz eingeräumt, in vielen Straßen wurde die Geschwindigkeit auf 20 mph (rund 32 km/h) gesenkt.

"New Road" in Brighton & Hove © DeFacto
New Road in Brighton & Hove © DeFacto

Die New Road im Zentrum der Stadt wurde ähnlich der Sancho el Sabio Kalea in Vitoria-Gasteiz komplett verändert. Das Angebot auf der New Road – Theater, Bars und Restaurants – war eigentlich interessant, aber die schmalen Fußgängerwege, der starke Autoverkehr und viele parkende Autos haben die Besucher vertrieben. Das hat sich seit dem Umbau 2007 komplett verändert. Seitdem teilen sich Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer eine gemeinsame Fläche: Die New Road wurde zur Shared-Space-Zone.

Danach fuhren die Autos langsamer, die Zahl der Fußgänger stieg an, es gibt Sitzmöglichkeiten in der Straße und die Geschäftsleute verzeichnen wie ihre Kollegen im Baskenland höhere Umsätze. Außerdem gingen die Konflikte zwischen Autos, Fußgängern und Radfahrern zurück.

Förderung von Lastenrädern

In Brighton & Hove unterstützen Politiker zudem den Einsatz von Lastenrädern. 2005 übergab der Rat der Stadt einen Teil seiner Post- und Kuriersendungen an die beiden ansässigen Cargobike-Unternehmen, um ein Siebtel der Autofahrten zu ersetzen.

Der Einsatz von Lastenfahrräder ist auch in Bozen beliebt und wird von der Politik unterstützt. Dort wird Radfahren seit Jahren gefördert. Mittlerweile sind 30 Prozent der Verkehrsteilnehmer Radfahrer. In der mittelalterlichen Altstadt sind Warenlieferungen per Auto und Lastwagen nur zwischen sechs und zehn Uhr in der Früh möglich. Im Sommer 2014 wurde ein automatisches Kontrollsystem mit Kameras an sämtlichen Zufahrtsstraßen in die Altstadt installiert. Wer seitdem trotz Verbot mit dem Auto passiert, wird erfasst und muss 80 Euro Strafe zahlen. Radfahren ist dort erlaubt, in einigen Einbahnstraßen auch gegen die Fahrtrichtung. Seitdem lassen sich Händler in der Altstadt von Cargobikes beliefern.

Dass der Transport von Waren im Wirtschaftsverkehr per Lastenrad gut funktioniert, hat „Ich ersetze ein Auto“ gezeigt, ein Projekt des Bundesverkehrsministeriums. Ein Problem ist zurzeit eher das fehlende Marketing für Lastenräder. Geschäftsleute nutzen in der Regel die Vertriebswege, die sie kennen und die sie gewohnt sind. Sie verändern ihr Verhalten erst, wenn sich die Umstände ändern und sie umdenken müssen. Deshalb ist es wichtig, dass die Politik als Vorreiter oder Wegbereiter fungiert. Von weniger Autoverkehr in Altstädten und Stadtzentren profitieren schließlich alle. Die European Bikinig Cities machen das sichtbar.

Die Broschüre mit vielen weiteren Beispielen auch zum Fahrradparken gibt es hierDas Projekt wurde vom Verkehrsclub Deutschland im Rahmen des Clean-Air-Projekts finanziert, deshalb ist die Broschüre auf der VCD-Webseite zu finden.

(Hinweis: Der Link zur Broschüre war zunächst falsch, jetzt funktioniert er.)

56 Kommentare


  1. “ Super-Blocks “

    Solche Blocks mit einer Zufahrt und 2 Ausfahrten gibt es in Nürnberg schon sehr lange.


  2. Ich finde all diese Konzepte unterstützenswert und gut. Was aber nie zur Sprache kommt: Alle Dienstleister, vom Klempner bis zum Lieferdienst müssen ihre Transporter irgendwo abstellen können. Ich bin jedesmal kurz vorm Kollaps, wenn ich meine Messkoffer 300m schleppen muss und dann möglichst noch die Hamburger Wendeltreppe bis in den 5. Stock. Da kann ich nicht mal mehr ‚Guten Tag‘ sagen, weil mir die Luft fehlt.


  3. „Ich bin jedesmal kurz vorm Kollaps, wenn ich meine Messkoffer 300m schleppen muss“ Exakt. Jede Stadt sollte einen ortstypischen Parcours aufbauen den jeder mit nacheinander Klempnerwerkzeugkoffer, Dachfenster bzw Sack Zement bewältigen muss bevor er Vorschläge zu dem Thema macht. Das ist ohne Häme gemeint, viele wissen einfach nicht wie das so ist.

  4.   fotograph

    Die Frage nach Handwerkern und Paketdiensten sollte beantwortet werden. Die schmalen Strassen dürften auch Vollsperrungen bei Bauprojekten bedingen. Als Bewohner eines Vororts der nur per ÖPNV nur mit einer von 3 Städten im Großraum verbunden ist, sehe ich eine Aussperrung der Autos sehr distanziert. Als Konsequenz könnte ich nur noch online einkaufen und meine „Kaufkraft“ völlig aus der Region abziehen. Weiteres Problem ist das Freizeitverhalten, das müsste sich auch komplett ändern.

  5.   Werner

    Sehr guter Kommentar!
    Ich stimme mit allem überein. Leider sind in meioner Heimatstadt Wiesbaden keinerlei Anstrengungen der Lokalpolitiker zu vernehmen, auch nur das Geringste dafür zutun, damit die Autos aus der Innenstadt herausgehalten werden und mehr Radverkehr entsteht.

    Ganz im Gegenteil: Radfahrer werden als „Kampfradler“ diffamiert, es werden weiter Straßen und Parkhäuser in der Innenstadt gebaut bzw. saniert. Neue Radwege gibt es praktisch keine. Angeblich ist kein Geld da. Die Verringerung von Parkplätzen in der Innenstadt ist ein Tabu über das nicht diskutiert werden darf.

    Und das im Jahr 2015.

  6.   TB42

    @Antiautor,

    was genau messen Sie, denn in Hamburger Wohnungen, dass Sie die Messkoffer keine 300 Meter tragen koennen? Nichts fuer ungut, aber vielleicht sollten Sie ihr Auto hin- und wieder mal etwas weiter entfernt parken :-)

    Abgesehen davon, wenn man hier und da Kurzzeitparkplaetze vorsieht und ansonsten weniger Autos unterwegs sind, kommen Sie vielleicht schneller ans Ziel. Ich hab noch nie verstanden, warum Autofahrer so scharf darauf sind, dass alle anderen auch Auto fahren.

    Die Post- und Paketdienste parken sowieso nicht, sondern halten (bei uns) einfach in zweiter Reihe.

  7.   Torsten Kahner

    Das ist ja alles politisch und auch sonstwie korrekt – hier die bösen Autos, dort die guten Radfahrer. In der Praxis wird es bestenfalls bei touristisch ausgelegten kleineren Orten funktionieren. Wer sehen will, wie die Praxis aussieht, der darf u.a. nach München sehen. Der Großbereich Kaufinger-, Neuhauser- und Sendlingerstr ist nach Geschäftsschluss eine Ödnis. Der übliche Mix der bundesweit allgegenwärtigen und vor allem immer gleichen Markentristesse verdrängt das Nachtleben in andere Bereiche, und viele, gerade kleine Firmen folgen. Im Sommer wird zumindest noch auf den Straßen durch die vielen Touris eine gewisse kritische Masse erzeugt, aber im Winter …

    Doch was soll’s: Operation gelungen (Autos verbannt) – Patient tot!
    In München stellt man jedenfalls gerade fest, dass man vor lauter Öko-Aktionismus das „Kind mit dem Bade ausgeschüttet“ hat. In anderen Städten ist man halt noch nicht so weit. Man kann funktionierende Stadt-Konzepte, die ich auch aus Reims oder Bordeaux kenne, nicht auf die Formel „Auto raus“ reduzieren.


  8. Ganz genau: Der politische Wille fehlt! All die kleinen Problem mit Lieferanten, Handwerkern, Umzugsautos etc dürften doch zu lösen sein. Schaut man sich die Bilder oben an, und vergleicht sie mit so manch zugeparkten Innenstadtstrassen herbgebrachten Coleurs, ist Ersteres wohl das kleinere Übel. Und eine Strasse mit weniger Autoverkehr lädt eher zum Verweilen in Cafes oder Biergärten oder zum Flanieren ein. Wenn es schon gelänge, den Anteil der weniger notwendigen bis sinnlosen Fahrten, wie Brötchen holen, Hund Gassi führen (wirklich schon beobachtet), Kleineinkäufe tätigen usw, zu reduzieren oder auf`s Fahhrad zu verlagern, wäre Platz, Lebensraum, Lebensqualität, Ruhe gewonnen. Bis sich jedoch diese Erkenntnis bis in die entsprechenden Entscheidungsgremien durchsetzt, werden sicherlich noch so einige Lobbyistenwiderstände zu überwinden sein


  9. @fotograph

    normalerweise sollte so ein konzept mit Parkflächen ausserhalb der Stadt verbunden sein, die an den ÖPNV und dei radwege angeschlossen sind, so das sie mit dem Auto zur Stadt, aber mit dem ÖPNV oder Rad in die Stadt fahren können.

    Zudem würde der ÖPNV attraktiver werden, was dazu führen könnte, das sie auch mehr Städte per ÖPNV erreichen können.

  10.   Thomas Wüst

    Der Ansatz ist lobenswert und gut, allerdings noch verbesserungswürdig. Nicht nur die Innenstädte leiden unter dem Individualverkehr, auch die Vororte. Insbesondere am Wochenende wenn die erholungs- und ruhebedürftigen Innenstädter kommen.
    Hier wäre ein konsequenteres Handeln wünschenswert, denn momentan schaut es so aus, dass die Innenstädte immer ruhiger werden sollen, die Außenbezirke und die Naherholungsgebiete jedoch insbesondere am Wochenende unter dem Individualverkehr leiden.
    Es wäre daher wünschenswert auch hier den Individualverkehr rigoros zu beschränken.
    Die Argumentation, dass in den Außenbereichen mehr Platz ist, verfängt nicht, denn Lärm und Abgase bleiben die gleichen.

 

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