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Mit dem klaren Willen für mehr Radverkehr

 
Mit dem klaren Willen für mehr Radverkehr
Autofreies Zentrum in Vitoria-Gasteiz: Busse und Straßenbahnen dürfen passieren. © Reidl

Radfahren macht Spaß. Zudem ist es eine sinnvolle und nachhaltige Art der Fortbewegung in der Stadt, denn es verursacht weder Lärm noch verschmutzt es die Luft. Inzwischen investieren vielerorts die Stadtoberen in den Radverkehr, um den Mobilitätswandel voranzutreiben. Ihr Etat für den Ausbau der Infrastruktur ist in der Regel aber knapp bemessen. Deshalb haben sich 2013 sechs europäische Städte zu dem Projekt European Biking Cities zusammengetan. Sie wollten ihr Know-how teilen und von den Ideen der anderen profitieren. In der gleichnamigen Broschüre haben sie kürzlich ihre Ergebnisse vorgestellt. Sie zeigt deutlich, was politischer Wille und die klare Entscheidung für mehr Radverkehr bewirken können. 

Initiator von European Biking Cities ist der Verkehrsclub Deutschland (VCD) im Rahmen seines Clean-Air-Projekts. Beteiligt haben sich in Deutschland die Städte Mannheim und Potsdam, außerdem Brighton & Hove in England, Bozen in Italien, Straßburg in Frankreich und Vitoria-Gasteiz in Nordspanien.

Vitoria-Gasteiz ist wahrscheinlich die größte Unbekannte in der Runde. In der Hauptstadt des Baskenlands zeigt sich eindrucksvoll, was sich mit politischem Willen innerhalb kürzester Zeit ändern kann. In den vergangenen zehn Jahren hat Vitoria-Gasteiz den Anteil an Radfahrern in der Stadt von 3,4 auf 12,3 Prozent gesteigert. Das funktioniert nur mit einem klar definierten politischen Ziel und dem konsequenten Umbau der Infrastruktur.

2008 haben die Politiker sämtlicher Parteien in der baskischen Hauptstadt dem sogenannten Nachhaltigen Mobilitätsplan zugestimmt. Dieser sah unter anderem vor, den Autoverkehr in der Stadt stark zu reduzieren. Damals wuchs er langsam, aber stetig an, was den Entscheidern im Rathaus missfiel. Denn Vitoria-Gasteiz war seit jeher eine Stadt mit einem hohen Fußgängeranteil von über 50 Prozent.

Aber sie ist auch eine Stadt, die stark wächst. Ihre Bevölkerung ist in vergangenen drei Jahrzehnten von 130.000 auf 240.000 Einwohner angestiegen. 2008 blockierten parkende Autos 64 Prozent der Straßen und Plätze in der Stadt. Das fanden die Politiker undemokratisch. Sie wollten den Autos nur noch 15 bis 20 Prozent der Fläche im Straßenraum zugestehen, die übrige Fläche sollten sich Radfahrer und Fußgänger teilen.

© Reidl
Vorher und nachher: Die Sancho el Sabio Kalea in Vitoria-Gasteiz © Reidl
© Reidl
© Reidl

Dafür bauten sie die Infrastruktur massiv um. Große Einfallstraßen wurden komplett umstrukturiert, beispielsweise die Sancho el Sabio Kalea (Fotos). Früher gab es hier vier Parkspuren und die Autos fuhren zweispurig in beide Richtungen – heute surrt eine Straßenbahn übers Grün. Die Parkplätze wurden abgeschafft, und es gibt nur noch eine verkehrsberuhigte Autospur in eine Richtung. Radfahrer fahren ebenfalls auf der Fahrbahn und auf den breiten Gehwegen, die sie sich mit den Fußgängern teilen.

Außerdem haben die Stadtplaner das Konzept der Super-Blocks etabliert. Ein Super-Block ist ein Quadrat, das aus jeweils drei Straßen besteht, die sowohl horizontal wie vertikal parallel verlaufen. Die Straßen innerhalb des Quadrats werden in verkehrsberuhigte Einbahnstraßen umgewandelt. Sie sind eingefasst von der äußeren Straße, auf der sich der Durchgangsverkehr bewegt. Das Modell kam bei den Menschen, die in den Super-Blocks wohnen, gut an. Nun wird es nach und nach auf weitere Quartiere in der Stadt übertragen.

Parkkosten verdreifacht

Um den Menschen das Umsteigen zu versüßen, wurde zeitgleich der öffentliche Nahverkehr ausgebaut. Die Buslinien wurden von 20 auf neun Linien reduziert, dafür ihre Taktung erhöht und eine Straßenbahn gebaut. Zeitgleich stiegen die Parkkosten für Pkw um das Dreifache. Das Signal war deutlich: Wer mit dem Auto in die Stadt kommt, muss zahlen.

Das Konzept geht auf. Die Zahl der Fußgänger hat zugenommen, ebenso die der Radfahrer, und der Anteil der Autofahrer sank auf 25 Prozent.

Vitoria-Gasteiz ist mittlerweile die Fahrradhauptstadt Spaniens. Aber auch die übrigen Städte in der Gemeinschaft der European Biking Cities präsentieren in der Broschüre eindrucksvolle Beispiele ihrer Radverkehrsförderung. Etwa Brighton & Hove. Der Badeort im Süden Englands gilt seit 2005 als einer der sechs Radfahrerstädte Englands. Dort wird laut dem VCD durch Umverteilung von Flächen den Radfahrern immer mehr Platz eingeräumt, in vielen Straßen wurde die Geschwindigkeit auf 20 mph (rund 32 km/h) gesenkt.

"New Road" in Brighton & Hove © DeFacto
New Road in Brighton & Hove © DeFacto

Die New Road im Zentrum der Stadt wurde ähnlich der Sancho el Sabio Kalea in Vitoria-Gasteiz komplett verändert. Das Angebot auf der New Road – Theater, Bars und Restaurants – war eigentlich interessant, aber die schmalen Fußgängerwege, der starke Autoverkehr und viele parkende Autos haben die Besucher vertrieben. Das hat sich seit dem Umbau 2007 komplett verändert. Seitdem teilen sich Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer eine gemeinsame Fläche: Die New Road wurde zur Shared-Space-Zone.

Danach fuhren die Autos langsamer, die Zahl der Fußgänger stieg an, es gibt Sitzmöglichkeiten in der Straße und die Geschäftsleute verzeichnen wie ihre Kollegen im Baskenland höhere Umsätze. Außerdem gingen die Konflikte zwischen Autos, Fußgängern und Radfahrern zurück.

Förderung von Lastenrädern

In Brighton & Hove unterstützen Politiker zudem den Einsatz von Lastenrädern. 2005 übergab der Rat der Stadt einen Teil seiner Post- und Kuriersendungen an die beiden ansässigen Cargobike-Unternehmen, um ein Siebtel der Autofahrten zu ersetzen.

Der Einsatz von Lastenfahrräder ist auch in Bozen beliebt und wird von der Politik unterstützt. Dort wird Radfahren seit Jahren gefördert. Mittlerweile sind 30 Prozent der Verkehrsteilnehmer Radfahrer. In der mittelalterlichen Altstadt sind Warenlieferungen per Auto und Lastwagen nur zwischen sechs und zehn Uhr in der Früh möglich. Im Sommer 2014 wurde ein automatisches Kontrollsystem mit Kameras an sämtlichen Zufahrtsstraßen in die Altstadt installiert. Wer seitdem trotz Verbot mit dem Auto passiert, wird erfasst und muss 80 Euro Strafe zahlen. Radfahren ist dort erlaubt, in einigen Einbahnstraßen auch gegen die Fahrtrichtung. Seitdem lassen sich Händler in der Altstadt von Cargobikes beliefern.

Dass der Transport von Waren im Wirtschaftsverkehr per Lastenrad gut funktioniert, hat „Ich ersetze ein Auto“ gezeigt, ein Projekt des Bundesverkehrsministeriums. Ein Problem ist zurzeit eher das fehlende Marketing für Lastenräder. Geschäftsleute nutzen in der Regel die Vertriebswege, die sie kennen und die sie gewohnt sind. Sie verändern ihr Verhalten erst, wenn sich die Umstände ändern und sie umdenken müssen. Deshalb ist es wichtig, dass die Politik als Vorreiter oder Wegbereiter fungiert. Von weniger Autoverkehr in Altstädten und Stadtzentren profitieren schließlich alle. Die European Bikinig Cities machen das sichtbar.

Die Broschüre mit vielen weiteren Beispielen auch zum Fahrradparken gibt es hierDas Projekt wurde vom Verkehrsclub Deutschland im Rahmen des Clean-Air-Projekts finanziert, deshalb ist die Broschüre auf der VCD-Webseite zu finden.

(Hinweis: Der Link zur Broschüre war zunächst falsch, jetzt funktioniert er.)

56 Kommentare

  1.   Der_Olli

    „…an dem Tag, an dem Radfahrer Steuern bezahlen,…“

    Sind mehrere hundert Euro Lohnsteuer pro Monat genug?

  2.   Matthias Breitinger

    Zum Thema „Schlechtes Wetter“ hier noch eine interessante „Feldstudie“, über die wir hier im Velophil-Blog berichtet haben:
    https://blog.zeit.de/fahrrad/2014/12/18/wetter-regen-ausrede/

  3.   rt

    @c3ponet #8
    Dann werde ich Sie aber von meiner Straße verjagen, sollten Sie sich mal dorthin verirren.
    Was viele nicht wissen: die meisten innerörtlichen Straßen werden nicht im geringsten von den Autofahrern bezahlt, vielmehr bezahlt der Anlieger diese über das Kommunale Abgabengesetz, egal, ob, wie viele, und wie große Autos er fährt.
    Inklusive der Parkplätze!
    Lediglich die übergeordneten Straßen – incl. der Radwege – werden von den Kfz-Steuern bezahlt!
    Aber dieses Gerücht, der Autofahrer zahle die ganze Verkehrinfrastruktur, hält sich hartnäckig. Daran erkennt man einmal die Ignoranz vieler so Denkender!
    Davon abgesehen zahlen auch Nichtautofahrer Steuern – ich für mein Teil eine 5-stellige Summe im Jahr – sie können allerdings nicht so viel absetzen!


  4. Als Radfahrer zahle ich persönlich MwSt, Lohnsteuer, KFZ Steuer und viele mehr.

    Die Behauptung, ich sei ein Schmarotzer, ist eigentlich aus welchen Gründen von der Netiquette gedeckt?

  5.   Hans Doppel

    Dass sich die Fußgeher die „breiten Gehsteige“ mit den Radfahrern teilen müssen, mag zwar die Politiker freuen, da man sich über eine extra Infrastruktur für Radfahrern keine Gedanken mehr machen muss, aber…???
    Zynisch gemeint: Vielleicht ist das DAS Szenario der Zukunft…
    Ein wenig Straßenmalereien, z. B. „Sharrows“, und das Radfahren auf den Gehsteigen generell freigeben.
    Man hat die lästigen Mahner nach einer entsprechenden Radverkehrsstruktur vom Hals…


  6. @53
    Die Kfz-Steuern fließen in den Haushalt. Im Übrigen verursacht der Kfz-Verkehr weitaus mehr Kosten als von den Autofahrern durch Kfz-, Mineralölsteuern, Maut etc aufgebracht werden.
    Die Studie „True costs of cars“ der TU Dresden rechnet vor, dass jeder Bundesbürger, ob Kfz-Eigner oder nicht, übr 1000 € an externen Kosten für den Autoverkehr zu tragen hat. Jedes angemeldete Kfz verursacht externe Kosten von über 2000 € (hauptsächlich Unfall- und Unfallfolgekosten, Lärm und Luftverschmutzung).

    Man muss sich bei Studien dieser Art allerdings gewahr sein, dass Deutschland das Autoland Nr 1 ist. Alle Verkehrsfachbereiche an den Unis hängen in erheblichem Maße von den Mitteln der externen Wissenschafts- und Forschungsförderung ab, die aus der Autoindustrie stammen. Diese Förderung prägt, denn ohne sie sind die Fakultäten nicht lebensfähig und die wissenschaftlichen Karrieren hängen direkt vom Einwerben dieser Mittel ab.

    Bei Erscheinen der Studie habe ich beim verantwortlichen Verfasser nachgefragt. Mir war aufgefallen, dass der, lt z.B. Kopenhagener Verwaltung entscheidende Return of Cash bei der Verminderung des urbanen MIV, nämlich die stark sinkenden Gesundheitskosten, in der Kalkulatiuon gar nicht auftauchen. Ich erhielt eine nichtssagende Antwort (Gesundheitskosten wären bei der Luftverschmutzung eingerechnet).

    Auch der Flächenverbrauch, der besonders in Städten und Großstädten für den fließenden und stehenden MIV astronomische Summen verschlingt, wurde nicht beachtet. Hier würde im Wege einer Opportunitätsrechnung (was würden, je nach Minderung des MIV, die freiwerdenden Flächen bringen als Baugrundstücke, als Parks, als Geschäfts- oder Recreationsflächen) einige Milliarden mehr in der Rechnung auftauchen.

    Fakt ist aber auch so: Die Autofahrer werden in hohem Maße von der Allgemeinheit subventioniert. Ein hoher Teil der Staatsverschuldung rührt aus den Subventionen für jeden einzelnen Autofahrer.
    Das macht einen erheblichen Teil der Beliebtheit des Autofahrens aus: Es ist ein Schnäppchen.
    Das macht die Kfz-Nutzung betriebswirtschaftlich, d.h.in den Augen des Nutzers gesehen so unwiderstehlich attraktiv und, betriebswirtschaftlich gesehen, auch sinnvoll: Die anderen bezahlen für mein Vergnügen bzw für meinen Nutzen.
    Wer nicht Auto fährt, der verzichtet pro Jahr auf mehrere 1000 € staatliche und gesellschaftliche Subventionen.
    Diesen Verzicht muss man sich auch erst einmal leisten können bzw wollen.

    https://radverkehrhamburg.wordpress.com/

 

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