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Parkplatz zum Klönen

 
Am Parking Day wird der Parkplatz zum Klön-Platz
Park(ing) Day 2014 in Berlin © Birgitte Martin

Am Freitag werden wieder überall auf der Welt Menschen Autoparkplätze zeitweise umwidmen. Dort, wo sonst stundenlang Autos (kostenpflichtig) herumstehen, spielen dann Erwachsene Schach und Kinder mit Spielzeug. Es wird geklönt, und die Passanten werden über die Beweggründe des sogenannten Park(ing) Days informiert.

Die Aktivisten wollen auf einen Missstand hinweisen: Fast den ganzen Tag über stehen leere Autos in der Stadt herum und blockieren die schönsten Plätze zum Sitzen, Spielen und Flanieren. Laut einer Untersuchung der Bundesregierung, Mobilität in Deutschland, von 2008 parkt jedes Auto im Schnitt 23 Stunden am Tag. Diese Verschwendung von begrenztem Raum ist absurd, aber so etabliert und alltäglich, dass kaum jemand diesen Zustand hinterfragt.

Dass Autos in der Stadt fahren und auch parken sollen, steht außer Frage. Das Ausmaß ist allerdings kritisch. Inzwischen sind so viele Pkw in der Stadt unterwegs, dass sie sich gegenseitig das Fahren und Abstellen schwer machen. Staus sind an der Tagesordnung, ebenso wildes Parken und das Halten auf verbotenen Wegen.

Der Verkehrsaktivist Heinrich Strößenreuther hat im vergangenem Jahr mit Studierenden der Berliner Best-Sabel-Hochschule 200 Berliner Straßen vermessen. Das Ergebnis: Drei Prozent der Verkehrsflächen waren für Radfahrer vorgesehen und 60 Prozent für Autofahrer.

Diese Verteilung entspricht nicht mehr den heutigen Bedürfnissen und dem Verkehrsverhalten der Stadtbewohner. Der Anteil der Radfahrer in den Städten wächst stetig, und nach dem Willen der Bundesregierung soll das auch so weitergehen.

Jochen Knoblach hat im vergangenen Monat in der Berliner Zeitung eine interessante Rechnung aufgestellt, die das Platzproblem auf den Straßen in der Hauptstadt wunderbar illustriert:

„Gesteht man jedem der 1,1 Millionen Berliner Autos sechs Meter Platz zu, ergibt sich eine Autoschlange von rund 7.000 Kilometern, was fast der Entfernung Berlin–Peking entspricht. Das Problem: Das öffentliche Straßennetz der Hauptstadt hat nur eine Gesamtlänge von 5.419 Kilometern, und die Berliner Autos sind in der Stadt nicht allein. Man könnte also allein mit den Berliner Autos zwei Drittel aller öffentlichen Straßen beidseitig zuparken.“

Anschaulicher kann man das Problem nicht darstellen: Berlin ist voll, wie viele andere Städte weltweit.

Park(ing)Day Berlin 2014 © Birgitte Martin
Park(ing) Day in Berlin 2014 © Birgitte Martin

Vor zehn Jahren beschloss deshalb eine Gruppe in San Francisco, einen Tag lang Parkplätze in Parks und Cafés umzuwidmen. Mit Kunstrasen, Bänken und Pflanzen verwandelten sie Parkplätze in Raum für Menschen. Ihre Idee fand Nachahmer. Seitdem werden am dritten Freitag im September überall auf der Welt Menschen aktiv – wie etwa ein Video des Park(ing) Days von Anchorage in Alaska zeigt. Die Aktionen zeigen deutlich, wie stark der öffentliche Raum entlang von Straßen und attraktiven Plätzen von Autos bestimmt ist.

Der ökologische Verkehrsclub beim Park(ing)Day 2014 in Berlin© Markus Bachmann
Der ökologische Verkehrsclub beim Park(ing) Day 2014 in Berlin © Markus Bachmann

Auf den ersten Blick wirken die Aktionen einfach nur witzig. Aber sie sind vor allem klug: Manchmal muss man den Menschen zeigen, was möglich ist, damit sie sich den Wandel überhaupt vorstellen können.

Das belegt eindrucksvoll auch die Umgestaltung des Hauptverkehrsknotenpunkts in New York. Im Jahr 2009 wurde der Times Square teilweise in eine Fußgängerzone umgewandelt. Gedacht war es zunächst für kurze Zeit, doch die Menschen wollten den Raum als Fußgängerzone weiterhin nutzen. Sie haben sich für mehr Platz zum Klönen entschieden statt zum Fahren.

Dass auch der Rückbau von Parkplätzen funktioniert, macht Vitoria-Gasteiz vor, die Hauptstadt des Baskenlands. Obwohl die Bevölkerung wächst, reduzierten die Stadtoberen den Autoverkehr und die Parkplätze im Zentrum der Stadt. Mit Erfolg. Nach dem Umbau laden die Straßen wieder zum Flanieren ein, es sind Plätze mit breiten Fuß- und Radwegen entstanden, auf denen sich Menschen gerne aufhalten. So sehen die Städte der Zukunft aus.

Dagegen erscheint die temporäre Umwandlung einiger Parkplätze in Stellplätze für Fahrräder, Fußgänger oder Cafés geradezu harmlos.

23 Kommentare

  1.   kleinelch

    @sir talkalot

    Berlin hat den niedrigsten Kfz-Besitz/Einwohner in Deutschland. (2012: 29%, bei sinkender Tendenz)
    Je höher der Anteil von männlichen Senioren und männlichen sozial Deklassierten oder vom Abstieg Bedrohten in der Bevölkerung, je höher der Kfz-Besitz.

    Diesem Teil der Bevölkerung nahezu 15% der Stadtfläche (Anteil der Verkehrsfläche an der Gesamtfläche Berlins) exklusiv zur Verfügung zu stellen, erscheint ökonomisch zunehmend unsinnig, zumal gerade dieser Bevölkerungsteil ohnehin schon mit einem großen Anteil der gesellschaftlichen Transferleistungen versorgt wird.

  2.   SirWriteaLot

    Interessanter Ansatz.
    Da in Berlin kaum jemand einen positiven ROI abliefert, führe ich lieber mal München an. Hier arbeiten viele mit dem Auto.

    Auch ich nutze für private Fahrten in die City übrigens gerne die Bahn. Dennoch muss ich geschäftlich an einem Tag manchmal 3 Leute in 2 Städten besuchen. Das geht nur mit dem Auto.

    Dass es auch sinnfreie Autofahrten in Städten gibt, sehe ich aber auch.

    Es ist eben nicht alles schwarz-weiss.

    Sascha möchte ich antworten, dass Kopenhagen eben nicht München, Nürnberg oder Hamburg ist und auch unter Autostaus leidet.
    In Deutschland wird auch in 20 Jahren im Winter kaum jemand das Rad nutzen.

    Was ich sinnvoll fände wäre eine bessere Anbindung der Vororte und Speckgürtel mit dem ÖPNV. Wir alle bezahlen die S- und U-Bahnen, aber die teure Infrastruktur dafür ist oft zu lang getaktet und liegt nachts brach.
    Warum nutzen wir die autobezogenen Steuereinnahmen nicht für die Einstellung weiterer S-und U-Bahnlenker und für den Ausbau z.B. der Münchner Stammstrecke?

    So würden junge Leute weniger betrunken autofahren, es gäbe vernünftige neue Jobs und weniger Emissionen.

    Sie sehen, ich bon gar kein Betonkopf. Aber ich kann auch nicht täglich 100 – 800 Km radfahren.
    Auch ich möchte eine sichere, saubere und lebenswerte Umwelt für meine Kinder. Aber füttern muss ich sie sie auch.
    Nicht jeder (eher kaum einer, Tendenz fallend) lebt 3Km vom Arbeitsplatz entfernt. Bedenken Sie bitte auch dies.

  3.   Sascha

    „In Deutschland wird auch in 20 Jahren im Winter kaum jemand das Rad nutzen.“
    Das wissen Sie woher? Wir haben seit Jahrzehnten einen kontinuierlich steigenden Radverkehrsanteil. Und auch in München sehe ich im Winter erstaunlich viele Menschen mit dem Fahrrad, jetzt schon. Vielfach „hört“ man noch bis weit in den Sommer hinein Leute mit Spikereifen herumfahren.

    Wenn man natürlich Radverkehrsförderung so betreibt, wie München und andere Städte in Deutschland dies tun, dann sendet man damit auch das Signal „so richtig ernst nehmen wir den Radverkehr nicht“ und erreicht damit vor allem, dass sich viele Leute eben dieser Ansicht anschließen. Die fahren dann im Sommer und bei gutem Wetter mit dem Rad und ansonsten nehmen sie das Verkehrsmittel, welches sie ohnehin noch vorhalten (zu müssen meinen).

    „Nicht jeder (eher kaum einer, Tendenz fallend) lebt 3Km vom Arbeitsplatz entfernt. Bedenken Sie bitte auch dies.“
    Ich lebe 15km vom Arbeitsplatz entfernt, was innerhalb Münchens mit dem Auto auch schwer unter einer Stunde zu fahren ist, besonders zu Stoßzeiten. Aber es wäre ja schon viel gewonnen, wenn einfach diejenigen, die es ohne Probleme können, auf das Fahrrad umsteigen würden. Das sind dann die, die bis zu 7km vom Arbeitsplatz entfernt wohnen. Das entlastet dann nämlich die Straßen, so dass Menschen wie Sie, die auf das Auto angewiesen sind, weniger lange blöd in der Gegend herumstehen. Das sollten Sie vielleicht auch einmal bedenken, bevor Sie sich zu sehr in Ihren Rückzugsgefechten verzetteln.

 

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