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Einen Monat autofrei in Korea

 

Wissenschaftler beschreiben seit Jahren die Stadt der Zukunft. In ihr sind weniger Autos unterwegs, es gibt mehr Grün- und Begegnungsflächen, und die Stadt wirkt ruhiger und sauberer.

Für viele Menschen ist das Szenario Science Fiction. Doch die 4.300 Bewohner des Stadtteils Haenggung-dong in der südkoreanischen Stadt Suwon haben es ausprobiert. Sie haben vor zwei Jahren im Rahmen des ersten EcoMobility World Festivals einen Monat lang ohne Auto gelebt. Ihre Erfahrungen kann man jetzt in dem Buch Neighborhood in Motion nachlesen. 

Für viele Menschen ist es unvorstellbar, aufs Auto zu verzichten. So erging es auch den Bewohnern Haenggung-dongs. Viele waren skeptisch und protestierten vor dem Festival vehement gegen die autofreie Zeit in ihrem Quartier. In dem zweisprachigen Buch zeigen Konrad Otto-Zimmermann und Yeonhee Park auch diese Konflikte auf. In erster Linie geht es allerdings um die verschiedenen Etappen des Festivals.

Dabei ist der Autor Konrad Otto-Zimmermann in einer Doppelrolle unterwegs. Er war zugleich Ideengeber und Initiator des Festivals als Vertreter von ICLEI, dem Internationalen Rat für Kommunale Umweltinitiativen. Seit Jahrzehnten wirbt der Umweltplaner für die autofreie, ökomobile Stadt.

Otto-Zimmermann war immer der Meinung, dass man eine derartige Stadt erleben muss, am besten eine Zeit lang in ihr probewohnen. Doch eine solche Stadt muss man erst mal haben. Der Umbau eines Stadtteils ist eine Mammutaufgabe, die viele Bürgermeister abschreckt. Schließlich werden gewachsene Verkehrswege gekappt.

Doch Suwons Bürgermeister Tae-young Yeom war von der Idee überzeugt und setzte sie um. Trotzdem mussten die 4.300 betroffenen Einwohner weiterhin zur Arbeit und zur Schule fahren, sie mussten ihre Lebensmittel einkaufen und ihren Alltag meistern.

Zimmermann und Yeom war klar: Das Projekt wird nur ein Erfolg, wenn die Bewohner beteiligt werden und das EcoMobility World Festival unterstützen. Deshalb wurden sie von Anbeginn eng in die Planung einbezogen. Schließlich sollten sie nicht nur die neuen Mobilitätsangebote nutzen, sondern auch einzelne Straßenzüge in ihrem Viertel umgestalten. Dafür hatten sie ein Jahr Zeit.

© EcoMobility World Festival
Beispiel für Umbau in Suwon © EcoMobility World Festival

Hunderte von Menschen engagierten sich in verschiedenen Gremien. Die Initiatoren befragten die Haushalte nach ihren Mobilitätsmustern und Bedürfnissen, und die Bewohner brachten Ideen zur Quartiersverbesserung ein. Zur Vorbereitung gab es autofreie Tage, Straßenspielplatz-Veranstaltungen und Radfahrkurse für Anfänger, denn viele konnten gar nicht Rad fahren. Außerdem wurden zur Stadtverschönerung so genannte Pocket-Parks angelegt, kleine brachliegende Flächen in der Stadt, die begrünt und gestaltet werden.

Die Idee fand aber nicht nur Anklang. Geschäftsleute protestierten gegen das Festival. Das Festivalteam sprach mit den Ladeninhabern, um ihre Bedenken zu verstehen und Lösungen zu finden – dabei ging es zum Beispiel um die Frage, wie die Waren zu den Einzelhandelsgeschäften gelangen. Am Ende wurden die Waren während des Festivals auf einen Parkplatz geliefert und von dort mit dem städtischen Elektro-Shuttlefahrzeug zu den Läden transportiert.

Ein Restaurant, das auf Lieferdienste spezialisiert war, wehrte sich lange Zeit vehement gegen das Projekt. Im Gespräch vor Ort entstand dann die Idee, auf den frei werdenden Parkplätzen vor dem Restaurant Tische und Stühle für Besucher aufzustellen. Die Idee wurde umgesetzt, im Nachhinein waren die Betreiber sehr zufrieden.

Transport mit dem Shuttleservice

Während des autofreien Monats parkten die Bewohner ihre 1.500 privaten Pkw kostenfrei außerhalb des Viertels auf vier Brachflächen. Von dort fuhr alle 15 Minuten ein Bus-Shuttleservice ins Viertel. In Notfällen oder bei dringendem Bedarf brachte ein 24-Stunden-Service Bewohner mit Elektrofahrzeugen zu den Parkplätzen. Außerdem wurden 400 Fahrzeuge an die Haushalte verteilt: Fahrräder, E-Bikes, Elektroroller und Kinderanhänger. Statt mit dem Auto drehten die Polizisten mit elektrischen Stehmobilen im Quartier ihre Runden.

© EcoMobility World Festival
Haenggung-dong während des autofreien Monats © EcoMobility World Festival

Den meisten Bewohnern gefiel das neue Leben im Quartier. Die Kinder fuhren mit dem Fahrrad zur Schule, und einige der Erwachsenen nutzten zum ersten Mal in ihrem Leben den Bus. Das Leben verlagerte sich zunehmend auf die Straße. Die Kinder spielten dort, die Erwachsenen stellten Tische vors Haus und klönten dort mit Freunden und Nachbarn. Viele bedauerten es, als nach ein paar Wochen das Festival zu Ende ging.

Das EcoMobility World Festival von Konrad Otto-Zimmermann ist eine kluge Idee. Den Wechsel vom Auto aufs Rad oder in den Bus werten viele Menschen als Rückschritt, als Verzicht. Sie können sich nicht vorstellen, dass das Gegenteil der Fall ist – dass der Umstieg das Leben bereichern kann. In Suwon ist während des Festivals die Lebensqualität im autofreien Stadtteil gestiegen: sowohl die des Einzelnen als auch die der ganzen Gemeinschaft. Das geht aus den vielen Kommentaren im Buch deutlich hervor. Es spiegelt diese Erfahrung mit seinen vielen Vorher-Nachher-Fotos gut wieder.

Ansonsten ist diese Erfahrung aber schwer zu vermitteln. Es ist bedeutend leichter, sie buchstäblich selbst zu erfahren. Deshalb war es schlau, einen Kongress in das Festival einzubetten. So konnten nicht nur die Bewohner Suwons, sondern auch Besucher aus vielen anderen Ländern einen Eindruck gewinnen, wie es sich in der Stadt der Zukunft lebt.

In Berlin wurde 2014 die Ausrichtung des EcoMobility World Festivals abgelehnt. Jetzt ging gerade das zweite Festival im südafrikanischen Johannesburg im Stadtteil Standton zu Ende. Erste Eindrücke dazu gibt es hier.

© EcoMobility World Festival
An den Einfahrten ins Quartier gab es permanente Kontrollposten, die Autofahrer davon abhielten, ins Viertel zu fahren. © EcoMobility World Festival

Das Buch Neighborhood in Motion (Stadtquartier in Bewegung) ist im Jovis Verlag erschienen. Die Texte liegen in Deutsch und Englisch vor.

4 Kommentare

  1.   macbookmatthes

    Schöner Artikel,

    das zeigt zudem, dass selbst ein sehr dicht besiedeltes Land wie Südkorea (nahezu doppelte Bevölkerungsdichte pro qkm gegenüber Deutschland), etwas bewegen kann.

    Es zeigt zudem, dass man auch mal eine Utopie denken muss, um wirklich etwas bewegt zu kriegen, sonst bleibt alles wie bisher. So wie hier:
    http://tinyurl.com/noz7pau

  2.   kleinelch

    Süd-Korea bemüht sich, auch in puncto urbane Mobilität ein entwickeltes Land zu werden.
    In Berlin baut man lieber eine Autobahn, die A 100, mitten durch die Stadt. Nicht nur das erinnert an Städte wie Dhaka, Bangladesh, wo mit Hilfe des IWF und einer gewaltigen Schuldenaufnahme riesige Schneisen durch die Stadt geschlagen werden, um auch dort Autos verkaufen zu können. Bangladesch ist Kooperationsland der deutschen Entwicklungszusammenarbeit. Schwerpunkt ist die „Infrastruktur“.
    Auf diesen neuen Schneisen sind Fahrradrikschas (Dhaka) und Fahrräder (Berlin) verboten. Dhaka und Berlin haben gemeinsam, dass der Kfz-Besitz in der Bevölkerung ein relativ geringes Niveau hat.
    Ich wüsste keine Haupt- oder Großstadt in einem entwickelten Land, die ihre innerstädtischen Stadtteile heute noch durch eine Autobahn erschließen will.
    Das Gegenteil ist der Fall. Stadtentwicklung in fast allen westlichen Metropolen hat die Begrenzung der Zumutungen des Kfz-Verkehrs zum Ziel (siehe z.B. London, Paris, New York, Barcelona, von Amsterdam, Kopenhagen und jetzt auch Oslo gar nicht reden).
    Allerdings wüsste ich auch keine Radlobbyorganisation außerhalb Berlins oder sagen wir sicherheitshalber Deutschlands, die die Aufstellung von Sondereinheiten der Polizei gegen ihr angebliches Klientel fordert.

    „Berliner ADFC setzt neuen Trend in der Radverkehrspolitik. Return of the Pickelhaube.“ https://radverkehrhamburg.wordpress.com/

    Die VW-Affäre mit dem involvierten Kraftfahrzeugbundesamt und dem Verkehrsministerium ist nicht einmal die Spitze des Eisbergs. Die Philosophie der gesamten deutschen Verkehrspolitik incl der Radverkehrspolitik heißt Betrug.

    Das Gute ist: Dieser Betrug ist jetzt nicht mehr „nur“ ein Schaden an Gesundheit und Lebensqualutät für die Bevölkerung. Dieser Betrug ist auch nicht mehr „nur“ für die Städte ein Standortnachteil.

    Der Betrug der Verkehrspolitik wirkt sich auf die internationale Konkurrenzfähigkeit der gesamten deutschen Wirtschaft aus. Und das ist auch gut so. Denn erst dann wird aufgewacht.

  3.   Sascha

    Spannend. Das angebliche Klientel des ADFC sind also Geister-, Gehweg- und Rotradler? Hammwa doch wieda watt jelernt.

  4.   HH1960

    Es ist immer wieder interessant zu sehen, was passieren kann wenn jemand mit gewagten Ideen auf Politiker trifft, welche keine automobilen Betonköpfe sind.

    Das ist in London, in Barcelona und Oslo so. In Dänemark und den Niederlanden sowieso. Das sind dann die Städte welche einen gewaltigenn Standortvorteil im Kampf um kluge Köpfe und innovative Unternehmen für sich verbuchen können: Lebensqualität!

 

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