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Bundespolitik: Radverkehr ist Randthema

 

Radfahren erlebt in den Städten einen Boom. Kommunalpolitiker weltweit sehen die Chance, mit mehr Radverkehr die massiven Probleme der Städte vom Stau bis zur Luftverschmutzung einzudämmen und die Lebensqualität zu erhöhen. Die deutsche Fahrradwirtschaft spielt dabei mit ihrem Know-how international eine wichtige Rolle.

Im eigenen Land nutzt ihr das wenig – für die Bundespolitik ist das Fahrrad weiterhin eine Randerscheinung. Seine Bedeutung für den Alltagsverkehr wird im Verkehrsministerium immer noch nicht erkannt. Das wurde Mittwochabend deutlich, als Mitglieder des Bundestags-Verkehrsausschusses mit Vertretern der Fahrradbranche diskutierten.

Der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC), der Verbund Service Fahrrad und der Zweirad-Industrie-Verband hatten Gero Storjohann (CDU), Stefan Zierke (SPD), Matthias Gastel (Grüne) und Annette Groth (Linke) zu einem parlamentarischen Abend eingeladen. Stolz verkündete Storjohann, dass der Verkehrsausschuss das Budget der Radverkehrsförderung an Bundesstraßen und Wasserwegen auf insgesamt 100 Millionen erhöhen werde.

Das klingt gut – sofern man die vorausgegangenen Kürzungen außer Acht lässt. Denn während für das Jahr 2002 noch über 100 Millionen Euro für die Radverkehrsförderung bereit standen, waren es 2013 nur noch 71 Millionen Euro, 2014 dann 80 Millionen Euro. Wenn der Betrag jetzt wieder auf das Niveau von vor 13 Jahren angehoben wird, ist das kein Grund zum Feiern.

Kurz zuvor hatte Bernhard Lange, Geschäftsführender Gesellschafter der großen Fahrradfirma Paul Lange, die aktuelle Entwicklung in der britischen Hauptstadt London geschildert, die er gerade besucht hatte. Lange berichtete von den vier Fahrradhighways, die dort zurzeit gebaut werden. Kommendes Jahr sollen sie fertig werden.

Hunderte Millionen Euro kosten die neuen Straßen. Vor diesem Hintergrund forderte Lange den Bund auf, die Ausgaben für den Radverkehr auf eine Milliarde Euro zu erhöhen. Er halte einen Fahrradanteil im Verkehr von 30 Prozent für realistisch, „aber nur mit der entsprechenden Infrastruktur“, sagte Lange.

Ein Blick auf den Fahrradtourismus gibt ihm recht. Der ADFC hat über viele Jahre Standards für Fahrradrouten in Deutschland aufgestellt und umgesetzt. Mit seinen Forderungen nach guten Wegen, einer durchgängigen Wegweisung, Mindestbreiten und der Anbindung an Bett&Bike-Unterkünften hat der Verein ein Gütesiegel geschaffen. Das hat den Fahrradtourismus in Deutschland stark gemacht. Allein in Brandenburg machen die Radfahrer ein Viertel des gesamten Touristik-Umsatzes aus.

„So würde es auch in den Städten sein, wenn wir endlich anfangen würden, richtig was fürs Fahrrad zu tun“, sagte ADFC-Geschäftsführer Burkhard Stork. Aber davon ist die Bundespolitik weit entfernt.

Matthias Gastel von den Grünen brachte es auf den Punkt. „Das Fahrrad kommt in der Regierungsarbeit nicht vor“, sagte er. Der Radverkehr wachse, er werde schneller und immer breiter. Aber reagiert werde darauf nicht. „Aus dem Verkehrsministerium kommt gar nichts“, sagte der Oppositionspolitiker.

12 Kommentare

  1.   Waschbären

    Danke für die „offene“ Info.
    Klang beim ADFC irgendwie positiver… ( http://www.adfc.de/news/erster-parlamentarischer-abend-zum-wirtschaftsfaktor-fahrrad) – aber ich habe das Gefühl, das der ADFC mehr den Tourismus im Auge hat und nicht den Alltagsradler. Schade; hätte ich mir vom Verband, der die Radfahrer vertritt eigentlich anders vorgestellt! – Ein Grund mehr, diesem Verband NICHT beizutreten!

  2.   HH1960

    @Waschbären

    Da ist der Waschbär sehr schlecht informiert und sollte sich z.B. auf der Webseite des ADFC HAMBURG in der Rubrik „Verkehr“ umsehen. Darüber hinaus wird der ADFC von der Politik als kompetenter Ansprechpartner in Sachen Radverkehr geschätzt und eingebunden. Eine Recherche über die neue Fahrradkoordinatorin der FHH hilft ebenso wie eine Recherche über das Veloroutennetz und deren Urheber in HH.
    ———
    Vom Bundesverkehrsministerium erwarte ich gar nichts mehr. Unter CSU-Führung bleibt moderne Verkehrspolitik ein Fremdwort.

  3.   hvhasel

    Ich glaube, in diesem Zeit Dossier ist alles gesagt zur deutschen Verkehrspolitik: http://www.zeit.de/2015/27/verkehrssicherheit-senioren-unfaelle-gefahr

  4.   Surfcast

    Find ich sehr gut, dass auch solche politischen (und erstmal wenig spritzig wirkenden) Berichterstattungen hier erscheinen. Danke! :)

  5.   Elke in Pink

    Ich muss da ‚Waschbär‘ leider zustimmen.
    Es ist zwar richtig, dass der ADFC
    „von der Politik zunehmend als kompetenter Ansprechpartner in Sachen Radverkehr geschätzt und eingebunden“
    wird, aber genau das ist vielleicht eines der zentralen Probleme.
    Die gegenwärtige Führungsebene des ADFC funktioniert ‚embedded‘ innerhalb des CSU-CDU-SPD Politikbetriebs (ggf. sind die Schwarz-Grün orientierten Realos einzubeziehen, etwa in BW die Grünen helmpflicht-Prediger im dortigen Verkehrsministeruim).
    Ja. Die Einbindung hat sich tatsächlich verbessert.

    Aber was bitte ist das für ein Kriterium???
    Die Auto-Lobbyisten sind auch von der ‚Berliner Politik‘ „geschätzt und eingebunden“. Und?
    Muss ich als Radfahrerin deshalb die Poltik der Auto-Lobbyisten gut finden? Oder die Politik der vom ADFC so bereitwillig unterstützten Ministerien?

    M.E. hilft der ADFC (auf Bundesebene) derzeit aktiv mit das Potential des Radvekehrs auf Tourismus und auf die unmittelbare Nahmobilität (0,2 bis 4KM) einzudampfen. Das entspricht 1:1 den Vorstellungen der Ministerien und der AGFS (Nahmobilität 2.0).
    Dass der Fahrradtrend nicht mehr aufzuhalten ist, ist den Ministerien längst klar, es geht halt z.Zt. darum zu verhindern, dass das die Dominanz des Autoverkehrs am ‚Standort‘ gefährdet wird.
    Vielerorts ist der MIV längst dabei an sich selbst im Stau zu ersticken. Da kommt der Radverkehr gerade recht: ein Teil der Kurzstrecken soll aufs Rad mit separierten Wegen, damit die Kliometerleistungen des MIV – wie geplant und prognostiziert – weiter zulegen können.
    Das Fahrrad wird so in ein Konkurrenzverhältnis gesetzt zu den anderen beiden Standbeinen des Umweltverbundes (Fussverkehr und ÖPNV), wobei die Verlagerung von Auto- auf Radverkehr PRAKTISCH aussen vorgehalten wird (ausser auf der urbanen Kurzstrecke), wenngleich das nach innen weiter rhetorisch anders behauptet wird, um nicht die Alltagsradfahrenden als Mitglieder komplett zu verlieren.

    Gerade als alltäglich radfahrende Frau finde ich die derzeitige ADFC-Politik unverantwortlich!
    Das verkehrspolitische Grundsatzprogramm des ADFC wird auf Bundesebene systematisch konterkariert.
    Das hat durchaus praktisch negative Konsequenzen.
    Das tolle ADFC „Radverkehrsnetz“ mit seiner tollen Beschilderung führt mich regelmässig in abgelegene Waldstücke, ins Dunkel hinter Hecken und Büsche, und ich darf auch noch – ADFC sei Dank – erhebliche Umwege in Kauf nehmen, wenn ich das „Radverkehrsnetz“ nutze statt das reguläre „Verkehrsnetz“, das zunehmend in eine reines Automobilnetz verwandelt wird (mit Zustimmung der ADFC-Führung).
    Der ADFC mag ‚in der Mitte der (automobilen) Gessellschaft‘ angekommen sein, die zunehmend von der Basis abgekoppelte ADFC-Führung mag sich an den Katzentischen von Wirtschaft und Politik im Glanz ihrer eigenen vermeintlilch erhöhten ‚Wichtigkeit‘ sonnen, die Kernaufgabe sich für eine ökologisch orientierte Verkehrswende einzusetzen und den Alltagsradverkehr in eine Psition zu bringen, die – im Verbund mit Fussverkehr und ÖPNV – erfolgreich in Konkurrenz zum Autoverkehr bestehen kann, diese Kernaufgabe wird zunehmend und systematisch ausgeblendet. Klar, damit wird man auch seltener an den Katzentisch im Ministerium geladen und ist – oh Schreck – „nicht mehr so gut eingebunden“.
    Ich bin jedenfalls aus dem ADFC ausgetreten, weil ich mich als Alltagsradlerin dort nicht mehr sinnvoll vertreten gefühlt habe. Vielleicht trete ich wieder ein, wenn die Geschäftsführung wechselt und sich der Wind wieder etwas wegdreht von der „marktgerechten“ autogerechten Verkehrspolitik auf GROKO-kompatiblem Niveau.
    Vielleicht sollte sich die Führung des ADFC (Bundesebene) den SUV-Heckträger als neues Symbol verleihen, um den neuen Markenkern wenigstens ein wenig transparenter zu machen.

    Aber bei allem Gemeckere: vor Ort wird von Aktiven des ADFC mit vielen Ehrenamtlichen oft sehr gute Arbeit gemacht. Das soll nicht unerwähnt bleiben.
    Hut ab dafür!

  6.   Der Artikel bringts leider auf den Punkt.

    Auch beim Thema Elektromobilität reden die Politiker immer von Autos, dabei wächst selbige gerade auf dem Fahrrad heran. Und das, ganz ohne Subventionen.
    Vielleicht hilft ja der Abgas-Skandal, den Auto-Lobbyisten die Arbeit mal eine Weile zu erschweren.

  7.   HH1960

    @Elke in Pink

    Wo wird denn Radverkehrspolitik in der Praxis umgesetzt? In den Landesverbänden und nicht auf ADFC-Bundesebene. Schaue ich mir die Leistung des ADFC-Hamburg an, wird gerade für den Alltagsradler viel getan. Radtouristik ist da eher Nebensache.

    Ohne den ADFC würde sich in Hamburg gar nichts bewegen. Weder der Bürgermeister und schon gar nicht Senator Horch sind bisher als Förderer des Radverkehrs positiv aufgefallen.

    Darüber hinaus gibt es das von Ihnen kritisierte ADFC-Radverkehrsnetz nebst Beschilderung nicht. Ihre Kritik geht daher ins Leere. Dafür sind die Städte und Gemeinden verantwortlich. In diesem Punkt ist Hamburg allerdings spitze. Die Ausschilderung ist i.d.R. hervorragend.

  8.   Elke in Pink

    @HH1960
    Dass in einigen oder vielen Orts- Kreis- und Landesgliederungen gute Arbeit gemacht wird habe ich doch gar nicht bestritten.
    Ganz im Gegenteil, siehe letzter Satz meines Kommentars.

    Bezüglich des Radwegenetzes irren Sie aber.
    Der Ursprung der kleinen roten Schildchen, die die Radfahrenden statt auf direkte (umwegfreie) Routen mit guter – für Fahrräder geeigneter – Oberfläche auf umwegige Nebenstrecken (incl. Feldwege, Schotterstrecken und Waldwege) durch die Pampa schicken ist sehr wohl (u.a.) beim ADFC zu finden.
    Entwickelt wurde das in NRW:

    „Vorplanung
    In einem ersten Schritt wurden mit Hilfe verschiedener Ingenieurbüros und des ADFC generelle Routenvorschläge zur Verbindung der Städte und Gemeinden in Nordrhein-Westfalen erarbeitet. “
    Zitat aus
    http://www.radverkehrsnetz.nrw.de/RVN_hinwKommunen01.html

    Der ADFC war im Prozess umfänglich involviert.
    Als Sahnehäubchen wurde dem ADFC sogar die gesamte Evaluation des Radroutennetzes NRW per Auftrag übertragen (der Begriff ‚Klüngel‘ ist da m.E. mindestens angebracht)
    http://www.radverkehrsnetz.nrw.de/RVN_evaluation01.html:

    Noch Zweifel?
    Dann gehts hier weiter:
    https://www.adfc-nrw.de/kreisverbaende/kv-bielefeld/adfc-bielefeld/bielefelder-radnachrichten-archiv-2000-2013/ausgabe-12002/radverkehrsnetz-nrw.html
    oder hier:
    http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/praxisbeispiele/anzeige.phtml?id=2097
    incl:http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/praxisbeispiele/anzeige.phtml?lan=de&id=2097&show=bilder&lan=de
    etc, etc, etc.

    Der ADFC war definitiv Vorreiter für die bekloppte Idee touristische, Freizeit- und Alltagswege in ein gemeinsames System zu packen, obschon auf Nutzerebene oft diametral entgegengesetzte Anforderungsprofile für diese Verkehrsarten in Bezug auf die Infrastruktur bestehen.
    Bezüglich dieses Netzes können Städte/Gemeinden zwar bei der konkreten Ausgestaltung auf ihrem Gebiet mitgestalten, der Standard ist aber zentral gesetzt.
    Das Prinzip des „Radwegenetzes NRW“ ist nicht nur bundeseinheitlicher Standard geworden, sondern soll EU-weit verbindlich verwendet werden.
    Im Effekt kommt dabei heraus, dass die Radfahrenden mittles im Dunkeln unleserlicher Mini-Schildchen auf ca. 1,2 bis 1,5 fache holprige Umwege geleitet werden und kurze Verbindungen oftmals ganz für Radverkehr gesperrt werden (‚es gibt doch jetzt das tolle Radwegenetz) !

    Recht haben Sie damit, dass das von mir so bezeichnete
    “ ADFC-„Radverkehrsnetz“ “ offiziell nicht so heisst, sondern natürlich ohne Präfix ‚Radverkehrsnetz‘.
    Mein Präfix diente der Kenntlichmachung der Urheberschaft, bzw. Mit-Urheberschaft, und der offizielle Begriff war ja auch durch ’signum citationis‘ kenntlich gemacht.

    Aber zum Abschluss nochmal, weil das vielleicht falsch angekommen ist oder überlesen wurde:
    “ bei allem Gemeckere: vor Ort wird von Aktiven des ADFC mit vielen Ehrenamtlichen oft sehr gute Arbeit gemacht. Das soll nicht unerwähnt bleiben.
    Hut ab dafür!“

    ich habe auch mit keinem Wort die Arbeit des ADFC Landesverbandes HH kritisiert.
    Es geht mir um die Politik der Führungsetage auf Bundesebene, die (insbes. der Geschäftsführer) regelmässig gegen das erst vor kurzem beschlossene verkehrspolitische Grundsatzprogramm agieren und dieses in ihrer praktischen Medienarbeit seit längerem zu konterkarieren suchen. Das schadet der Entwicklung des Alltagsverkehrs m.E. in erheblichem Umfang.
    Das Konzept der Velorouten in HH finde ich beachtlich, aber unterliegt das nicht auch den Wegweisungen des Radwegenetzes-NRW-Standards, der ja auch in die ERA gewandert ist?
    http://www.hamburg.adfc.de/verkehr/themen-a-z/velorouten/adfc-position-velorouten/
    Wie soll ich als Nutzerin nutzbare Wege unterscheiden von den Touri-wegen?
    Woher weiss ich, dass der Weg nicht – wie so oft – plötzlich in Schotter übergeht oder im Wald landet?
    Woher erfahre ich, dass ein KM Angabe (Wegweiser) von sagen wir 15 KM Holperweg auf anderer Route mit gleichem Ziel nur 9KM auf Asphalt brauchen würde?

  9.   kleinelch

    „“So würde es auch in den Städten sein, wenn wir endlich anfangen würden, richtig was fürs Fahrrad zu tun”, sagte ADFC-Geschäftsführer Burkhard Stork. Aber davon ist die Bundespolitik weit entfernt.“

    Aus einem Interview mit dem Fahrrad-Journal:

    „Es ist nicht die Aufgabe des ADFC, Menschen zu vertreten, die besonders viel Rad fahren. Nach Satzung ist es Aufgabe des ADFC, dass möglichst viele Menschen möglichst viel fahren.“ (Stork)

    Frage …In den Social Media-Debatten wird rasch ein Imperativ draus: „Als gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer musst du auf der Straße fahren!“ Da habe ich ein Problem. Denn ich bin in einer Stadt mit den baulichen Radwegen der 70er-Jahre sozialisiert. Nach wie vor empfinde ich es als angenehmer, zumindest separate Radspuren zu benutzen….

    Antwort Stork: „Auch mein subjektives Empfinden ist, dass ich nicht dauernd ein bekennender Radfahrer sein will, sondern da Rad fahren möchte, wo ich mich wohlfühle.

    Die Frage, ob die Straße wirklich ideal ist, entscheidet subjektiv jeder für sich selbst. Und ich glaube, man muss anerkennen, dass sehr viele Menschen diese Frage genauso entscheiden wie Sie. Sie wollen sich nicht zwischen dem 40-Tonner und dem Post-LKW durchdrängeln.“

    Der Bundesgeschäftsführer ist einer der wenigen im ADFC, der eine tragfähige Vorstellung von Fahrradverkehr als erste Säule des Stadtverkehrs hat.

    Dafür bekommt er im ADFC und besonders von den Regionalfürsten und -verbänden wie dem ADFC HH viel Gegenwind.

    Ich erlebe gerade den ADFC HH, der zweifellos unter seinen Funktionären persönlich sehr angenehme Leute hat, als einen der radverkehrspolitisch reaktionärsten Landesverbände.

    Gerade Hamburg als Stadtstaat mit seiner liberalen und aufgeklärten Bevölkerung, mit seiner auch im Skandinavischen wurzelnden, zur Nüchternheit und zum Pragmatismus neigenden Kultur, mit seiner flachen Geographie und seinem hohen Dienstleistungsanteil hat ein sehr hohes Radverkehrspotential.

    Das Hamburgs Radinfrastruktur, soweit überhaupt noch vorhanden, sich in einem derart desolaten Zustand befindet, das Hamburg von Radfahrerseite regelmässig das bundesweit schlechteste Zeugnis ausgestellt bekommt, dafür kann man nicht nur die Hamburger Vewrwaltung zuständig machen.

    Das ist ganz eindeutig auch dem ideologisch bornierten und verheerenden langjährigen Wirken des Hamburger ADFC zuzuschreiben.

  10.   Captain Kirk

    100 millionen hört sich erst mal nach viel Geld an. Verglichen mit anderen Ausgaben für Verkehrsinfrastruktur wandelt sich dieser Eindruck jedoch schnell zum Gegenteil.
    Der Bauabschnitt 16 der A100, mit einer Länge von 3,2 km kostet z.B. 417 mio €. Da sind die 56 mio € für Grunderwerb aber noch nicht mitgerechnet.
    Anderes Beispiel: Die verkehrstechnisch umstrittene Hochmoselbrücke kostet bislang 456 mio €. Ob es dabei bleibt wird man sehen.
    Bernhard Langes Forderung nach einer Milliarde ist also alles andere als überzogen, sondern vielmehr äußerst bescheiden, bezieht sie sich doch auf die bundesweite Radverkehrsförderung, und nicht auf eine punktuelle Einzelmaßnahme mit zweifelhaftem Nutzen.
    Zumal neue KFZ-Straßen zwangsläufig Folgekosten und Probleme (Lärm, Dreck, Platzmangel usw.) nach sich ziehen, Radverkehrsförderung diese aber grundsätzlich reduziert.

 

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