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Ein Vorzeige-Radweg für Berlin

 
Ein Vorzeige-Radweg für Berlin
© Radbahn Berlin

Ein überdachter Radweg für Berlin, mitten durchs Stadtzentrum? Viele Verkehrsplaner winken sofort ab, wenn sie das hören. Anders die Jury des Bundespreises Ecodesign. Sie hat das Projekt „Radbahn Berlin“ mit 33 weiteren innovativen und ökologischen Projekten nominiert. Montag werden die Gewinner bekannt gegeben.

Manchmal muss man die Perspektive wechseln, um das brach liegende Potenzial einer Stadt zu entdecken. In aktuellen Fall ist es laut dem Team von „Radbahn Berlin“ ein verwaister Fußweg unter einer Hochbahn. Etwa neun Kilometer misst die Strecke, die unter dem 129 Jahre alten Hochbahn-Viadukt der U1 von Charlottenburg, über Schöneberg und Kreuzberg nach Friedrichshain führt. Ihr Entwurf der Planer, den sie für den Ecodesign-Wettbewerb eingereicht haben, sieht kurz gefasst folgendes vor: Der Fußweg soll in einen überdachten Radweg umgewandelt werden. Die Strecke soll regen- und schneefrei sein sowie verkehrssicher.


Die Idee ist zeitgemäß und hat Charme. Die Wege sind vorhanden, werden aber kaum genutzt. Nur an einem Teilstück parken laut Simon Wöhr, Pressesprecher des Projekts, etwa 60 Autos. Theoretisch kann man bereits heute auf den Teilstücken Radfahren. Die Mitglieder von „Radbahn Berlin“ haben es mit Freunden ausprobiert, wie man in dem oben stehenden Video sieht. Zurzeit praktiziert das allerdings niemand, weil die Teilabschnitte durch Kreuzungen unterbrochen werden.

Für die Übergänge an Knotenpunkten liefert das Team einige Lösungsvorschläge. Unter den acht Mitgliedern sind vier Architekten und ein Stadtplaner. Sie haben für den ersten Entwurf Rampen und Brücken entwickelt sowie am Hochbahn- Viadukt angehängte Radwege.

Die Vorschläge zeigen, dass moderne nachhaltige Radinfrastruktur anderen Ansprüchen genügen muss als die Radinfrastruktur, die vor zehn Jahren gebaut wurde. Seitdem haben sich die Radfahrer und ihre Ansprüche sehr verändert.

© Radbahn Berlin
© Radbahn Berlin

Radfahrer sind schneller unterwegs – ein Grund dafür ist die Motorisierung der Räder. Außerdem entwickelt sich der Trend mehr und mehr hin zum Ganzjahresfahrer. Sie wollen Radfahren, das ganze Jahr über und immer häufiger auch bei jedem Wetter.

In Kopenhagen werden die Radwege bei Schneefall vor den Fahrbahnen für den Autoverkehr geräumt. Der Weg unter der Hochbahn U1 in Berlin ist laut dem „Radbahn Berlin“ -Team bereits heute zum Teil vor Witterungseinflüssen wie Sonne, Regen und Schnee geschützt. Das ist sehr komfortabel. Außerdem fühlen sich manche Radfahrer auf separaten Radwegen sicherer.

Das Planungsteam will aber mehr als nur einen überdachten Radweg bauen. Sie denken weiter. Sie begreifen das Radfahren als Teil einer nachhaltigen Mobilitäts-Kette, die in einen bestimmten urbanen Lebensstil eingebettet ist. In diesem Entwurf sind verschiedene Verkehrsmittel schnell und unkompliziert kombinierbar. Deshalb sind an der Trasse langfristig Bike- und Carsharing-Standorte eingeplant. Außerdem soll es auf der neun Kilometer langen Strecke Stationen geben, an denen Radfahrer ihre Räder aufpumpen oder gegebenenfalls auch warten können.

© Radbahn Berlin
© Radbahn Berlin

Auch den wissenschaftlichen Aspekt haben sie im Blick. So könnte der Radweg laut „Radbahn Berlin“  eine Teststrecke für unterschiedliche Straßenbeläge werden. Der Bedarf ist durchaus vorhanden, das zeigt ein Blick in die Niederlande. Dort wird nicht nur ein Solarradweg getestet, sondern auch ein illuminierter Radweg.

Das Konzept von „Radbahn Berlin“ passt in die aktuelle urbane Entwicklung von Städten. Seit Jahren erobern sich die Stadtbewohner kleine Teile des Straßenraum zurück und schaffen sich grüne Oasen. Ein Beispiel sind die Prinzessinengärten in Berlin. 2009 haben Anwohner die Brachfläche in Berlin Kreuzberg in einen Nutzgarten für urbane Landwirtschaft umgewandelt. Mittlerweile werden dort über 500 verschiedene Gemüse- und Kräutersorten angebaut. Nachahmer gibt es viele. So gibt es beispielsweise im Görlitzer Park in Berlin seit 2011 eine Obstwiese. „Radbahn Berlin“ folgt im Grunde demselben Prinzip. Sie erobern sich den Straßenraum zurück, dieses Mal nur im Bereich Infrastruktur.

Die ersten Gespräche mit den Verkehrsplanern aus den Bezirken haben die Mitglieder des Teams bereits vereinbart. Was sie jetzt brauchen, ist ein einflussreicher Politiker, der ihr Projekt unterstützt. Wenn dann noch Geld investiert wird, ist „Radbahn Berlin“ ein Verkehrsprojekt mit dem Berlin international punkten kann.

34 Kommentare

  1.   Sascha

    Hm, ein Zweirichtungsradweg, auf dem es schon eng wird, wenn sich zwei Dreiräder oder Fahrräder mit Kinder/Gepäckanhänger begegnen, ist also ein „innovatives Projekt“. Ja, das sagt einiges über die Fahrradnation Deutschland.

  2.   Elke in Pink

    Ich finde das nicht schlecht.
    Das Problem ist aber, dass solche Wege nicht in der Lage sind größere Verkehrsmengen zu bewältigen.
    Eine Studie in den NL, die mit Videosupervision durchgeführt wurde (2013) hat ergeben, dass für sicheren Zweirichtungsverkehr (ohne Fussgänger) eine Mindestbreite von 4 Metern erforderlich ist.
    Bei Einrichtungswegen reichen (sofern die Verkehrsmengen nicht zu groß sind) schon 2,25-2,50 aus.
    Wieder mal passen in D Anforderungsprofil (schnellerer Radverkehr, mehr Lastenräder und Anhänger, höhere Verkehrsmengen) und reale Infrastruktur überhaupt nicht zusammen?

    Eine Pest oder Cholera-Situation scheint da fest mit eingeplant: entweder ich zuckle brav und ’sicher‘ im Entenmarsch hinter dem 12 Kmh Hollandrad hinterher, oder ich werde zur Kampfradlerin und überhole (je nach Standpunkt mutig / leichtsinnig / rüpelhaft) trotz eines viel zu kleinen Querschnittes.
    Es kann allerdings auch sein, dass die Grafik täuscht und das erforderliche Mindestmaß von 4 Meter erreicht wird. Wenn dann noch die Auf- und Abfahrten klug für schnellen und sicheren Verkehr konstruiert sind, kann das ggf. nicht nur gut aussehen, sondern auch praktisch Sinn machen.

    Ob es aber zielführend ist, wenn Berlin damit „international punkten kann“ möchte ich bezweifeln.
    Das klingt arg nach „Städtewettbewerb“ und einer Greenwashing-Marktingstrategie, wobei dann üblicherweise mit schönen Hochglanzbildchen und Best-practice-Preisverleihungen die real über weite Strecken miesen Bedingungen übertüncht werden.
    Besser fände ich eine Ausrichtung anhand der Fragestellung, ob mit einer solchen Lösung ein Beitrag geleistet wird den krankmachenden MIV ein wenig zu reduzieren.
    Im schlechtesten Fall könnte so eine Lösung womöglich dazu führen, dass plötzlich multimodales „urbanes“ Car-sharing benutzt wird statt ÖPNV?
    Das hiesse dann: noch mehr Abgase, noch mehr Lärm, etc. …
    Hängt wohl davon ab, wie ein solches Projekt in die Mobilitätsketten eingebunden wird.

  3.   Gustav

    @Elke
    Völlig richtig, wenn das nicht in einer ausreichenden Breite realisiert werden kann (in engen Problembereichen ggf. mit getrennten Richtungsfahrbahnen, von denen nur eine Richtung bedacht ist), dann bringt das nicht viel.

    Hat die Breitenstudie aus NL einen Namen oder gar einen Link?

  4.   Rayveness

    @Sascha
    Ihr Kommentar sagt einiges über das deutsche Bedenkenträgertum, das größte Hindernis bei der Verwirklichung neuer Ideen.

  5.   HH1960

    Jede innovative Idee kann doch nur willkommen sein! Dieser Radweg würde sicher eine erhebliche Verbesserung gegenüber den heutigen Gegebenheiten darstellen. Mitten durch die City, das auch noch weitgehend witterungsgeschützt und mit wenigen Stopps? Ein Traum! Zumal die Strecke in grossen Teilen vorhanden ist und mit relativ wenig Geld brauchbar gemacht werden könnte.

    Generell könnten entlang der S-Bahntrassen eventuell gute und schnelle Radverkehrsverbindungen gebaut werden. Eine Untersuchung der Möglichkeiten wäre sicher auch für Hamburg sinnvoll. Vielleicht findet man ja auch hier brachliegendes Potential.

    Will man von der autogerechten Stadt weg, muss man wirklich neu denken. Neuem aufgeschlossene Politiker sind allerdings eine entscheidende Voraussetzung dazu.

  6.   Sascha

    @Rayveness: ich habe nicht geschrieben, dass dieser Weg nicht vielleich für einige und für einen gewissen Zeitraum eine spürbare Verbesserung darstellen könnte. Aber ein Radweg, der nur funktioniert, wenn man ihn nicht ernsthaft nutzt, ist für mich eben genauso „innovativ“ wie ein Schraubenschlüssel aus Aluminium – ist leicht, rostet nicht, sieht gut aus und taugt wenig.

  7.   Sascha

    PS: und das „gut gemeint“ in der Realität meist das Gegenteil von „gut gemacht“ bedeutet, das muss ich ja vermutlich keinem hier mitdiskutierenden Fahrradfahrer erklären, denn das merkt man ja Tag für Tag auf den existierenden Radwegen.

  8.   peptonio

    Spätestens wenn die ersten behelmten Schädel an den Tragstreben der Bahn zerplatzt sind, werden die dummen Kommentare zur deutschen Bedenkenkultur verstummen. Die Idee stammt von einem Nichtradfahrer, da graust es einen ja schon beim Betrachten der Modells. Selbst kleine Missgeschicke in der Nähe eine solchen Pfeilers sind gut für lebenslange Invalidität.

  9.   PedroGringo

    Meine Antwort an alle Bedenkenträger: „Der deutsche Spießer ist ein Darm, gefüllt mit Angst und Hoffnung, dass es Gott erbarm (Herbert Wehner)

  10.   spendeblut

    @peptonio
    dann aber ab jetzt vorsichtig sein. Ich habe gehört, dass in dem meisten Städten entlang der Straßen nun alle 10 Meter eine Laterne postiert worden ist. Nicht auszudenken, wenn man dagegen läuft, oder Gott bewahre mit dem behelmten Kopf gegen schlägt.

 

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