‹ Alle Einträge

Pedelec bringt Autofahrer in den Sattel

 

Pedelec fahren macht Spaß. Selbst eingefleischte Autofahrer radeln mit Motorunterstützung gerne zur Arbeit. Ihr Anteil am Gesamtverkehr ist zurzeit aber verschwindend gering. Was sie dazu bewegt oder daran hindert, umzusteigen, zeigen die ersten Ergebnisse des Projekts „EBikePendeln – Fahrspaß mit Rückenwind“.

Das Pilotprojekt hatte die Berliner Senatsverwaltung im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität Berlin-Brandenburg im Sommer 2014 gestartet; es lief rund ein Jahr lang. 324 Pendler konnten für acht bis zehn Wochen Pedelecs kostenlos ausleihen. 100 Räder standen zur Verfügung. Die Projektidee war charmant: Die Berufstätigen sollten zum Umsteigen vom Auto aufs Pedelec verführt werden, die Wissenschaftler vertrauten auf den Spaßfaktor beim Fahren mit Motor.

Die Idee ging auf. Rund jeder zweite Arbeitsweg wurde in der Testphase mit dem Pedelec zurückgelegt. Eine Teilnehmerin gab an, dass sie die Kilometer, die sie mit dem Pedelec in acht Wochen gefahren sei, sonst nicht mal in einem Jahr radle. Wie ihr ging es vielen, denn die Mehrzahl der Studienteilnehmer pendelte zuvor mit dem Auto zur Arbeit. Das Pedelec hat ihr Mobilitätsverhalten massiv verändert.

Allerdings hat der Spaß beim Pedelecfahren auch für Pendler Grenzen. Die liegen beim Fahren mit Motor bei etwa 15 Kilometer. Dann sei das Reisezeitbudget erschöpft und die Pendler wollten ankommen – andernfalls nutzten sie lieber das Auto, sagt Martina Hertel vom Deutschen Institut für Urbanistik (difu), die die Studie wissenschaftlich begleitet.

Die Ergebnisse zeigen laut Hertel außerdem: „Das Pedelec eignet sich als Allwetterfahrzeug.“ Bei Sonnenschein oder bedecktem Himmel legten die Teilnehmer im Schnitt 56 Prozent all ihrer Wege mit dem Rad zurück. Bei Regen, Gewitter, Hagel oder Schnee reduziert sich dieser Anteil nicht auf null, sondern auf 31 Prozent der Wege.

Konkrete Forderungen der Teilnehmer

Ein klarer Kritikpunkt war die Infrastruktur. 89,9 Prozent der Teilnehmer forderten den Ausbau des Radwegnetzes; 89,3 Prozent verlangen sichere Abstellanlagen. Ohne die entsprechende Infrastruktur bleibt das Rad im Schuppen stehen.

Ein Beispiel: Silvia Zerbe wohnt 30 Kilometer von ihrem Arbeitsplatz entfernt. Dennoch wollte sie mit dem Elektrorad zur Arbeit fahren. Über weite Strecken konnte sie mit dem Pedelec im Schnitt mit 25 km/h unterwegs sein. Aber immer wieder wurde sie ausgebremst. „Die Infrastruktur lässt sehr zu wünschen übrig“, sagt sie. Besonders entlang der Bundesstraße 1. Auf der Straße könne man nicht fahren, das sei zu gefährlich, sagt Zerbe, und der angrenzende Radweg sei schlecht und holperig. Sie findet das schade, denn das Pedelecfahren fand sie „genial“. Statt für die Arbeitswege nutzte sie es dann für private Strecken.

Die Begleiter des Projekts haben die Infrastruktur durchaus im Blick. „Im Erprobungsgebiet werden wichtige Routen für den Radverkehr aufgewertet“, hieß es bereits in den Hintergrundinformationen zum Projekt im August 2015. Das erweckt den Anschein, dass bereits etwas gebaut wurde. Tatsächlich steht bislang jedoch nur die Planung.

Die Vorplanung durch den Berliner Senat sei aber weit fortgeschritten, betont Hermann Blümel von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. Anfang 2016 werden die Pläne den Bezirken vorgelegt. Ob aber dann wirklich die vorgeschlagenen Schutzstreifen entstehen oder Wege für Radfahrer verbreitert werden, entscheidet jeder Bezirk.

Dienstfahrrad als Marke unbekannt

Doch selbst die schlechte Infrastruktur hat viele Fahrer nicht abgeschreckt. 75 der 100 Testräder wurden anschließend gekauft. Allerdings zeigt die Studie auch deutlich, dass die Kosten ein relevantes Thema sind: 58 Prozent der Befragten ist das E-Rad zu teuer.

Wenn Pedelecs als Pendlerfahrzeug etabliert werden sollen, muss das Konzept des Dienstfahrrads bekannter werden, findet Blümel. Denn auch hier legt die Studie offen: Das Dienstfahrrad kennt kaum jemand. Hier sieht Blümel sowohl bei Arbeitnehmern, Arbeitgebern aber auch Steuerberatern und Händlern massiven Aufklärungsbedarf.

Beim Modell des Dienstfahrrads kann ein Arbeitnehmer, der ein Fahrrad durch Gehaltsumwandlung beispielsweise über drei Jahre least, gegenüber dem Barkauf viel sparen. Die Fahrradleasing-Anbieter sprechen von Einsparungen zwischen 20 und 40 Prozent. Das ist für teure Elektrofahrräder interessant.

Abstellanlagen sind Bedingung

Allerdings müssen dann auch angemessene Abstellanlagen an S-Bahnhöfen und zentralen Stellen die Regel sein. Blümel schwebt hier ein standardisiertes modulares System vor, das ähnlich wie ein Baukastensystem funktioniert. Je nach Platzbedarf und Möglichkeiten werden die Module ergänzt.

Neben den öffentlichen Abstellanlagen sei aber auch relevant, wie leicht und barrierefrei am Wohnort der Zugang zum Pedelec ist, sagt Blümel. Im Grunde darf es nicht umständlicher sein, als das Auto zu nutzen. Sonst werde kein Pedelec angeschafft.

In etwa drei Monaten präsentiert die Senatsverwaltung die endgültigen Ergebnisse. Den aktuellen Stand bringt Martina Hertel vom difu auf den Punkt. Sie sagt: „Es ist viel passiert, aber man sieht es noch nicht.“

33 Kommentare

  1.   HH1960

    @kleinelch

    Was wäre denn die Alternative zu den Radfahrstreifen? In Hamburg zzt. 80cm breite Radwege neben den Fusswegen. Was dann dem 60erJahre Verkehrskonzept der CDU entsprechen und dem Radverkehr bestimmt nicht dienlich sein würde. SO bewirkt man nie einen Wandel in der Verkehrspolitik und dem Verkehrsverhalten. Dieses Konzept ist von vorgestern!

    Etwas anderes ist NOCH nicht durchsetzbar. Man kann damit hadern, aber ändern kann man es nicht. Und auf der Fuhle kann man übrigens ganz hervorragend radeln….auf dem Schutzstreifen natürlich.

  2.   sqrt

    Leider scheinen die Pedelecs ihre Fahrer in einen Rausch versetzen zu können: ´ sehe immer wieder welche, die damit mitten in der Stadt über viele Kreuzungen und entlang der Haupt- ohne Rücksicht auf die Seitenstraßen mit einem starren Blick nach vorn rasen, als wären sie gerade wahrnehmungstechnisch in einem Tunnel…

  3.   kleinelch

    @HH1960

    Zur Bebelallee: Aus der Untersuchung der BASt aus dem Juni d.J. zu Schutzstreifen (25 Messpunkte in 10 Städten) geht hervor:

    14 der 25 Messpunkte (ca 65%) dokumentieren Überholabstände von nur 30 bis 75 cm. Von mehr als jedem 7. Kfz-Führer werden selbst diese minimalen Abstände noch unterschritten (“Abstand, der von 85 % aller Kfz mindestens eingehalten wird“). Das wird dann schon brutal. Da wird die Todesangst zum regelmässigen Begleiter vieler Radler.

    Aus den erhobenen Daten ergibt sich eindeutig, dass Schutzstreifen für eine sichere Führung des Radverkehrs vollkommen ungeeignet sind.
    Ihr Vorteil: Sie lassen den Kfz-Verkehr störungsfrei fließen (wenn man die verstörten Radler nicht rechnet).
    https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2015/11/11/die-bundesanstalt-fuer-strassenwesen-bast-analysiert-mischverkehrschutzstreifen-sicherheit-und-respekt/

    „Wie haben aber z.B. in Hamburg einen Ist-Zustand der Radwege und des restlichen Strassenraums der eine strikte Trennung so nicht zulässt.“

    Das ist ein klassischer catch 22.

    Die organisierten Sportradler im ADFC und im BDR hintertreiben den Ausbau der Radwege und mobilisieren gegen alle wissenschaftlichen Erkenntnisse und erfolgreichen Beispiele explizit gegen geschützte Radinfrastruktur. Besonders der HHer ADFC tut sich hierbei hervor.
    Um dann zu sagen: Radwege funktionieren in Hamburg (in Deutschland) nicht, weil die in Hamburg (in Deutschland) in einem schlechten Zustand sind.

    So wird aktuell die Umwandlung der seit Jahrzehnten nicht unterhaltenen Radwege auf der Osterstraße (Schulweg für viele Schüler des Schuldreiecks Eimsbüttel) in „Schutz“streifen auf 1,1 km für wahnsinnige 7 Mill € aus dem Fahrradetat der Stadt HH vom ADFC HH begrüßt. (Für 7 Mill baut man anderswo kilometerlange Radschnellwege mit allem Pipapo.)

    In Hamburg verkommen die 7 Mill € für den Radverkehr unter dem Beifall des ADFC zu einer gewaltigen Investitionsspritze zur Förderung des Mama-Taxi Verkehrs. Und zur Finanzierung der maximalen Erhöhung der Zahl der Kurzparkplätze auf der Geschäftsstraße Osterstraße, denn auf „Schutz“streifen wird und darf zum Kurzeinkauf gehalten werden.

    Wenn es den ADFC und seine Politik zum Schaden des allgemeinen Radverkehrs nicht schon gäbe, die Kfz-Lobby müsste ihn heute noch gründen.

  4.   Elke in Pink

    @Sascha
    „Leider scheint in den Köpfen vieler Verkehrsplaner die Möglichkeit, dass man einen Radweg entschildern und keinen Schutzstreifen anlegen kann, überhaupt nicht zu existieren.“

    Ja, wenn man sich so die real existierende Verkehrsinfrastruktur ansieht, dann bleibt scheinbar keine andere Schlussfolgerung.

    So ganz stimmt das aber dennoch nicht.
    Sowohl D.Alrutz, als auch andere Verkehrsplanende (z.B. Gwiasda) vertreten und verbreiten zunehmend den sehr vernünftigen Gedanken, dass für die stark hetrogene Gruppe der Radfahrenden nur eine jeweils bedarfsgerechte Infrastruktur zum Ziel der Substitution von MIV zu Radverkehr führen kann.
    Wird unter dem Label ‚Duale Führung‘ oder auch ‚duale Radverkehrsführung‘ o.ä. geführt.
    Das war ja eigentlich auch mit der StVO-Novellierung 97 seinerzeit mal genau so intendiert gewesen, wurde / wird aber von den Verwaltungen vor Ort zugunsten einer rein autozentrierten Politik nie umgesetzt.
    Ob das dann entsprechend explizit in der neuen ERA auftaucht, oder in eine Novellierung der VwV-StVO einfliesst darf m.E. bezweifelt werden.
    Wer will es sich schon mutwillig mit dem Autoministerium verscherzen …

    Die Grundidee ist aber m.E. gut und schlüssig. Sicher, schnell und komfortabel auf der Fahrbahn, und für die RadwegeliebhaberInnen zusätzlich separate Radwege überall da, wo sie sinnvoll und vertretbar sind, incl. eines geeigneten Kreuzungsdesigns ggf. mit entsprechender Ampelschaltung, um Radfahrerfallen zu vermeiden, wie sie jetzt noch überall zu besichtigen sind.
    Klar lassen sich auch beide Bedarfe mit nur einer Infrastruktur lösen wie bei den Radschnellwegen in NL (nicht gut dagegen in vielen Teilen von DK), aber das hat dann mit durchscnittlich ca. 1 – 1,5 Mio. EUR pro Kilometer auch seinen Preis, und es braucht entsprechenden zusätzlichen Platz.

  5.   EineMeinung

    Der Artikel und die Kommentare ignorieren, dass es für längere Strecken noch die S-Pedelecs gibt. Sicher nicht für Jeden das richtige Fahrzeug, da die hohe Geschwindigkeit durchaus Gefahrenpotential birgt und die Straßenpflicht so manche Fahrstrecke durchs Grüne verbietet, aber für längere Strecken die einzige Alternative.

    Bei S-DPedelecs ist die Toleranz der Autofahrer aufgrund des Kennzeichens und der höheren Geschwindigkeit höher, der „Druck“ zu überholen ist zumindest in der Stadt deutlich geringer als bei einem 25 km/h Pedelec.

  6.   HH1960

    @kleinelch

    Wie haben aber z.B. in Hamburg einen Ist-Zustand der Radwege und des restlichen Strassenraums der eine strikte Trennung so nicht zulässt. Sowohl die vorhandenen Radwege als auch die Fusswege sind i.d.R.so schmal das breite Radwege nicht realisierbar sind. Bleibt also der Parkstreifen, der Platz für die Straßenbäume oder die Fahrspuren. Bevor sich hier etwas tut, wird noch einige Zeit vergehen. Vorerst sind die Schutzstreifen m.E. das Beste was durchzusetzen ist. Nimmt der Radverkehr zu, ist eventuell mehr drin. Und ohne Schutzstreifen einfach so auf der Fahrbahn zu fahren ist für Schwächere abseits von Wohnstrassen erst recht nicht zumutbar. Die Bebelallee ist z.B. ohne Schutzstreifen für Radfahrer kaum befahrbar. Ich persönlich habe ein relativ dickes Fell und lasse mich auch durch Hupen nicht von der Strasse vertreiben, aber das ist nicht jedermanns Sache.

    Von Hamburg-Standard auf Kopenhagen-Standard ist halt ein steiniger Weg.

  7.   gigue

    Berlin und Fahrradverkehr. Keine ernsthafte Vorbildfunktion, auch wenn der Ansatz für die Aktion schon ganz gut ist. Je mehr Leute man auf den Geschmack bringt, umso besser.

    DE hängt bei der Fahrradnutzung noch weit hinter her. Vor allem, weil es die getrennten Stämme Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger gibt. Das ist massiv kontraproduktiv.

    Ein Blick nach Holland bringt es klar an den Tag: wer in NL Fahrrad fährt, insbesondere in Amsterdam, hat Vorfahrt gegenüber Autos. Und zwar nicht, weil das so Gesetzt ist, sondern defakto. In Amsterdam und vermutlich allen anderen Städten in NL sind einfach zu viele Räder unterwegs, da haben die Autos keine Chance und diese marottenhafte Vorstellung, dass Fahrräder nicht entgegen der Einbahnrichtung und nicht über rote Ampeln fahren dürfen, wird schlicht ignoriert. Aus gutem Grund: entgegen der Flussrichtung fahren produziert bei den Autofahrern zwangsläufig Aufmerksamkeit, genauso wie bei Rot über die Ampel fahren. Das limitiert Autofahren von vorneherein und zwingt Autofahrer, mehr Rücksicht zu nehmen, als bei „Gleichschaltung“ Fuß- und Radfahrerverkehr. Darüber hinaus würde eine Geschwindigkeitslimitierung auf generell 30 km/h im Innenstadtbereich egal welches Verkehrsmittel, diese Zwangsverhaltensweisen von manchem Autofahrer deutlich reduzieren und gefährlichen Situation die Schärfe nehmen. Die meisten Autofahrer haben dort einfach keine Chance, ihre scheinbare Überlegenheit auch praktisch auszuleben, es sei denn zum Preis einer deftigen Beule in der Pelle.

    Darüber ist es auch an er Zeit, über alternative „Fahrraddesigns“ nachzudenken, die vor allem auch die Nutzung als Pendlerfahrzeug auch und vor allem bei schlechtem Wetter möglich macht.

    Beispiel: http://www.drymer.nl/onze-fietsen/drymer-business/
    Bevor man irgendwelche E-Autos mit unrealistischen Nutzungsvorstellungen subventioniert, wäre es vielleicht interessant, so etwas auch in Betracht zu ziehen, das sowohl vom Fahren als von der Nutzungstiefe und vor allem von der praktikablen Nutzung eines Pendlerfahrzeugs deutlich besser da steht, als ein reines Pedelec oder E-Auto. Vom Spaß, so etwas zu fahren, will ich erst gar nicht reden.

  8.   kleinelch

    „Auch in den NL und DK hat sich die Radinfrastruktur über Jahrzehnte entwickelt bis der jetzige Stand erreicht wurde.“ (HH1960)

    Der entscheidende Unterschied ist:

    Dort wurde(n)
    1. vorher mangelhafte Radwege ertüchtigt. Und
    2. bei der Errichtung neuer Radverkehrsanlagen größtenteils auf strikte bauliche Trennung zum MIV geachtet.

    Besonders in NL (Kindermoord-Kampagne), aber auch in DK („Radschulwege“) wurde der Radverkehr von Anfang an inklusiv („von 8-80“) konzipiert.
    Es gab nicht, wie in Deutschland vom ADFC, die Durchsetzung der Interessen der „stärkeren“, nämlich der sportlichen Radfahrer (sportliche Pendler, „zügig“) auf Kosten der schwächeren und, ganz wichtig, der potentiellen Radfahrer.

    Es wurde nicht, wie in Deutschland, versucht, Kfz-Verkehr und Radverkehr zu mischen, bzw auf einer gemeinsamen Trasse (Streifenpolitik) zu führen.

    Die besonders vom ADFC/von der Autolobby geforderte Entwicklung des Radverkehrs in Deutschland geht somit in die direkt entgegengesetzte Richtung wie in Dk und NL.

    Sie schließt „Kopenhagener Radwege“ deshalb auch aus.

  9.   Vokalliberal

    Damit Pedelecs wirklich eine Alternative für Berufspendler werden, sollten sie schon etwas schneller fahren als 25 km/h. Jeder halbwegs trainierte Radler, der nicht in Mittelgebirgsregionen wohnt, kann mit einem Speedbike in der Ebene schneller fahren, dafür eben anstrengender. Und bei der täglichen Fahrt zur Arbeit möchte man ja auch nicht – wie beispielsweise als Freizeitradler – gemütlich unterwegs sein, sondern man möchte vorwärts kommen. Vorteil bei den Pedelecs ist, dass sie den Aktionsradius erhöhen, wenn man kein trainierter Radler ist. Man schwitzt im Hochsommer weniger. Damit Pedelecs wirklich attraktiv werden, muss die Dauerleistung von gegenwärtig 250 Watt deutlich erhöht werden und die Höchtgeschwindigkeit bei ca 50 km/h liegen. Das ist dann der Bereich von Speed Pedelecs, die aber leider viel zu teuer und überreglementiert sind um eine echte Alternative zum Auto zu werden.

  10.   Lionardo di ser Piero

    Zum Thema Reisezeit: Einer der großen Vorteile des Rades ist, dass man fast immer direkt von Tür zu Tür fahren kann – vorausgesetzt es gibt Abstellplätze zuhause und am Arbeitsplatz. Wenn ein Autofahrer zu mir sagt, „Ich bin in 10 Minuten da.”, dann rechne ich immer noch einmal 5 bis 10 Minuten dazu. Den Weg zum Auto und die Suche nach einem Parkplatz blendet man immer aus.

    Zur den hupenden Autofahrern: Das hat mehr mit deren schlechter Kinderstube zu tun, denn mit tatsächlichen Problemen. Die Autofahrer fühlen sich als Könige des öffentlichen Raums und verhalten sich dem entsprechend.

    Deswegen kann auch die Antwort auf eine bessere Infrastruktur auch nicht heißen „mehr Radwege” sondern ein Gesamtkonzept, das allen Verkehrsteilnehmern gleichberechtigt Platz zugesteht. Beim ÖPNV ist man sich in der Frage schon länger einig, dass man Bussen und Bahnen diesen Platz zugesteht. Dummerweise schreckt man dabei auch nicht davor zurück, das auf Kosten der Radfahrer zu machen. Manche Verkehrsführung – gerade auch bei Haltestellen – produziert aus Sicht der Radfahrer nur Kopfschütteln. Das hat auch damit zu tun, dass es für die Kommunen kaum wirtschaftliche Anreize gibt, den Radverkehr zu fördern. Der ÖPNV ist defizitär, jeder Umsteiger ist hilfreich. Radfahrer bringen allenfalls Vorteile für die Parkraumbewirtschaftung, also setzt man folglich seine Schwerpunkte. Zumal in den Köpfen vieler Entscheider das Fahrrad halt nur ein „Schönwetterverkehrsmittel” ist, ÖPNV und Autos sind dagegen „richtige” Verkehrsmittel. Dazu passen auch die mangelhafte Pflege der Radwege, oder aktuell, die Reinigung der Radwege von Blättern oder Schnee. Symptomatisch auch, dass hier die kommunalen Einrichtungen – Verkehrsbetriebe Tiefbauamt, Grünflächenamt – die Radwege bevorzugt als Parkplätze oder Verfügungsflächen für Baustellen sehen.

    Es sind oftmals die Kleinigkeiten, die man glaubt ignorieren zu können („Ach das geht schon, sollen die halt…”), die in Summe den Unterschied machen.

 

Kommentare sind geschlossen.