Radfahren in Berlin ist einfacher und komfortabler als in Hamburg. Das fällt mir jedes Mal auf, wenn ich in der Hauptstadt unterwegs bin. Dort scheint es mittlerweile selbstverständlich zu sein, dass Radfahrer auf der Fahrbahn unterwegs sind. Es werden immer mehr und weil sie auf der Straße fahren, sind sie auch schneller unterwegs.. Allein das macht Berlin jedoch noch nicht zur Fahrradstadt. Die Frage ist: Will die Verkehrsbehörde das überhaupt und kann sie das personell auch schaffen?
„Berlin wird nie eine reine Radfahrerstadt werden“, sagt Burkhard Horn, Leiter der Abteilung Verkehr im Berliner Senat. Berlin sei eine ÖPNV-Stadt und immer schon eine Fußgängerstadt gewesen, davon zeugten die breiten Boulevards. Die Zahlen geben ihm recht. Laut einer Haushaltsumfrage von 2013 erledigten 31 Prozent der Menschen ihre Wege zu Fuß, 27 Prozent nutzten den ÖPNV, 30 Prozent das Auto und 13 Prozent das Fahrrad.
Bis zum Jahr 2025 will Berlin allerdings seinen Radverkehr auf 18 bis 25 Prozent steigern. Das ist sportlich und erfordert eine intelligente Radinfrastruktur. Aus diesem Grund hat der Senat im März 2011 seine überarbeitete Radverkehrsstrategie vorgestellt. Es ist ein modernes Konzept, das alle wichtigen Aspekte berücksichtigt. Verschiedene Experten wie die Mitglieder des ADFC-Berlin haben es mitentwickelt. Mittlerweile ist der ADFC allerdings unzufrieden. Die Umsetzung dauert den Beteiligten zu lange.
„Uns fehlt der politische Druck, der politische Wille“, sagt Bernd Zanke, der verkehrspolitische Sprecher des Berliner ADFC Landesvorstands. Deshalb hat der Club im Sommer ein Umsetzungskonzept zur Berliner Radverkehrsstrategie verfasst. Ihr Titel: „Handeln statt Schönreden“. Ihre wichtigste Forderung: Mehr Personal.
Beim ersten Lesen klingen die Forderungen übertrieben: Kurzfristig, also bis 2017, sollen allein in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt mindestens zehn Vollzeitstellen entstehen. Außerdem sollen die Bezirke jeweils eine Vollzeitstelle bekommen, um die Radverkehrstrategie umzusetzen. Außerdem sollen weitere Vollzeitstellen in Form von Fahrradstaffeln in jeder Polizeiinspektion geschaffen werden.
Was auf den ersten Blick absurd viel klingt, ist im Gegenteil absurd wenig. Allein die vom ADFC geforderten Ingenieurstellen in den Bezirken, wurden bereits 2011 in der Radverkehrsstrategie unter dem Punkt „Voraussetzungen für eine zügige Umsetzung“ als wichtiges Instrument erkannt. Dort heißt es explizit zur Personalausstattung in den Bezirken: „…In diesem Rahmen soll auch sichergestellt werden, dass die Belange des Radverkehrs durch mindestens eine Ingenieurstelle begleitet werden, die für die Belange der Radverkehrsförderung zuständig ist.“
„Bisher gibt es die geforderte Ingenieurstelle aber nur in einem Bezirk, in einem zweiten wird sie jetzt im November besetzt“, sagt Zanke. Die anderen sind immer noch offen. Dabei ist jeder Bezirk so groß wie eine mittlere deutsche Großstadt – hat also rund 300.000 Einwohner.
Dieser Zustand hat in Berlin seine Ursache unter anderem in dem enormen Sparprogramm des Landes. Laut einer Personalstatistik der Senatsverwaltung für Finanzen wurden von 1998 bis 2013 in den Bezirken die Zahl der Beschäftigen mehr als halbiert – von 54.608 auf 23.043. Jetzt hat Berlin das Sparprogramm beendet und stellt wieder Leute ein. Deshalb kommt die Forderung nach mehr Personal vom ADFC genau zum richtigen Zeitpunkt.
Immerhin gibt es seit 2003 den von der Senatsverwaltung eingerichteten Berliner FahrRat auch bezirkliche FahrRäte, in elf von zwölf Bezirken. In den Gremien treffen sich zwei bis drei Mal im Jahr Vertreter von ADFC, VCD, BUND, dem Tiefbauamt, Polizei, der unteren Straßenverkehrsbehörde und Politiker aller Parteien, um den Radverkehr in den Bezirken zu fördern. Die Arbeit ist ehrenamtlich. Die Mitglieder beraten den Verkehrsausschuss. „Im günstigsten Fall entwickelt der bezirkliche FahrRat ein eigenes Radverkehrskonzept für den Bezirk“, sagt Zanke, „dass dann vom Verkehrsausschuss und Bezirksparlament genehmigt werden muß.“
Um die Bezirke zu unterstützen, beauftragt die Senatsverwaltung Planungsbüros mit der Radverkehrsplanung. Ob oder was die Bezirke schlussendlich umsetzen, entscheiden sie allerdings selbst.
Da die Bezirke nicht dazu verpflichtet sind, bezirksübergreifend zu arbeiten, kann gute Radinfrastruktur abrupt an der Grenze zum nächsten Stadtteil enden, oder wird aufgrund mangelnder Kooperation gar nicht erst gebaut. Vor diesem Hintergrund ist es fast erstaunlich, dass doch so viel in Berlin für Radfahrer passiert.