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Rostige Brücken, unverständliche Daten

 
Darstellung der Geodaten einer Bahnbrücke auf der Strecke 4111 im Portal von Geo++. Quelle: http://db.geopp.de/gnrailnav_servlet/GNOpenLayersV3
Darstellung der Geodaten einer Bahnbrücke auf der Strecke 4111 im Portal von Geo++. Quelle: http://db.geopp.de/gnrailnav_servlet/GNOpenLayersV3

Woher stammen die Daten für unsere Karte über den Zustand deutscher Bahnbrücken? Ursprung ist ein Datensatz der Deutschen Bahn, genauer: 16 Datensätze. Die Grünen hatten im Bundestag in kleinen Anfragen wissen wollen, in welchem Zustand die deutschen Bahnbrücken sind. Sie stellten für jedes Bundesland eine entsprechende Anfrage.


Als Antwort veröffentlichte das Bundesverkehrsministerium für jedes Bundesland PDF’s mit langen Listen der Bahn, hier beispielsweise die für Baden-Württemberg. Zum Teil waren die Tabellen dabei nur als Grafik eingebunden. Diese Daten ließen sich dann nur mittels einer Texterkennungssoftware weiterverarbeiten.

Außerdem lieferte die Deutsche Bahn die Informationen in einem Format, das nur die Bahn selbst nutzen kann. Die Lage der Brücken wurde mit einer internen Streckennummer und einer Kilometerbezeichnung angegeben. Dort stand dann also beispielsweise „Karlsruhe, 4111, 23,2 + 33, 23,2 + 36 4“. Karlsruhe ist der Name des Netzsegments, einer internen Aufteilung der Strecken, 4111 ist die Streckennummer. Die Kilometerzahl bezeichnet den Beginn und das Ende der Brücke auf dieser bestimmten Strecke. In diesem Fall also beginnt die oben im Bild zu sehende Brücke an Kilometer 23,2 und 33 Metern und endet an Kilometer 23,2 und 36,4 Metern.

Wo genau sich diese eine Brücke befindet, lässt sich damit nicht sagen. Das aber dürfte die Information sein, die die meisten Bahnfahrer interessiert. Trotzdem hat die Bahn die Daten für den Bundestag nur in ihrem schwer verständlichen Format herausgegeben.

Die Bahn selbst war bei der Suche nach den Standorten keine Hilfe. Die Antwort dort: Das Lokalisieren aller Brücken sei zu aufwändig. Bahnmitarbeiter würden aber TomTom-Navigationsgeräte nutzen, wenn sie zu bestimmten Streckenkilometern fahren sollten. Man solle doch mal bei TomTom nachfragen, da gebe es die Daten vielleicht.

Wir haben dort gar nicht erst gefragt. Wer erfahren will, wo die Schrottbrücken sind, kann auch im sogenannten Eisenbahnatlas nachschlagen. Den gibt es gedruckt zum Preis von 44 Euro.

Glücklicherweise gibt es außerdem das Unternehmen Geo++. Das entwickelt für die Bahn AG geodatenbasierte Anwendungen. Im Internet hat es eine Seite bereitgestellt, auf der sich die Positionen auf dem Streckennetz suchen und anzeigen lassen. Dort allerdings alle 25.919 Brücken einzeln herauszusuchen, ist etwas mühsam.

Geo++ erklärte sich bereit, bei der Darstellung zu helfen und schickte einen Datensatz mit der Geoposition jeder einzelnen Brücke. Erst mit diesem Datensatz war es möglich, die Bauwerke auf eine Karte zu projizieren. Dazu nutzen wir die Karten von MapBox auf der Basis der offenen Daten von OpenStreetMap.

Damit auch andere diese Informationen nutzen können, stellen wir hier den Datensatz zur Verfügung. Außerdem haben wir ihn OpenStreetMap gespendet, beziehungsweise dem Eisenbahn-Ableger der freien Kartensoftware, OpenRailwayMap. Dort fehlen viele Brücken bislang. Die vorliegenden Daten zu Brücken habe man durch Beobachtungen bei Zugfahrten und Auswertungen von freigegebenen Luftbildern gemacht.

Nachtrag 3. September: Simon Woerpel hat die Daten genommen und neu zusammengebaut. Auf seiner Karte ist zu jeder Position das Satellitenbild der Brücke zu sehen.

Nachtrag 8. September: Die Ruhrnachrichten haben eine lokale Version zusammengestellt und nachgefragt, welche der kaputten Brücken in ihrer Region erneuert werden sollen und welche nicht.

 

23 Kommentare

  1.   Alte Daten?

    Wie alt sind denn diese Daten?
    Am Bhf Dammtor in Hamburg werden zwei Brücken zum Abriss angezeigt, die schon längst ausgetauscht sind.

  2.   Joaosun

    Vielen Dank für die Recherchearbeit! Es ist wirklich erschreckend, aber was können wir tun?!


  3. ich frag mich, ob der Riesenanteil des Geschäftsmodells bei „Schenker-Bax global“ Logistik nicht auch schuld an fehlenden Investitionen in die Infrastruktur ist.

 

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