Der Peugeot 207 sieht gut aus! Genau so gut wie sein Vorgänger 206, der in schöner Regelmäßigkeit Preise für sein attraktives Äußeres gewinnen konnte. Stellte der 206 vor acht Jahren bei seiner Präsentation noch einen Design-Quantensprung gegenüber dem Millionenseller Peugeot 205 dar, haben die Franzosen beim jüngsten Sproß der Löwenmarke die Karosserielinie zwar weiter- jedoch nicht sehr weit weg entwickelt. Der neue Peugeot 207 ist ein erwachsener 206. So definiert es der Hersteller und betont gleichzeitig, das der „Neue“ den „Alten“ keineswegs ersetzen soll. Der 206 bleibt bis 2010 im Verkaufprogramm und bildet zusammen mit dem 207, dem 1007 und dem 107 das Kleinwagensegment von Peugeot.

Der 207 baut, anders als der 206, auf einer PSA-Konzernplattform auf. Er überragt seinen Vorgänger um 21 Zentimeter in der Länge, von denen 10 Zentimeter auf einen längeren Radstand entfallen. In der Höhe und der Breite hat der 207 um fünf bzw. sieben Zentimeter zugelegt. Entsprechend großzügig fallen die Platzverhältnisse im Innenraum aus, wobei der 207 kein Vertreter der Microvans mit relativ hohem Innenraum ist. Trotzdem bleibt bis zu 923 Liter Gepäckvolumen, wenn die geteilt umklappbare Rückbank entsprechend positioniert ist.

Die Front des 207 dominiert der seit einiger Zeit recht üppigen Peugeotgrill, den es in zwei Varianten gibt: Die Modelle Filou und Tendance tragen das von Peugeot „klassisch“ genannte Front-End mit einem dezenteren Auftritt, während die Sport- und Platinium-Versionen „sportlich“ mit stärker strukturiertem Kühlergrill und einer überlappenden Nase auftreten. Welche der beiden Versionen die Käufergunst stärker stimulieren wird, bleibt abzuwarten.

Unter der Haube setzten die Entwickler in Socheaux auf Bewährtes. Zur Einführung am 6. Mai wird der 207 mit 3 Motoren zu haben sein: Die beiden Benziner mit 1,4 Litern / 65 kW und 1,6 Litern / 80 kW und der Hdi-Diesel mit ebenfalls 1,6 Litern / 80 kW und Partikelfilter sind aus dem 206 bekannt. Später schiebt Peugeot noch eine Einstiegsversion des Benzinmotors mit 1,4 Litern und 54 kW nach. Wesentlich interessanter sind jedoch die ersten Ergebnisse aus der Motorenkooperation mit BMW. Im Herbst wird der Peugeot 207 mit zwei 1,6 Liter Benzin-Direkteinspritzern mit 85 bzw. 110 kW zu haben sein, die den aus dem 206 bekannten PSA-Benziner mit 2 Litern Hubraum ersetzen.

Auch sonst glänzt der 207 mit High-Tech: Neben der mittlerweile üblichen Sicherheitsausstattung mit bis zu sechs Airbags, ABS und ESP (ab Sport serienmäßig) haben die Franzosen noch EBV (elektronische Bremskraftverteilung), einen Notbremsassistenten mit Einschaltautomatik der Warnblinkleuchten bei starker Verzögerung und ein statisches Kurvenlicht in das Ausstattungspacket gepackt. Im Euro-NCAP-Test wurde der 207 deswegen auch mit 5 Sternen gelobt. Darüber hinaus kann sich der geneigte Kunde über eine 2-Zonen-Klimaanlage (ab Tendance serienmäßig), eine elektrische Servolenkung, Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber freuen.

Auf der Straße gibt sich der 207 gutmütig; die Fahrwerksabstimmung ist je nach Ausstattung komfortabel bis straff und in beiden Fällen als gelungen zu bezeichnen. Ambitioniert bewegt, greift das ESP etwas zu früh in die Aktionen des Fahrers ein, was sich jedoch nicht störend bemerkbar macht. In diesem Zusammenhang sind die Sitze der Sport-Ausstattung besonders lobend hervorzuheben, die nicht nur ausreichend groß, sondern auch ideal auf den Körper einzustellen sind. Unter den erhältlichen Motorisierungen gefiel der 65kW-Motor überraschend gut: Spontane Reaktionen auf Gaspedalbewegungen und die mehr als befriedigende Leistungsabgabe läßt diese Variante als 207 Filou mit dem Einstiegspreis von 11650 Euro zur echten Empfehlung werden.

Hallo lieber Autopapst

leider kann ich mich nicht zum Kauf eines modernen Wagens entschließen. Ich fahre noch immer meinen alten TR6 Triumph, den ich auch nach wie vor mag.

Ab und zu läßt er mich jedoch im Stich. Immer wenn er recht warm ist, will er nicht mehr anspringen (also starten) .Dann macht der Anlasser nur noch „würg“und das wars. Muß dann immer nette Leute bitten, mich anzuschieben. Das nervt manchmal. Gibt es eine Abhilfe oder muß ich mich von meinem alten Anlasser trennen???

Danke für Ihr Mitgefühl und einem guten preiswerten Tipp.

S. Kreuels

Antwort vom Autopapst:

Trennen müssen Sie sich nicht von Ihrem Anlasser, liebe Frau Kreuels, aber überholen lassen würde ich Ihn schon. Wahrscheinlich sind die Kohlen so weit abgenutzt, das bei warmem (und damit gut komprimierenden) Motor die leistung des Elektromotors nicht mehr ausreicht, um den dicken Reihensechser durchzudrehen. Als Alternative bieten die einschlägigen Triumph-Händler Hochleistungsanlasser an, die bei halbem Anlaufstrom die doppelte Startleistung (verglichen mit dem Serienpendant) aufs Ritzel stemmen. Diese „Power-Starter“ kosten um 250 Euro, die Einbaukosten kommen noch hinzu.

Was machen Sie eigentlich im Winter? Ich vermute den TR 6 dann in einer Garage, geschützt vor Schnee und Eis. In dieser Zeit brauchen Sie ein Winterfahrzeug; vielleicht verhilft diese Tatsache ja zu einer vorsichtigen Kontaktaufnahme mit den „modernen“ Autos (wobei im Vergleich zum TR 6 ja selbst ein 15 Jahre alter Golf II schon „modern“ ist!)?

Einen schönen Sommer im offenen (!!) Triumph wünscht

DER AUTOPAPST

Wirklich niemand? Das hierzulande häufig geäußerte Vorurteil lässt sich bei näherer Betrachtung der Zulassungszahlen nicht halten: der Absatz des Chevrolet Kalos mit Stufenheck, Vorgänger des Aveo, machte 2004 europaweit satte 43% der Kalos-Verkäufe aus. Im Osten Deutschlands und im Süden und Südosten Europas gibt es nämlich sehr wohl einen Markt für „Rucksack“-Limousinchen. Chevrolet peilt für Europa im ersten, nicht ganz vollständigen Verkaufjahr 25.000 Verkäufe des Aveo an., was immerhin mehr als 10 % der prognostizierten Verkäufe der Marke bedeutet.

Wer den Aveo mit der Erinnerung an die Stufenheckausgabe des Kalos betrachtet, ist angenehm überrascht: Optisch wohlgeraten, sehr eigenständig präsentiert sich die viertürige, 4,31 m lange Limousine und erinnert nicht mehr an wie mit dem Storchenschnabel verkleinerte Versuche in diesem Segment aus den 80ern und 90ern. Trotz allem ist der Aveo aber ein Kleinwagen, die „4- bis 5-Sitzigkeit“ sollte man wohl besser in „4-Sitzigkeit“ umdefinieren. Was hinten zum echten 5-Sitzer fehlt, ist nicht nur Innenraumbreite, sondern vor allem Kopffreiheit. Die ist naturgemäß auf den vorderen Sitzen in Hülle und Fülle vorhanden; wer sie jedoch ausnutzen muss, findet leider katastrophal kurze Kopfstützen vor. Voll ausgezogen reichen die im Unfall-Fall oft entscheidenden Sicherheitselemente selbst bei Fahrern mit knapp 1,80 m Körpergröße nur bis in den Nacken. Wie sich das auf die noch ausstehende Crashprüfung nach Euro-NCAP auswirkt, bleibt abzuwarten. Die restliche Sicherheitsausstattung besteht aus Doppelairbags (Beifahrersite auf Wunsch abschaltbar), Seitenairbags (leider erst ab der LT-Ausstattungsversion), Gurtstraffern und ABS. Ein ESP wird erst im Laufe des Jahres 2007 erwartet, zusammen mit der Einführung des Dieselmotors.

Unter der Haube bietet der Aveo Hausmannskost: Zur Einführung am 11. März 2006 kann man zwischen zwei Motorisierungen und einem 5-Gang-Getriebe oder einer 4-Gang-Automatik (nur 1,4 l – Motor) wählen. Der als Einstieg gedachte 1,2-Liter-Vierzylinder mit 8 Ventilen, einer obenliegenden Nockenwelle und 72 PS dürfte auf dem deutschen Markt nur eine Nebenrolle spielen; selbst nur wenig über den Grundbedürfnissen des Autofahrens liegende Ansprüche werden von diesem Motor schon nicht mehr befriedigt. Besser und bei Bedarf automatisch schaltend (Aufpreis 1000 €) ist man mit dem 1,4-Liter-16V-Triebwerk unterwegs, obwohl sich dessen 94 PS auch nur wie 75 anfühlen. Die Werte für den Standardsprint von 0-100 km/h liegen bei 13,7 s (1,2 l) bzw. 11,1 s (1,4 l). Als Höchstgeschwindigkeit nennt Chevrolet 157 km/h bzw. 176 km/h. Interessant dürfte daher der Selbstzünder werden, der gegenwärtig in Korea in einer Zusammenarbeit mit den Dieselspezialisten von VM-Motori aus Italien entsteht.

Einmal in Schwung gekommen, ist das Fahren mit dem neuen Aveo jedoch keineswegs freudlos: Obwohl ohne ESP, stellt die kleine Limousine ihren Fahrer kaum vor unlösbare Aufgaben. Die relativ üppige Bereifung (185/55 R 15 Reifen auf 6-Zoll-Felgen) sorgt für Bodenhaftung, das 4-Kanal-ABS auch bei Vollbremsungen für die Lenkbarkeit der Fuhre. Hier ist offenbar die Wunschliste der Europäer abgearbeitet worden. Das gilt auch für den Arbeitsplatz des Fahrers: Das Cockpit ist klar gegliedert mit vier chromgefassten Rundinstrumenten, einer Mittelkonsole mit der Audio-Einheit und den bedienungsfreundlich großen Drehreglern für Klima und Lüftung. Wer will, kann sich für den Platz zwischen den Rundinstrumenten einen Bordcomputer bestellen. Alles sitzt da, wo es hin gehört und macht dabei einen höherwertigen Eindruck als beim Vorgänger. Offenbar ist die „Soft-Touch“-Technik jetzt auch in Korea angekommen….
Was bleibt übrig, wenn man einen Kleinwagen mit etwas mehr Platz für die kleinen Dinge des Lebens sucht? Richtig, der Kofferraum, um den es ja letzten Endes bei diesem Auto geht. Er fasst nach VDA-Norm 400 Liter, das ist im Vergleich zum Wettbewerb (Seat Cordoba, Skoda Fabia) leider nur Platz drei. Was aber schlimmer ist als das fehlende Volumen sind die völlig unzeitgemäß weit in den Kofferraum hinein schwingenden Bügel des Kofferdeckels, die zumindest die Verwendung von Hartschalenkoffern sinnlos erscheinen lassen. Immerhin ist die Lehne der Rückbank in zwei Teilen umklappbar, das Polster hingegen verharrt an seinem Platz und bildet eine unschöne (von hinten zusätzlich mit Blech verkleidete!) Stufe.

(Listen-)Preislich liegt der Einstig beim Chevrolet Aveo (11990 €) genau zwischen Seat Cordoba „Reference“ (12640 €) und Skoda Fabia Sedan „Classic“(10.990 €). Dabei haben ihm die Marketing-Strategen eine erfreulich komplette Ausstattung mit auf den Weg gegeben: Goodies wie Klimaanlage, CD-Radio mit MP3-Schnittstelle, elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung gibt es bei den VW-Töchtern nur gegen satte Aufpreise oder in deutlich teureren Edelversionen. Nicht für Geld und auch nicht für gute Worte gibt es dort etwas, mit dem Chevrolet in letzter Zeit überraschende Verkaufserfolge erzielt: In den Aveo kann man sich für 1990 € eine Autogas-Anlage einbauen lassen, die die Kosten für den relativ hohen Kraftstoffverbrauch der Motoren (im Drittelmix 6,4 bzw. 6,7 l Super/100 km) auf Kleinwagenwerte schrumpfen lassen.

Lieber Autopapst,

seit längerem habe ich folgendes Problem mit meinem doch etwas älteren Gefährt. Bei Umdrehungen etwas über 3000 bricht die Beschleunigung des Fahrzeugs ab. Wenn jetzt vollgas gegeben wird, wird der Motor zwar hörbar lauter, doch die Geschwindigkeit steigt nur schleppend. In der Annahme, es handelt sich um ein Problem der Zündung, habe ich Zündverteiler und Kabel ausgetauscht, jedoch ohne Erfolg. Gerade war ich auf der Autobahn – ab und an zieht der Wage an und ich kann auch bis auf die Höchstgeschwindigkeit beschleunigen – doch immer zu unregelmäßigen Zeitpunkten nimmt eine beliebige Geschwindigkeit bei gleicher Gaszufuhr ab und nur ein Durchtreten des Gaspedals kann den Totalverlust eines Überholmanövers mit einem 36-Tonner solala verhindern. Es handelt sich um einen Einspritzermotor – gibt es da ein Steuerrelais, das das Gemisch steuert und der Motor aufgrund eines Wackelkontakts o. ä. dann in der Performance einknickt, wenn zu viel Benzin im Gemisch ist.

Ich danke für eine Antwort –
viele Grüsse aus München,
Marina

Antwort vom Autopapst:
Hallo Marina, die Einspritzanlage Ihres Autos wird elektronisch gesteuert, d.h., es gibt immer gerade soviel Sprit aus dem Tank, wie zur idealen Verbrennung nötig. Ideal ist die Verbrennung dann, wenn ein „idealer“ Kompromiss aus Leistung und Abgasqualität erzielt wird. Jetzt könnte man meinen: „Das habe ich alles im gefühlvollen Gasfuß!“ und läge nicht einmal schlecht. Ins Spiel kommt aber noch der KAT, der immer ein stöchiometrisches Gemisch (1 Teil Benzin auf 14,7 Teile Luft) zur optimalen Funktion erwartet. Wie kann jetzt die Gemischzusammensetzung in Abhängigkeit von der Gasfuß- bzw. Drosselklappenstellung beeinflußt werden? Mit dem berühmten Drosselklappenpotentiometer, das die Gasfußstellung ins „elektronische“ übersetzt. Der jeweils gültige Widerstandswert zeigt dem Rechner der Einspritzung an, wie die Drosselklappe steht und wieviel Sprit gerade jetzt eingespritzt werden muß. Das ist die Theorie. In der Praxis geht auch bei einem japanischen Auto der Drosselklappenpoti irgend wann einmal kaputt; das scheint bei Ihnen der Fall zu sein. Die Widerstandswerte, die der Rechner erhält, stimmen nicht mehr mit der Drosselklappenstellung überein und führen zu „Fehleinspritzungen“ (den Begriff gibt es eigentlich nicht, er wurde nur zur Verdeutlichung gewählt…). Abhilfe bringt die Erneuerung des Drosselklappenpotentiometers mit anschließender Kalibrierung. Ich bin gespannt, ob der Lancer danach wieder alle Pferde zur Mitarbeit überreden kann….

Sehr geehrter Herr Keßler,

fahre einen Volvo P142(siehe Bild) Bj.74 mit B20-Motor und Zenith CD175-Vergaser waehrend des Sommers im Alltagsbetrieb.

Der Motor hat knapp 300.000 auf dem Tacho, laeuft aber noch recht gut,
braucht knapp 10 l/100km, der Wagen ist vor ein paar Tagen ohne Theater durch die AU gekommen.

Nur der Vergaser macht bei warmen Aussentemperaturen Probleme, wenn man den Motor bei Aussentemperaturen ueber +10 Grad abstellt, springt er in der ersten halben Stunde nach dem Abstellen nur nach langer „Orgelei“ wieder an. Das ist ziemlich laestig, wenn man z.B. einkaufen faehrt.
Macht man aber die Haube eine Minute auf, um den Vergaser abzukuehlen, springt er sofort ohne jedes Theater an, auch im Hochsommer und nach Bergfahrten.

Hatte schonmal daran gedacht, ueber Thermosschalter einen Luefter auf den Zenith-Vergaser „pusten“ zu lassen, damit der vor dem Wiederstart sein Fieber verliert.

Haben Sie eine bessere Loesung auf Lager?

Gruss – GP

Antwort vom Autopapst:

Hallo Günther,

recht ingenieus, Ihre Idee mit dem Lüfter! Wahrscheinlich würde das aber nichts bringen; versuchen Sie doch mal die „Hämmerchen“-Methode! Wenn der Volvo mal wieder nicht will, einfach mit einem kleinen (!!) Hammer gegen die Schwimmerkammer klopfen. Das löst das Nadelventil und sorgt für frischen und kühlen Sprit. Wenn das hilft, klemmt das Nadelventil. Das bedeutet: Austausch des Ventils, dabei würde ich gleich den Schwimmer mit erneuern. Das ganze ist eine Kleinigkeit, vergesssen Sie beim Ersatzteil-Einkauf nicht den Dichtsatz für den Vergaser. Die richtigen Quellen für die Teile kennen Sie hoffentlich? Wenn nicht, Mail genügt…..

Guten Tag,

ich hoffe, daß ich mit dieser Mail bei Ihnen richtig sind, schließlich geht es um das Problem, daß unser Auto eben keine Probleme hat. Es handelt sich um einen Audi 80 Avant TDI, Baujahr 1993, mit ca. 170.000 km auf der Uhr. Zunächst wurde er 5 Jahre von meinem Vater gefahren. Recht wenig, aber Diesel war Pflicht wegen den gelegentlichen Fahrten ins Ausland, wo bleifreies Benzin zu der Zeit kein Thema war. So langsam kommen bei uns jetzt einige km zusammen.
Der Verbrauch liegt zwischen 5,5 und 6,5 Liter.

Das Auto läuft und läuft und läuft. Mal abgesehen von einer neuen Zylinderkopfdichtung vor ca. 2 Jahren, bei der sich die lokale
Audi-Werkstatt nicht gerade mit Ruhm bekleckert hat: sie brauchten 2 Anläufe, und beim 2. leckte der Turbo. Deren Aussage: ein neuer muß rein. Aussage einer kleinen Werkstatt: die spinnen, die haben bei der Reparatur nur was verbogen, wird erledigt. Ansonsten wird der Wagen regelmäßig gecheckt und Verschleißteile gewechselt. Das Domlager rechts ist wohl in einem Jahr fällig. Rost ist kein Thema, sogar der erste Satz Stoßdämpfer und der erste Auspufftopf sind noch in Ordnung.
Mir scheint, dieser Wagen ist für die Ewigkeit gebaut.

Nun zur Frage: wie gut und besonders sicher ist der Audi 80 gegenüber modernen Fahrzeugen? Eigentlich könnte mal was Neues anstehen, aber größer sind die aktuellen, bezahlbaren Kombis nicht. Auch die Form wirkt noch nicht altbacken. Nach Einbau eines Becker Traffic Pro fehlen mir persönlich nur noch eine Klimaanlage und 20 Mehr-PS. Nur kann ich nicht einschätzen, wie viel besser ein Neuwagen bei einem Unfall wäre. Wir haben zwei Kleinkinder, die wir natürlich nicht in einer unsicheren Schüssel fahren wollen.

Mit freundlichen Grüßen
Ralf Mimoun

Antwort vom Autopapst:
Hallo Ralf, zunächst einmal herzlichen Glückwunsch zu einem Auto, das so mancher andere auch gern hätte! Die Preise für die inzwischen gut 12 Jahre alten letzten Audi 80-Modelle sind deswegen auch ungewöhnlich hoch.

Grundsätzlich war Audi seinerzeit mit dem Audi 80 ein echtes „High-Tec“-Vehikel gelungen. Ich erinnere nur an den Vierradantrieb im „Quattro“ und an das bis heute einzigartige „Pro-Con-Ten“-System, welches während eines starken Aufpralls das Lenkrad mit trickreich geführten Drahtseilen vom Fahrer weg zog. Air-Bags hatten diese Autos wenigstens auf der Fahrerseite auch oft, ABS war serienmäßig. Das war es dann aber auch, die heute üblichen Sicherheits-Features fehlten komplett. Deshalb aber von einem „unsicheren“ Auto zu sprechen, wäre zu kurz gedacht.

Sicherheit ist in meinen Augen zunächst einmal „Fahrsicherheit“, die zu ziemlich gleichen Teilen von den Fähigkeiten des Fahrers, der konstruktiven Reife des Fahrzeuges sowie vom Wartungszustand (also dem Wartungsverhalten des Fahrzeughalters!) abhängt. Bei Ihnen als Vater zweier Kinder gehe ich von einer gewissen Abgekärtheit aus, die Pole-Position werden Sie im Straßenverkehr wohl kaum jemals erreichen wollen. Der Audi 80 TDI ist nach meiner Erinnerung ein äußerst fahraktives Auto und damit ohne weiteres als „zeitgemäß“ zu bezeichnen. Die kleine Episode mit dem Audi-Zentrum, das von einer kleinen Werkstatt Nachhilfe bekam, läßt auf kompetente Betreuung und ein funktionierendes Kunde-Werkstatt-Verhältnis schließen.

Die Parameter, die zu einem Unfall führen können, können Sie ohnehin kaum beeinflussen. Das modernere Autos mehr zum Schutz der Insassen tun, ist unbestritten. Und das ein ESP knifflige Fahrsituationen für den Durchschnittsfahrer leichter beherrschbar macht, weiß auch jeder. Trotzdem gibt es das ESP nicht in jedem Auto, manchmal nicht einmal gegen Aufpreis. Last, but not least sind moderne Autos sauberer. Wenn man allerdings die absolute Verbesserung der Abgasqualität zwischen Autos der Jahrgänge 1993 und 2006 vergleicht, stellt man eine vor allem fiskalisch begründete Überbewertung des erzielten Fortschrittes fest.

Was also soll ich Ihnen raten? Behalten Sie den Audi so lange, bis Ihnen jemand ein gutes Angebot macht (das kommt bestimmt!), sie ein gutes Angebot finden (auch das ist gerade jetzt häufig der Fall!) oder Ihnen das Fahren mit „dem alten Stinker“ verboten wird (wird leider allen Aufklärungsversuchen zum Trotz nicht zu vermeiden sein….). Die fehlenden PS können Sie sich bei einem Chip-Tuner kaufen (doch, es gibt seriöse Angebote, die auch ältere Motoren nicht sofort zerplatzen lassen…), und Klimaanlagen können auch mächtig stinken.

Am deutlichsten müßte aber Ihre eigene Kostenrechnung für den Audi sprechen: Wertverlust ist kein Thema mehr, durch Elektronikspinnereien verursachte Werkstattkosten sind offenbar bisher ausgeblieben und die „kleine Werkstatt von nebenan“ kalkuliert eben ganz anders als der Glaspalst des Premium-Herstellers, bei dem Sie mit einem neuen Auto zunächst Kunde sein müssen.

Ich hoffe, ich konnte Ihnen helfen……

ar – Die erfreuliche Nachricht zuerst: die Zahl der Autodiebstähle geht dank Einführung der Wegfahrsperre kontinuierlich zurück, so auch im letzten Jahr. Die schlechte Nachricht: es bilden sich neue Formen der Kriminalität um das Auto herum. Ein neuer Trend ist der Verkauf von Fahrzeugen in Einzelteilen. Gestohlene Autos werden deshalb häufig restlos zerlegt.

Der Teileverkauf ist risikoarm und häufig profitabler als der Verkauf am Stück. Autodiebe sind längst nicht mehr Einzeltäter, sondern oft international operierende Banden, bei der strikte Arbeitsteilung herrscht und der eine nichts vom anderen weiß. Der klassische Autoknacker ist in dieser Struktur nur „Subunternehmer“: Er stiehlt zwar nach wie vor das komplette Auto, „verwertet“ es aber nicht im Ganzen. Er fährt seine Beute vielmehr zu einer entlegenen Halle, in der die Wagen bis auf die letzte Schraube zerlegt werden. Pro Nacht werden bis zu 40 Autos „klein gemacht“, alles ist perfekt durchorganisiert. Auf die Blechteile werden oft schon die Verkaufspreise mit Kreide aufgeschrieben, die Tür eines Opel Omega kostet z. B. etwa 40 Euro. Die Einzelteile werden verpackt und dann von Transporteuren abgeholt und in Osteuropa oder Nord-Afrika einzeln verkauft.

Die Versicherungswirtschaft schätzt den Schaden auf etwa 250 Millionen Euro pro Jahr. Hinzu kommt eine hohe Dunkelziffer. In den Gegenstrategien der Experten taucht immer wieder der Wunsch nach der Kennzeichnung jedes Auto-Bauteils oder nach Identifikations-Chips in den teuren elektronischen Geräten auf, die neben der Seriennummer des Geräts möglichst auch Fahrzeugdaten enthalten sollen. Diese Chips dürften von außen nicht umprogrammiert werden können. Das Entfernen oder ein Austausch müsste beispielsweise durch versiegelte Schrauben am Gerät sofort erkennbar sein.

Ergänzend müßten Rechtsvorschriften in den „Empfängerländern“ verändert werden. Da Gerichte in Ost-Europa den „gutgläubigen Erwerb“ anerkennen, gehen die Versicherungsgesellschaften – selbst wenn sie den ganzen Weg des Diebesgutes säuberlich dokumentieren – leer aus. In westlichen Ländern Europas würden die Käufer ihre Ware wieder an den rechtmäßigen Eigentümer abgeben müssen.

Hallo Andreas!

Mein Rasenmäher hatte heute viel Benzin im Öl, er lieft sehr unrund und hatte Aussetzer. Habe nun die Zündkerze erneuert, danach lief er etwas besser. Dann das Öl getauscht.

Vor 10 Jahren sprach man von ihm immer in einem Satz immer auch von Drillingen (der erste Galaxy war fast baugleich mit dem VW Sharan und dem Seat Alhambra), heute hat er nur noch einen Zwilling. Anthropologen würden dieses Paar „zwei-eiig“ nennen, sehr ähnlich sind sie sich äußerlich nämlich nicht. Gemeint ist der neue Ford Galaxy und sein sportlichen Bruder S-Max. Der neue Galaxy ist wie sein Vorgänger ein Minivan, der S-Max ist als „SAV“ angetreten. SAV heißt „Sports-Activity-Vehicle“ und soll Leute mit kleinerer Familie und anspruchsvollen Freizeitgewohnheiten nebst entsprechendem Equipment ansprechen. Der Galaxy ist etwa 5 cm länger als der S-Max, nach oben überragt er seinen Bruder um 3 cm. Die Breite ist bei beiden Autos gleich. Die zusätzlichen Höhenzentimeter kommen beim Galaxy direkt der Kopffreiheit zugute, die Koffer finden im S-Max durch die geringere Länge nicht ganz so viel Platz wie im Galaxy.

Überhaupt macht der Galaxy von innen einen geräumigeren Eindruck, als die geringen Unterschiede in den Abmessungen vermuten lassen. Echte Vorzüge gibt es nur für die Passagiere der 3. Sitzreihe, denen im S-Max durch die abfallende Dachlinie deutlich weniger Raum über den Köpfen zur Verfügung steht. Vielleicht gibt es die 3. Reihe im S-Max deswegen auch nur gegen Aufpreis (775 Euro); Ford nennt den S-Max „5 + 2-Sitzer“, der Galaxy wird als vollwertiger 7-Sitzer bezeichnet.
Beide Autos bestehen zu mehr als 70% aus Gleichteilen; von außen erkennbar ist davon nur die Motorhaube. Unter dieser wohnen Motoren aus aller Herren Länder: Es gibt Diesel aus Frankreich, Benziner aus Schweden und bewährtes aus Deutschland. Damit ist ein 74 kW Diesel und Benziner mit 107 kW gemeint, beide werden von Ford gebaut. Die anderen Motoren stammen aus der Kooperation mit dem PSA-Konzern (Diesel, 130 u. 140 kW) und von Volvo (Benziner, 220 kW) und stellen jeweils die Spitzenmotorisierung dar.

Auffällig bei den Motoren ist vor allem der 2,5-Liter-Turbo-Fünfzylinder mit seinen 20 Ventilen, den es ähnlicher Form auch im Focus ST gibt. Er erreicht mit 320 Nm exakt das gleiche Drehmoment wie die beiden PSA-Diesel, allerdings 250 U/min früher und vor allem 2500 U/min länger. Die Leistungsabgabe ist geradezu sensationell, auch im S-Max ist dieser Motor einer der besten Benziner, den es im Augenblick zu kaufen gibt. Allerdings verlangt er dafür bei ambitionierter Fahrt über Landstraßen zwischen 12 und 13 Liter Superbenzin, was auch in Anbetracht der Leistung nur gerade noch als erträglich bezeichnet werden kann. Wem dieser Expresszuschlag zu happig ausfällt, ist mit einem der beiden 2,0-Liter-Diesel auch perfekt bedient. Warum Ford beinahe identische Varianten dieses Motors anbietet, die sich bei gleichenen Verbrauchswerten nur um 10 kW und 500 Euro unterscheiden, erschließt sich beim Fahren allerdings nicht. Der nur im Galaxy angebotene 1,8-Liter TDCI (74 kW) teilt sich mit 2,0-Liter Benziner (107 kW) das Prädikat „Einstiegsmotorisierung“ und dürfte nur für Flottenkunden interessant sein. Für den kleinen Benziner spricht ein weiteres Argument: Es wird ihn in Zukunft in einer Erdgasversion geben. Ob dieser Umstand das einzige Argument für seinen Verbleib im Galaxy / S-Max-Programm war, war nicht in Erfahrung zu bringen.

Wie fahren Sie denn nun, die beiden? Immerhin hat Ford sich auf die Fahnen geschrieben, die besten Fahrwerke des jeweiligen Segmentes auf die Räder zu stellen. Beim S-Max, das sei vorweg genommen, ist es mit dem Sportfahrwerk unzweifelhaft gelungen: Ein Auto, das 4,77 m lang und 1,7 t schwer ist und dabei so um die Ecken geht wie der S-Max, darf das „S“ im Namen mit Fug und Recht tragen! Dabei ist er keineswegs hart wie ein grimmiger Sportwagen, genau so wenig wie der Galaxy eine hochbeinige Schaukel ist. In beiden Fällen haben es die Fahrwerksingenieure von Ford geschafft, einerseits genug Komfort und andererseits genug Agilität unter das Blech zu packen, um den selbst gesetzten Ansprüchen mehr als gerecht zu werden, Chapeau! Und das ist gelungen, ohne die Kollegen von ABS, EBD und ESP als Wellenbrecher zu bemühen, obwohl sie natürlich bei jedem S-Max und jedem Galaxy ohne Aufpreis mit an Bord sind.

Gegen Aufpreis bietet Ford ab der zweiten Jahreshälfte 2006 weitere Fahrerassistenzsysteme an. Dazu gehören eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Auffahrwarnsystem, ein System, welches durch automatischen Bremseingriff die Aufprallenergie mindert oder ein neues interaktives Fahrwerk mit elektronischer Dämpferregelung.

Beide Autos fahren auch ohne Elektronik bei hohem Tempo wie auf Schienen, bei Richtungswechseln hat der S-Max durch seine geringere Höhe und das straffere Sportfahrwerk Vorteile. Die Seitenneigung ist spürbar geringer und läßt höhere Kurven- und Durchschnittsgeschwindigkeiten zu. Die Vierscheibenbremsanlage tut, was sie tun soll und leistet sich auch auf kurvigen Bergabpassagen keine Schwächen. Dabei fühlt man sich in den gut konturierten Sportsesseln des S-Max wohler als auf denen des Galaxy, bei dem man sich öfter an der Mittelkonsole oder der Türverkleidung gegen die Kurvenkräfte stemmen muß. Die Sitze für Fahrer und Beifahrer stammen übrigens von einem anderen Zulieferer als die Sitze in der 2. und 3. Reihe. Hierfür zeichnet Faurecia verantwortlich, bekannt geworden als Hersteller der Partikelfilter der PSA-Dieselmodelle. Die hinteren Sitze bezeichnet Ford als „FoldFlatSystem“, weil sie sich mit wenigen Handgriffen in eine ebene Ladefläche verwandeln lassen, ohne schwere Sitze ausbauen zu müssen. Darüber hinaus lassen sich die drei Einzelsitze der 2. Reihe in Längsrichtung verschieben. Das Umklappen der Sitzanlage funktioniert in der Praxis erstaunlich schnell. Wie dauerhaft die Mechanik ist, wird die Zeit ergeben. Ford spricht von einer besonders soliden Ausführung, weil auf komplizierte Lösungen für den Sitzausbau verzichtet werden konnte.

Zusammenfassend verblasst der erste Galaxy schon nach wenigen Testkilometern mit seinem Nachfolger, der sich in beinahe jeder Hinsicht auf der Höhe der Zeit befindet. Einzig das Fehlen von Schiebetüren ist bedauerlich, aber wahrscheinlich der nahen Verwandschaft mit dem S-Max geschuldet. Der S-Max ist der attraktivere der beiden Geschwister, wird aber bei den Verkäufen mit dem Galaxy nicht mithalten können. Obwohl der Einstiegspreis des Galaxy 1725 Euro über dem des S-Max (24.625 Euro) liegt, dürfte ihm sein größerer Innenraum und die serienmäßige 3. Sitzreihe, die den Preisvorteil des S-Max auf 950 Euro schrumpfen läßt, den besseren Platz in der Verkaufsstatistik sichern.

Das historische Fahrzeug immer wieder neu als Kulturgut zu thematisieren, hat sich die Initiative „Kulturgut Mobilität“ zur Aufgabe gemacht. Ziel soll es sein, in Deutschland von vielen Liebhabern gepflegte und restaurierte Oldtimer als Kulturgut zu schützen. Langfristig sollen daher die Belange dieser Interessensgruppe von den Kulturverantwortlichen in Bund und Ländern wahrgenommen werden, um so einen rechtlichen Bestandsschutz für diese Fahrzeuge zu erreichen.

Naheliegend war aus diesem Grund der Schritt zu einer Interessensgruppe, die sich seit vielen Jahren für die Erhaltung von historischen Gütern einsetzt. Die Deutsche Fachwerkstraße, eine Arbeitsgruppe innerhalb des Vereins „Arbeitsgemeinschaft Historische Fachwerkstädte e.V.“ und eine der bedeutendsten Kulturstraßen des Landes, tritt seit vielen Jahren für die Förderung des Tourismus in ihren 103 Mitgliedsstädten und für die Erhaltung historischer Fachwerk-Stadtbilder ein. Oldtimer und Fachwerkstraße: Eine fast zwingende Allianz aus statischer und mobiler Historie. Verkehrswege waren immer einer der Hauptgründe für die Entstehung menschlicher Ansiedlungen, und gerade die „Motorisierung“ hat das Bild unserer Städte und Gemeinden nachhaltig verändert.

Die Entstehung von Stadtrandsiedlungen, der Supermarkt auf der grünen Wiese, die Trennung von Leben und Arbeit waren die Ergebnisse einer immer mobileren Bevölkerung. Um so wichtiger ist der Erhalt von noch intakten Fachwerk-Stadtkernen. Eine Aufgabe, die die „Deutsche Fachwerkstraße“ mittels eines nachhaltigen Tourismuskonzepts und in Zusammenarbeit mit vielen engagierten Eigentümern solcher Gebäude sowie dem ebenso großen Engagement vieler Verantwortlicher in den Gemeinden und Ländern mit Bravour leistet. Diesen statischen Kulturdenkmälern stehen mobilen Kulturgüter gegenüber. Der Interessierte möchte mobiles Kulturgut – also Oldtimer – weniger als statische Aufreihung in Museen erleben, sondern als mehrdimensionales, fahrendes Fahrzeug. Alte Autos wollen in Bewegung erlebt werden. Mobiles Kulturgut kann man hören, riechen und rollen. Zurückgehende Zuschauerzahlen in Automobilmuseen und demgegenüber steigende Zuschauerzahlen bei Oldtimerveranstaltungen belegen dies eindrucksvoll. Wandert der Zuschauer in einem Museum am 40ten Fahrzeug vorbei sagt er nur noch „ Ah, jetzt kommt das 41ste.“ Bewegt sich aber ein „rollendes Museum“ von 130 Fahrzeugen der Baujahre bis 1930 über die Straße Mannheim–Pforzheim–Mannheim, um an die Pioniertat der Bertha Benz zu erinnern, stehen alleine an diesem Wochenende Tausende an der Strecke.

So soll es auch am 10. September 2006, dem Tag des offenen Denkmals werden. An diesem Tag wird die fertiggestellte überörtliche Beschilderung der Regionalstrecke „Vom Harz zum Thüringer Wald“ von Schmalkalden über Mühlhausen nach Stolberg der Öffentlichkeit präsentiert. Die beteiligten Städte und Gemeinden möchten mit einem besonderen Programm möglichst viele zwei- und vierrädrige Oldtimer auf dieses bezaubernde Teilstück der „Deutschen Fachwerkstraße“ locken. Die Stadt Mühlhausen wird an diesem Tag ihre historische Fachwerk-Altstadt für die Oldtimer öffnen. Regionale Oldtimerclubs veranstalten eine Punktefahrt, wobei die mit möglichst vielen Punkten gefüllte Bordkarte nachmittags bei der zentralen Veranstaltung in Mühlhausen gegen ein Erinnerungsgeschenk eingetauscht werden kann. Besonders willkommen sind aber die vielen Oldtimerclubs und -stammtische, die (unorganisiert!) die Teilstrecke der Deutschen Fachwerkstraße – egal ob von Nord nach Süd oder von Süd nach Nord – befahren sollen. Ziel dieses Tages, der in die bundesweite Aktion der FIVA (Fédération Internationale Vehicules Anciens) mit dem Namen „Flagge zeigen / Oldtimer erLeben“ eingebunden sein wird, soll ein Aktions- vielleicht auch Protesttag sein, der unsere Oldtimer als lebendiges Kulturgut zeigt und der Politik verdeutlicht, dass mobiles Kulturgut auch mobil erhalten bleiben muss.