Autopapst

Hallo Herr Keßler,
habe ein Problem mit meinem Auto. Es ist ein BMW 316i compact. Baujahr 2000 mit normalem Schaltgetriebe.
Fahre zur Zeit wieder mit aufleuchtendem Motorenlicht. Beim Auslesen des Fehlers beim BMW zeigte es einen sporadischen Lambda-Sonden-Fehler an. Diese wurde dann ausgestauscht. Nach knapp 3 Monaten hab ich nun das gleiche Problem wieder. Was nun dazu kommt ist, dass ich ca. 2,5 – 3 Liter mehr Sprit brauche.
Das Auto lässt sich sonst normal fahren, das Einzige was auffällt ist, das im warmen Zustand das  Standgas etwas unruhig läuft. (fällt aber fast nicht auf).
Kann es wirklich sein, dass die Lambda-Sonde schon wieder defekt ist? Oder ist es ein anderer Fehler?
Über eine Antwort würde ich mich sehr freuen.Mit freundlich Grüßen
Carola Maier  

Antwort vom AUTOPAPST 
  
Hallo Carola, das kann sehr gut wieder der gleiche Defekt sein! Die Werkstatt wird jedenfalls nach einer Computerdiagnose dieser Auffassung sein. Ich würde den Jungs nicht `reinreden, immerhin ist das ja ein Garantiefall, der für Sie umsonst ist. Wenn nach weiteren 3 Monaten wieder ein Defekt auftritt, würde ich mir den Kundendienstmeister mal zur Brust nehmen und um Ursachenforschung bitten. Denkbar ist z.B. eine ungünstige Kabelführung der Lambdasonde oder eine andere Fehlfunktion der Motorsteuerung (z. B. ein gerissener Auspuffkrümmer!), die die Lambdasonde im Zeitraffer altern läßt. Vielleicht ist aber auch nur mangelhafte Qualität die Ursache. Viel Erfolg wünscht DER AUTOPAPST

Es gibt unterschiedliche Aussagen über den Zahnriemenwechsel meines passat
TDI Motorkennung AHH BJ.10.98 90PS. Sie schwanken zwischen 60Tkm und 90 Tkm.
Wie ist ihre Empfehleung?mit freundlichem GrußHans Georg Weber

Die VW-Motoren sind in aller Regel nach 90.000 km „fällig“. In Ihrem Fall spielt weniger die Laufleistung als vielmehr die verstrichene Zeit die größere Rolle. Alle Zahnriemen sollten spätestens nach 6 Jahren gewechselt werden, weil sich das Material nach dieser Zeit den Anforderungen im Motor nicht mehr gewachsen zeigt. Die meisten Autohersteller geben darum heute auch immer eine maximale Laufleistung oder die maximale Einsatzzeit an. Zusammengefasst heißt das für Sie: Morgen muß ein neuer Zahnriemen ins Auto….. 

Ich habe einen Primera der Baureihe P 11 mit Zentralverriegelung. Ich habe mir eine Fernbedienung für diese zugelegt. Jetzt benötige ich einen Schaltplan. Da Nissan ihre Schaltpläne nicht heraus gibt, wollt ich fragen woher ich eventuell einen solchen Schaltplan bekommen könnte?MfG Rudi

Antwort vom AUTOPAPST 
  
 

Tja, lieber Rudi, das würde ich auch sehr gerne wissen! Die technischen Informationen zu ihren Fahrzeugen hüten die Hersteller und Importeure sehr eifersüchtig (schon auf Druck aus der Händlerschaft, die keine „private“ oder „freie“ Konkurenz gebrauchen können…). Legal gibt es kaum eine Möglichkeit, an entsprechende Informationen zu gelangen. Bei den Megasellern aus deutscher und europäischer Produktion kann man wenigstens auf die einschlägigen Bastelbücher (Jetzt helfe ich mir selbst etc.)hoffen, in denen oft auch Schaltpläne abgedruckt sind. Die japanischen Autos werden aber in aller Regel aus dieser Quelle nicht versorgt, weil es sich für die Verlage nicht lohnt, für die relativ wenigen Fahrer dieser Autos entsprechende Titel aufzulegen. Eine kleine Chance könnte unter diesem Link (http://www.manualsoft.com/product_info.php?&products_id=709) bestehen, unter dem man Reparatur- und Serviceunterlagen bestellen kann. Ob Ihr Auto dabei ist, müssen Sie selbst prüfen.
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Sehr geehrte Damen und Herren!
 

Ich habe einen neuen Volvo Diesel .  Im Motor steht , dass Motoröl 
ACEA A5 / B5  SAE 0 W – 30 verwendet werden soll. Ich habe im letzten Jahr noch viel Motoröl gekauft von der Sorte Castrol  ACEA A3 / B3 / B4  API SM / CF  0 W – 40.
 Kann ich dieses Öl verwenden?
 Oder lieber sein lassen?
  Danke für Ihre Antwort und Bemühungen!
 

Mit freundlichen Grüßen
 Jürgen Fried

Antwort vom AUTOPAPST 
  
 Hallo Jürgen,
 Ich möchte die Gelegenheit nutzem, um zunächst mal das « Fachchinesisch » übersetzen. Die Abkürzung ACEA steht für Association des Constructeurs Européens de l’Automonile, die für die Schmierstoff-Normung innerhalb der EU zuständig ist. Die ACEA-Norm basiert auf der API-Norm (API = American Petroleum Institute), berücksichtigt aber die besonderen Anforderungen von Motoren in europäischen Kraftfahrzeugen. Die Bezeichnung Ihres Castrol-Öls enthält beide Normen, um auch Käufern in den USA die nötigen Informationen zu geben.
 Das A3 / B 3 / B 4 – Öl eignet sich für Benzin (= A) und Dieselmotoren (= B) , wobei die B 4 Bezeichnung zusätzlich die Eignung für Direkteinspritzer angibt.
  Das von Volvo empfohlene Öl stellt ein Öl der höchstmöglichen Güte (A5 / B5 = entspricht etwa A3 / B 3, hat aber die Leichtlauföl-Viskosität bei verlängerten Ölwechselintervallen) dar.  Das sieht man auch in der Viskositätsangabe „30“, die unter der „40“ Ihres gebunkerten Öls liegt.
 

Es klingt gut und populistisch: Weil wir im Ausland schließlich auch für jeden Kilometer Autobahn zu zahlen haben, sollen ebenso ausländische Autofahrer bei uns bezahlen müssen. An diesem Grundsatz ist grundsätzlich nichts auszusetzen. Aber so einfach ist es eben nicht. Die Politik steckt im Dilemma. Weil ausländische Autofahrer gegenüber deutschen nicht benachteiligt werden dürfen, bleibt nur eines: die bereits vorhandene steuerliche Belastung der Autofahrer (Kfz-Steuer, Mineralölsteuer) zu reduzieren.

Den deutschen Autofahrern zu den bereits eingezogenen Steuern auch noch eine Maut aufzudrücken, wagt sich nun doch niemand. Politiker, die in Deutschland die Pkw-Maut fordern, betonen stets, dass im gleichen Maße die Kfz-Steuer gesenkt werden müsse. Trotzdem dürfte die Maut selbst bei Abstrichen der Kfz-Steuer auf eines hinauslaufen: auf höhere Kosten, vor allem für die deutschen Autofahrer. Es ist schon abenteuerlich, welche Argumente herhalten müssen, die Maut-Erwägungen zu begründen. Wie widersprüchlich dabei argumentiert wird, zeigt, dass die Politik von der Intelligenz der Bürger nicht recht überzeugt ist. Denn zu sagen, wir brauchen mehr Geld, die Maut solle aber für den Autofahrer keine Mehrkosten bringen, ist entlarvend. Und auch die Begründung, wer viel fährt, soll auch viel zahlen, ist kein Argument für eine kilometerabhängige Maut. Denn das ist doch heute schon so. 83 Cent Mineralöl-und Mehrwertsteuer auf den Liter Kraftstoff führen dazu, dass ein Vielfahrer eben mehr bezahlt als einer, der wenig fährt. Das Geld reicht aber nicht aus, den nimmersatten Staat zu befriedigen. Nur, das zu sagen, traut sich das in der Politik niemand. Wir fahren schon für die Rentenkasse, bald werden wir zusätzlich für die Erwärmung unseres Klimas zur Kasse gebeten (Stichwort CO2-Steuer) und sollen dann auch noch für jeden auf der Autobahn gefahrenen Kilometer zusätzlich bezahlen. Es zeichnet sich ab, dass auf den Autofahrer demnächst erhebliche Mehrbelastungen zukommen dürften. Dass es den Politikern dabei nicht um Gerechtigkeit geht, sondern wirklich darum, viel mehr Geld in die öffentlichen Kassen zu bekommen, ist offensichtlich. Während sich beim Telefonieren, beim Internet und vielen anderen Dingen des Lebens die Flatrate, also ein Einheitstarif, unabhängig von der Dauer der Nutzung, durchsetzt, soll beim Autofahren jeder Kilometer auf der Autobahn kostenpflichtig werden. Wer da meint, dies werde für den Autofahrer keine Mehrkosten bringen, ist entweder naiv oder falsch informiert. Es bleibt das erklärte Ziel der politischen Überlegungen, mehr Geld in die Kassen zu spülen. Den Bürgern zu sagen, all das sei ohne Mehrkosten möglich, ist eine glatte Lüge. Die Maut und der Hinweis auf mehr Gerechtigkeit werden lediglich als Vorwand genommen, die erwünschten Mehreinnahmen zu erzielen. Lobenswert ist, dass der ADAC gegen die „Pläne zur Abzocke von Autofahrern“ mobil macht. Aber dass ausgerechnet die CSU die Diskussion angeschoben hat, verwundert. Noch vor der letzten Bundestagswahl war sie immer strikt dagegen. Kommt die Pkw-Maut in absehbarer Zeit? Sicher nicht. Wer sieht, wie schwer sich die Koalition schon damit tut, eine einfache Regelung fürs Rauchen in der Öffentlichkeit zu finden, die nicht einmal etwas kostet, der darf nicht erwarten, dass es bei dem Thema Maut schneller geht. Im nächsten Bundestagswahlkampf werden Maut-Pläne dann von allen Parteien als Teufelszeug gebrandmarkt, um gewählt zu werden und sich nach der Wahl wieder dafür einzusetzen. Was auch immer kommen mag: Autofahren wird teurer. (Von Hans-U. Wiersch / AUTOREPORTER / PS-Automobilreport)

Hallo Autopapst,
bin vor kurzem vorruebergehend in die USA gezogen und habe eine VW Passat 98, 1.8l Turbo gebraucht erstanden. Nachdem es nach kurzer Zeit zu Problemen  beim  Anspringen des Motors kam wenn man nach kurzer Haltepause weiterfahren wollte, hat eine Werkstatt die Kontakte des Temperatursensors ‚gereinigt‘.  Danach ist das mit dem Anspringen besser geworden, allerdings  zeigt nun die Temperaturanzeige  beim  Fahren einen zu niedrigen  Wert an ( je schneller man faehrt desto  weniger Temperatur).  Bei Stillstand steigt die Anzeige auf den richtigen Wert. Habe dann selbst den Sensor ganz ausgewechselt. Dies hat das Problem leider nicht behoben. Kann es das Thermostat sein? Sollte dann nicht die Temperatur zu hoch sein? Ist der momentanen Zustand gefaehrlich fuer die wichtigen Teile des Motors? Schon mal recht herzlichen Dank fuer ihre Hilfe.

Thomas

Antwort vom AUTOPAPST 
  

Hallo Thomas,

ich hätte Ihnen nach Ihrer Schilderung auch den Wechsel des Motortemperaturfühlers empfohlen, das fällt jetzt offenbar aus. Aber was ist mit dem Fühler für die Temperatur der Ansaugluft? Gerade für einen Turbo ist das eine wichtige Signalquelle! Wechseln Sie den ruhig auf Verdacht, das ist allemal billiger als eine langwierige Suche in der Werkstatt. Und vielleicht auch gleich die Zündkerzen, die können auch zu Heißstartproblemen führen.

Die Thermostatfrage ist relativ einfach zu klären: Kommt nach etwa 3 Minuten Fahrt warme Luft aus der Heizung? Wenn nicht, hängt das Thermostat in Stellung „offen“ fest oder es ist ganz ausgebaut…..

Hallo Herr Keßler,

ich bin froh hier im Netz endlich mal einen kompetenten Ansprechpartner gefunden zu haben dem ich ein paar Fragen bezüglich meines Autos stellen kann. Ich fahre einen Kia Sorento EX, 2,5 Liter Common-Rail-Diesel, 140 PS, 343 NM, mit Schaltgetriebe.

Laufleistung der Wagens: 60.000 KM.

Zu dem Fahrzeug möchte ich gern folgendes wissen:

Ich hätte gerne eine Ladedruckanzeige im Fahrzeug, serienmäßig ist keine verbaut. Ich möchte wissen ob es möglich ist, das Signal vom Ladedrucksensor (den das Fahrzeug ja irgendwo haben muss, denn das Steuergerät benötigt ja den Wert zum rechnen) abzugreifen und an ein Instrument im Innenraum weiterzuleiten? Wenn dies nicht möglich ist, und ich einen eigenen Sensor einbauen müsste, ginge das überhaupt? Ich kann den zusätzlichen Sensor ja nirgends „einsetzen“ da der Ansaugtrakt dann höchstwahrscheinlich undicht wird und die Ladeluft entweicht. Ich habe mir überlegt, ob es möglich wäre, einen der Turboschläuche, vorzugsweise den vom Ladeluftkühler zum Ansaugtrakt, abzubauen, den Sensor reinzuhängen und das Kabel zwischen Schlauch und Metall nach draußen zu führen. Die Schläuche sind mit Klammern auf die Einlaßstutzen zum Motor „aufgeklemmt“. Könnte das funktionieren? Von der Temperatur her müsste es nach dem Ladeluftkühler gehen, die Luft ist dann ja wieder runtergekühlt und der Sensor ist nicht in der Nähe des Turboladers welcher ja extrem heiß wird.

 
Die nächste Frage betrifft die Vorder- / Hinterachsdifferenziale. Wenn ich die Lenkung stärker bis sehr stark einschlage und losfahre, kann es sein dass kurz ein Widerstand zu spüren ist. Dann hört man ein Krachen / Knacken vom Differential und man kann fahren. Dasselbe passiert beim rückwärts anfahren mit eingeschlagener Lenkung. Die Werkstatt meinte, dieses Verhalten sei normal, die Differentiale würden „entsperren“. Dieses Verhalten hat aber bisher noch keines meiner Fahrzeuge gezeigt. Liegt dass am Allrad des Geländewagens?? Der Sorento hat einen automatischen Allrad der im Normalbetrieb die ganze Antriebskraft auf die Hinterachse überträgt, und bei durchdrehenden Rädern die Kraft mit einer elektronisch geregelten Lamellenkupplung nach vorne gibt. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass so ein Krachen bzw. Knacken gesund sein soll. Könnte dies ein Grund sein, weshalb Kia in seinem Wartungsplan für den Sorento alle 30.000 KM neben der Inspektion das Wechseln des Vorder- und Hinterachsöls vorschreibt???

Und meine letzte Frage betrifft dass beliebte und gleichzeitig verhasste Chiptuning. Der 2,5 CRDI ist schon recht kräftig, vor allem da alle 2004er Modelle ab Werk, im Vergleich zu den Vorgängern, eine Leistungssteigerung von 314 NM auf 343 NM erfahren haben. Dennoch braucht der Motor eben seine Zeit um die über 2 Tonnen Gewicht zu beschleunigen, ebenso hat er ein Turboloch im unteren Drehzahlbereich. Das neue Facelift des Sorento hat neben optischen Veränderungen einen VTG – Turbolader, welcher die Leistung auf 170 PS und 392 NM steigert. Ich bin in dem Modell schon mitgefahren, logisch dass der neue Turbo mit seinen verstellbaren Schaufeln kein Turboloch mehr hat und der Durchzug noch mal viel kräftiger ist. Ich habe folgende Überlegung: Wenn der Motor, außer einem anderen Turbo keine weiteren tiefgreifenden Veränderungen erfahren hat (ausgenommen eine andere Motorsteuerungssoftware), müsste ich meinen Sorento doch ebenfalls bedenkenlos per Chiptuning auf diese Leistungswerte „upgraden“ können. Der Hubraum ist derselbe, dass Getriebe vermutlich auch, ebenso wie wahrscheinlich der Antriebsstrang. Schauen Sie sich doch mal dass Datenblatt unter folgendem Link an:  http://www.hs-elektronik.com/datenblatt-e/kia-sorento-25crdi-140ps-343nm.html