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Hamburg, eine fahrradfreundliche Stadt??!?

 

Das dänische Blog Copenhagenize hat in der vergangenen Woche den Index für die 20 besten Radfahrer-Städte der Welt veröffentlicht. Wer sich in Deutschland mit Radinfrastruktur befasst, wundert sich über die Ergebnisse. Denn dass Hamburg auf Platz 19 überhaupt noch in der internationalen Rangliste auftaucht, ist – freundlich gesagt – erstaunlich.

Deutschland lässt nach, kommentiert Mikael Colville-Andersen, Chef von Copenhagenize, die Ergebnisse. Berlin hat Punkte verloren, München ist ganz draußen aus den Top 20. Es lohnt sich also, genauer hinzusehen, wie sich der Index zusammensetzt und wie Hamburg es noch in die Rangliste geschafft hat.

Erstmals veröffentlichte Copenhagenize im Jahr 2011 sein weltweites Städteranking. Mithilfe von 13 Kriterien wird nicht nur der Ist-Zustand der Infrastruktur für Radfahrer bewertet, sondern auch die Pläne und die Bemühungen der Städte, das Fahrrad wieder als gleichwertiges und praktisches Verkehrsmittel zu etablieren. Ein interessanter Gesichtspunkt, denn vor diesem Hintergrund betrachtet spielt Deutschland momentan keine Vorreiterrolle in der Welt.

Unstrittig ist, dass in Deutschland die Städte und Kommunen sowie die Bundesregierung seit Jahrzehnten Wege für Radfahrer inner- wie außerorts anlegen. Aber Umfang und Niveau der vorhandenen Wege sind vielerorts nicht mehr zeitgemäß. Insbesondere nicht im internationalen Vergleich.

Das Radfahren und damit auch die urbane Infrastruktur für Radler haben weltweit in den vergangenen fünf Jahren eine unglaubliche Dynamik entwickelt. Oft aus einer Not heraus – weil der Verkehr oder die Umweltwerte in den Städten schnelle Lösungen erforderten. Politiker und Planer in den Städten von Paris, London, Barcelona oder Städten in Süd- wie Nordamerika investieren in den Radverkehr. Oftmals bekennen sich Politiker oder eine Regierung dazu, den Radverkehr vehement ausbauen zu wollen.

Keine Infrastruktur-Innovationen made in Germany

Im direkten Vergleich dazu wirkt der Ausbau der Radinfrastruktur hierzulande eher gemächlich bis behäbig. Vorzeigeprojekte präsentiert immer das Ausland – wie der Solarradweg aus den Niederlanden, diverse Pläne aus England für neue Radwege, das autofreie Pariser Zentrum oder die Look-Kampagne aus Amerika. Diese Projekte sorgen weltweit für Aufsehen.

Mit ähnlich starken Vorhaben oder Ideen kann Deutschland nicht punkten. Jetzt werden zwar die ersten Radschnellwege gebaut, aber die Ideen stammen nicht aus eigener Hand. In Deutschland wird Radinfrastruktur gebaut, aber Innovationen sehen definitiv anders aus.

Darum habe ich mich gewundert, dass Hamburg weiterhin in der Rangliste verbleibt. In der Hansestadt erlebt man auf dem Rad regelmäßig an den Kreuzungen neue Abenteuer. Die Infrastruktur ist weder einheitlich noch selbsterklärend, noch existiert ein glaubhaftes Bekenntnis zu mehr Radverkehr.

Tatsächlich heißt es in der Erklärung von Copenhagenize sinngemäß, sie seien selbst erstaunt gewesen, dass Hamburg wieder dabei ist und weiter: Die Hamburger seien anscheinend zufrieden mit ihrer seltsamen Infrastruktur, die ohne Logik zwischen Fahrbahn und Gehweg wechselt und deren Radwege im Winter nicht geräumt werden. Außerdem habe die Stadt Bonuspunkte für ihre Pläne erhalten, die Innenstadt in den kommenden Jahren autofrei zu gestalten. Allerdings basierte diese Meldung auf einem Übersetzungsfehler, der sich international verbreitet hat.

Hamburg hat auf der Liste nichts verloren

Copenhagenize sieht Hamburg also durchaus als schwarzes Schaf in dem Ranking. Doch die Erklärung finde ich insgesamt wenig zufriedenstellend. Dass das autofreie Zentrum für Hamburg eine Zeitungsente war, weiß man bei Copenhagenize.

An der Stelle hätte ich mir eine klare Auflistung der Punkte in den einzelnen Kategorien gewünscht. Hamburg hat ein beliebtes Bikesharing-System, und man darf außerhalb der Rushhour Fahrräder in der Bahn mitnehmen. So kommen Punkte zusammen. Aber die im bundesweiten Vergleich verheerende Infrastruktur müsste eigentlich stärker ins Gewicht fallen.

Hamburg ist keine Fahrradstadt. Sie hat in dem Ranking eindeutig nichts verloren. Ein Platz in diesem Ranking führt nur dazu, dass sich Politiker bestätigt fühlen. Das ist in diesem Fall mehr als fehl am Platz. Da hätte ich von Copenhagenize mehr erwartet.

Hier die Copenhagenize-Liste der 20 besten Fahrradstädte der Welt:

  1. Kopenhagen
  2. Amsterdam
  3. Utrecht
  4. Straßburg
  5. Eindhoven
  6. Malmö
  7. Nantes
  8. Bordeaux
  9. Antwerpen
  10. Sevilla
  11. Barcelona
  12. Berlin
  13. Ljubljana
  14. Buenos Aires
  15. Dublin
  16. Wien
  17. Paris
  18. Minneapolis
  19. Hamburg
  20. Montreal

Die einzelnen Bewertungen findet man hier.

Hinweis: In der ursprünglichen Fassung hieß es, das Ranking umfasse Großstädte mit mehr als 600.000 Einwohnern. Das ist nicht ganz richtig. Laut Copenhagenize wurden die Stadt-Großräume (Metropolregionen) mit einer Regionalbevölkerung von über 600.000 Einwohnern berücksichtigt und zudem „ein paar Ausnahmen“ ergänzt „wegen ihrer politischen und regionalen Bedeutung und um die Sache interessant zu halten“. Dadurch wurden im Index 2015 insgesamt 122 Städte bewertet und gerankt.

78 Kommentare


  1. bin grad in dänemark

    kopenhagen mag ja toll sein, der Rest ist allerdings sehr schwach.

    2 meter breiter weg, zu benutzen von Fußgängern und Radfahrern – in beide Richtungen. Extrembeispiel? Ne, eher der Standard.

  2.   GDH

    Ganz zentrales Problem

    Die Formulierung von der „seltsamen Infrastruktur, die ohne Logik zwischen Fahrbahn und Gehweg wechselt“ finde ich sehr treffend für das Hauptproblem in vielen deutschen Städten:
    Meistens gibt es irgendwelche Radwege. Die sind aber im besten Fall egal (wenn nicht benutzungspflichtig – da wird man bloß von Verkehrsteilnehmern angepöbelt, die meinen, man müsse mit dem Rad dort fahren und habe ihnen die Straße zu überlassen) und im schlimmsten Fall ein Ärgernis, weil man sie benutzen muss aber sie nicht zur Verkehrsführung passen (z.B. weil man von diesen Wegen aus nicht ordentlich linksabbiegen kann, jedenfalls nicht in Nebenstraßen oder weil benutzungspflichtige Wege anfangen oder enden ohne dass man sinnvoll auf die Straße oder zurück wechseln kann) und teilweise außerdem für Fußgänger freigegeben oder sonstwie blockiert (zugeparkt, Mülltonnen dort abgestellt usw.) sind.

    In so fern finde ich die Menge an Radwegen unwichtig im Vergleich zu der Forderung nach einer stets übersichtlichen Verkehrsführung:
    Man sollte auf den ersten Blick erkennen, wo man als Radfahrer fahren darf und andere Verkehrsteilnehmer sollten auf den ersten Blick erkennen, dass dort ein Verkehrsweg ist (und keine Abstell- oder Flanierfläche).

    Ich mag es auch garnicht gern, mich zwischen praktikablen und erlaubten Verhaltensweisen entscheiden zu müssen weil Wege gleichzeitig benutzungspflichtig und unbenutzbar sind (und Kommunen den Hinweis auf die Unbenutzbarkeit ignorieren anstatt zumindest das Radweg-Schild abzubauen).

  3.   Matthias Breitinger

    ultamarine, danke für den Hinweis. Laut Copenhagenize wurden Metropolregionen mit Großraum-Bevölkerungen von mindestens 600.000 Einwohnern berücksichtigt sowie ein paar „Ausnahmen wegen ihrer politischen und regionalen Bedeutung“. Dazu zählt dann z.B. Ljubljana als slowenische Hauptstadt trotz „nur“ rund 277.000 Einwohnern.

  4.   Hansi

    @9: rote Ampeln…. heute morgen wohl 10-60 Sekunden zu spät trotz noch fahrenden Querverkehrs an der Fußgängerampel ein Grün erbettelt, welches natürlich nicht kam:
    Meine offizielle Ausrede wäre ein wohl defekte Ampel gewesen…..

    Also gewartet bis die auch aus meiner Richtung kommenden Autos diese Ampel passiert haben und dann schön bei Knallrot rüber. Ist übrigens sicherer als etwa das Passieren der Zufahrt eines Parkplatzes, da zu diesem hier Zeitpunkt alle Autos standen und man selber viel mehr aufpasst als wenn man trotz Vorfahrt höllisch aufpassen muss, um nicht umgefahren zu werden.
    Merkwürdig ist es auch, dass trotz der offenbar vielen Rotlichtverstöße der Radfahrer, es so wenig zu Unfällen kommt. Als Autofahrer musste ich noch nie wegen solch eines Radfahrers bremsen. Bei den Radfahrern kommen wohl geschätzt nach Beobachten von Unfallstatistiken und erlebten Beinaheunfällen mindestens genauso viele bei Grün wie bei Rot um.

    Ein absolut überschätztes Problem – wobei gerade dieses Risiko in der Regel zu besonderer Sorgfalt beim regelwidrigem Überqueren der roten Ampel führt.

    Warum gibt es überhaupt diese Bettelampeln, zumindest im Innenstadt oder erweiterten Innenstadt-Bereich??
    Schafft man diese ab, werden die Rotlichtverstöße stark abnehmen….
    Ebenso kann man einfach diese Zahl reduzieren, indem man die Grünphasen verlängert. Meistens ist es bei den heutigen Ampelschaltungen so, dass man maximal 20-30 m von der Ampel auf dem Rad entfernt sein darf, um die gerade von Rot auf Grün gewechselte Ampel noch legal passieren kann, während der Verkehr auf der Fahrbahn noch bis zu einer halben Minute Grün hat.. Also auch hier die Phasen verlängern….


  5. Ich kapiere die Aussage von Mikael Colville-Anderson nicht: ‚Deutschland laesst nach.‘ Das ist doch ein wahrer Euphemismus fuer ‚Deutschland verfaellt‘.

    Aber seien wir froh darueber, denn das erhoeht den Druck. Und schafft augenscheinliche Argumente. Sowohl fuer die Fraktion von uns, die lieber auf der Strasse faehrt als auch fuer die, die gern einen neuen Radweg haetten.

    Und je laenger die Politiker mit dem Aussitzen weitermachen, umso teurer wirds fuer sie. Denn irgendwann kommen die Radverkehrsprojekte aus Bruessel, und dann gehts nach bewaehrten daenischen und hollaendischen Best Practices. Und das sind keine deutschen Alibi-Handtuchstreifen.

  6.   knazze

    Das deutsche Bedenkträgertum romantisiert wieder andere Länder und sucht verzweifelt das Haar in der Suppe. Und scheinbar merkt man es nicht einmal. Da schaut man sich den Ist-Zustand in einer Stadt an und überlegt sich dann etliche Kategorien, wo andere besser sein könnten. „Ja, aber in Barcelona gibt’s mehr Radabstellanlagen… und in Kopenhagen mehr öffentliche Luftpumpen… und in Malmö ist dank der Studenten der Modal Split ein anderer, aber wie ein Vergleich zwischen Barcelona, Malmö und Kopenhagen direkt aussieht, finden wir total doof und damit auch das Ranking, das eben nicht nur Einzelpunkte berücksichtigt“

    Na Glückwunsch. Wer meint, in anderen Städten fließt Milch und Honig, kann dort ja mal Urlaub machen. So weit sind die Orte nicht weg. Und dann in der Hauptverkehrszeit mal sehen, wie entspannt und sicher (Unfallstatistiken mögen Autoren ja eh nur, wenn es ins fertige Bild passt) man dort durch den Berufsverkehr kommt. Was die Städte aber in der Tat gut hinbekommen haben, ist ihre Vermarktung. Da kommt man plötzlich als deutscher Schreiberling auf die Idee, dass man neue Infrastrukturen für schlecht erklärt, nur weil sie in anderen Städten schon ausprobiert wurden. Und hat eine deutsche Stadt irgendwo eine Vorreiterrolle, relativiert man es. Wie sieht’s denn in allen Städten hinter Platz 20 „insgesamt“ aus? Einfach vorstellen, dass es eine deutsche Stadt wäre. Vielleicht kommt dann die Kritik leichter von der Hand.

    Mit planerischen Grüßen aus Berlin (und Freitag wieder Amsterdam)

  7.   7Saturn

    »Mehr Bewegung für die Bevölkerung, weniger Lärm, weniger Abgase, weniger Verschleiß der Straßen, geringerer Ressourcenverbraucht. Eigentlich sind die Vorteile von solchen Fahrradstädten enorm. Nachteil ist, dass die Autoindustrie daran nicht verdient. .«

    Ich glaube, das ist doch im Kern die wahre Problematik hinter dem ganzen: Wenn man mehr Freiraum für die Stadt-Bewohner haben will, weniger Lärm, weniger Abgase, weniger Straßenverschleiß, weniger Ressourcenverbrauch, dann müssten es eigentlich™ nicht mal mehr Räder sein. Weniger Autos würde für den Anfang völlig reichen. Die Räder kämen dann auch ganz und gar ohne Radwege völlig von alleine, weil die »aber da sind ja die bösen Autos«-Fraktion dann keine Grundlage mehr für ihre Jammerei hat.

    Aber die Verdrängung des öffentlichen Lebens auf Geh- und Radwege durch den KFZ-Verkehr ist die letzten 70 Jahre ja ganz unbekümmert fortgesetzt worden und mehr Radwege ändern daran ganz sicher nichts. Im Gegenteil. In den meisten Städten werden Radwege gerade nicht für Radfahrer angelegt, sondern wegen der Radfahrer. Immer mit der impliziten Begründung, dass man es ja Autofahrern nicht zumuten könnte, gefälligst Abstand beim Überholen zu halten und keine Leute anzufahren. Das kann der Großteil aber sehr wohl und macht das auch, wenn man den Platz, der vorhanden ist, einfach wieder mit dem Rad in Anspruch nimmt.

  8.   cyclist

    Meine Vermutung: München ist angestiegen wegen des Regierungswechsels und des Streits in der SPD/CSU-Koaltion um den Ausbau der Radinfrastruktur, z.B. Rosenheimer Straße.

    Aber generell zum Copenhagenize-Index: Es gibt viele Extrapunkte für kleine Schritte und Veränderungen und Gadgets (z.B. Ampeltrittbretter), weniger für den bestehenden Radverkehrsanteil. Radfahren in Paris auf den überaus schlechten Radwegen empfinde ich schlimmer als in Hamburg, ebenso das Gegeneinander der Verkehrsteilnehmer auf den Straßen. Radler sind auf den schmalen Pariser Radwegen mit Motorrollern und Motorrädern konfrontiert, die bei Stau auf der Fahrbahn die Radwege als Abkürzung nutzen. Autofahrer in Hamburg überholen Radler überaus umsichtig im Vergleich zu Pariser Autolenkern. Die neuesten Pariser Radwege sind über abgehende Nebenstraßen extrem verschwenkt, direkt nebenan sind Sitzbänke (die Füße der Sitzenden auf dem Radweg), ständig Konflikte mit Fußgängern, Ladezonen sind auf Bordsteinradwegen aufgemalt, viele Radwege straßenblockweise in Dooringzone. All dies sind neueste Radwege, die bei Copenhagenize als Erfolge gefeiert werden. Ich fahre lieber durch Hamburg Fahrrad als täglich in der Rush hour durch Paris radeln zu müssen.
    Aber dennoch: Selbst wenn solche Städte wie Paris derart überbewertet werden nach dem Copenhagnize-Bewertungssystem, es gibt nur wenige Metropolen, in denen es sich gut radeln lässt. Ausländer, die nach Deutschland kommen, sind oft begeistert über das Radfahren in Berlin, München oder Hamburg. Und sie haben recht – im Vergleich mit den Verhältnissen anderer Metropolen. Städte wie Groningen, Nijmegen, Eindhoven und Utrecht sind „paradiesisch“ für deutsche Radfahrverhältnisse, alle diese Städte haben aber weniger als 350.000 Einwohner. Utrecht ließe sich aber von der Stadtgröße mit Bochum vergleichen und sollte für Bochum ein Ansporn sein.

  9.   ostwald

    Wie wäre es mit einem überzeugendem 20 Punktekatalog der in Hamburg mit einer „GRÜNEN“ Regierungsbeteiligung vielleicht mal in Angriff genommen werden könnte! Zeitnah zur Fahrradsternfahrt und mit definitiven Zusagen und nicht nur „shake hands“ und in-die-Kamera-Gegrinse. Nach den absolut absurden Fahrradstrassenplanungen um die Alster wäre es Zeit etwas Vernünftiges zu realisieren. Die Planungsabteilung der Stadt ist (wie man am Beispiel Klosterstern wieder merkt) völlig unbedarft und kompetenz- und konzeptlos! also nicht nur nach Kopenhagen grienen sondern selbst mal nachdenken und gestalten !

  10.   dirk

    ..wo bleibt Bozen?

 

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