Guten Tag, sehr geehrte Damen und Herren, vielleicht können Sie mir ja helfen, denn ich bin fast verzweifelt.  Fahre seit 12/2006 einen A4 Kombi 2.0 tdi mit Filter. Jetzt liest man zwar überall, dass dieser sich zusetzt, aber meine Probleme die ich mit dem Fahrzeug habe, sind leider nicht vorführbar. Mein Auto macht ein Dröhngeräusch während der Freibrennphase des Filters bei Teillast zwischen 1900 und 2200 Umdrehungen . Wenn man hinhört, dann dröhnt das wie ein kaputter Auspuff bzw. Fahrt über Kopfsteinpflaster. Dieser Zeitraum ist unterschiedlich lang, zwischen 10km und 50 km, je nach Fahrweise. Dieses Phänomän scheint ja wohl auch intern bekannt zu sein. Parallel ruckelt jedoch mein Auto bei niedrigen Drehzahlen im Schiebebetrieb und irgendetwas „rasselt“ unter dem Vorderwagen. Dieses Probleme habe ich noch nirgends gelesen und leider ist diese Vorführeffekt nicht der Werkstatt anschaulich zu machen bzw. sie will von diesen Problemen nix wissen. Angeblich hat man meinem Auto ein Update der Software gegeben, aber die Dröhngeräusche und das „Rasseln“ (hört sich an wie der Antriebsstrang) sind in regelmäßigen Abständen da. Vielleicht habt Ihr eine Erleuchtung? Mit freundlichen Grüßen

Peer Höhle

Antwort vom AUTOPAPST:  Hallo Peer, das scheint ein schwieriger Fall zu werden…. Ähnliche Probleme werden von den Händlern (nicht nur von Audi!) gerne durch „aussitzen“ gelöst: Man spielt auf Zeit. Ich empfehle folgendes: Besorgen Sie sich einen guten Kfz-Sachverständigen (am besten von TÜV oder DEKRA), der für Sie das Problem analysiert und (ganz wichtig!) in Form eines Gutachtens zu Papier bringt. Das kann u. U. länger dauern (bis das Problem erkannt wird…) und auch ganz schön Geld kosten. Das müssen Sie aber investieren, weil Sie sonst am Ende der Garantie-/Gewährleistungszeit auf einem unfahrbaren Auto mit einem enormen Wertverlust sitzen. Das Gutachten dient dann als Grundlage für Ihre Verhandlungen mit Ihrem Vertragspartner Autohändler. Ich würde von Beginn an einen Rechtsanwalt einschalten, der eine Rückabwicklung des Kaufvertrages erreichen muß. Leider sind die betroffenen Hersteller (eigentlich die ganze Branche…) im Augenblick nicht in der Lage, das „Filter-Clocking“ in den Griff zu kriegen. Da das nicht Ihre Schuld ist, geben Sie Ihr Auto zurück und fahren (bis zur branchenweiten Lösung des Problems) vielleicht einen guten Gebrauchtwagen, der nicht filterbedingt liegen bleibt….

Hallo Hr. Keßler,das Thema „CO2 Reduktion“ ist unbestritten ein Überlebenswichtiges.
Mich hätte interessiert, ob es eine Studie gibt, in welcher nicht nur der
CO2 Ausstoß beim Betrieb eines Fahrzeugs beleuchtet wird, sondern
auch die CO2 Belastung die bei der Produktion des Fahrzeugs entsteht.

 Antwort vom AUTOPAPST:  

Hallo Michael, diese Frage taucht immer wieder in Diskussionen auf und kann doch nie (jedenfalls nicht schlüssig und griffig) beantwortet werden. Da aber die Vermutung nahe liegt, dabei auf dicke Leichen im Keller der Autoindustrie zu stoßen, lässt man das Thema (jedenfalls wissenschaftlich gesehen…) in Ruhe. In meinem Umkreis widmet sich im Augenblick gerade ein Student des Fahrzeugbaus dieser Frage in seiner Diplomarbeit. Wenn die fertig ist, werde ich mich dazu noch einmal äußern. Ich bin selbst sehr gespannt….

Lieber Autopapst,

Karola Hans

Antwort vom AUTOPAPST:  Hallo Karola, die Geschichte mit dem Bio-Ethanol haben Sie sicher verfolgt. Ich halte von diesem Benzin-Ersatz nichts, weil er im Augenblick nicht nachhaltig hergestellt werden kann und die Öko-Bilanz eigentlich eine Katastrophe ist. Bis es Bio-Kraftstoffe der 2. Generation gibt (und die Politik endlich mal die Finger aus diesem Geschäft heraus hält, bis sich die Vernunft durch setzt…), würde ich entweder ein Fahrzeug mit Flexi-Fuel-Eignung (Ford, Saab, etc.) kaufen oder ein ganz kleines Auto (z.B. von den koreanischen Anbietern), das schon ab Händler bei voller Garantie mit LPG (Auto-Gas) ausgerüstet ist. Auto-Gas entsteht bei der Benzin- und Dieselherstellung ohnehin und ist deutschlandweit gut erhältlich. Leider ist es im Moment wirklich nicht leicht, eine Empfehlung auszusprechen, die gleichzeitig umweltfreundlich, preiswert und zukunftsfähig ist….

Lieber Autopapst,

vor nicht einmal fünf Jahren erwarb ich einen etwas über ein Jahr alten Nissan Patrol-Geländewagen, Y61 – meinen Traumwagen, weit über meinen Einkommensverhältnissen im Grunde, für den ich sehr hart gespart habe. Ich erhoffte mir eigentlich, mit diesem Auto sehr, sehr viele Jahre fahren zu dürfen, nun aber, durch die unsägliche Umweltdebatte der Plakettenpflicht für Autos, sehe ich mich dem Problem gegenüber gestellt, nur noch zwei Jahre in einer Umweltzone – und ich bin Bewohnerin einer solchen – mit diesem Auto fahren zu dürfen, da ich nur eine rote Plakette erhalte, bei Nachrüstung bislang auch nur eine gelbe. Wie sehen Sie die Tendenz, dass vielleicht betroffene Firmen, hier Nissan, an Filtersystemen arbeiten, um eine grüne Plakette auch für u. a. meinen Fahrzeugtypen zu ermöglichen für eine Umrüstung?

Für Ihre Bemühungen im Voraus sehr herzlichen Dank,

viele Grüße

Ina Tulburg  

Antwort vom AUTOPAPST:

Liebe Ina, auf die Autohersteller bzw. –importeure würde ich in diesem Zusammenhang eher nicht bauen: Alles, was 2010 älter als 7-9 Jahre ist, ist für den Handel uninteressant (bei asiatischen Autos ist diese Zeitspanne noch kürzer…), weil man dort neue Autos absetzen will.

Ich sehe im Augenblick nur zwei Möglichkeiten, die diesem Wahnsinn die Spitze nehmen könnte: Die eine ist eine Entrümpelung des Zulassungsrechts, was den einfachen Einbau eines Schadstoffminderungssystems in jedes Auto ohne aufwendige Abgasgutachten ermöglicht. Die andere wäre die Einsicht der Politik, dass „Umweltplaketten“ (jedenfalls die im Moment gültigen!) die Umwelt etwa so entlasten wie ein Fliegenfänger die Zahl der Fliegen reduziert. Besser wäre es, der Zeit die Lösung zu hoher Schadstoffwerte im Abgas zu überlassen. Irgend wann geht schließlich fast jedes Auto mal den Weg alles irdischen und wird durch ein sauberes Vehikel ersetzt.

Der eigentliche Sinn von Umweltplaketten ist die Reduzierung des Individualverkehrs in Ballungsräumen (der sich aber um die „Bapperl“ wenig schert…). Die Politiker trauen sich nicht, entsprechende City-Maut-Lösungen einzuführen und gaukeln uns allen mit der Umweltplakette Tatkraft vor. Warum kann nicht endlich einmal die Wahrheit gesagt werden, damit man sich damit auseinander setzen kann? Ach so, da stehen ja Wahlen an! Das war es also….

Lieber Autopapst, letztens war ich auf der Autobahn unterwegs und fuhr durch eine Baustelle. Vor mir fuhr ein Mercedes der E-Klasse, 2006er Modell. Nach der Baustelle beschleunigten natürlich alle Fahrzeuge. Plötzlich löste sich, etwa 500 m hinter der Baustelle, aus dem Auspuff des Mercedes ein dicker Rußpfropf und wurde auf die Fahrbahn geschleudert. Es war, wie wenn der normale Ruß eines ungefilterten Diesels von mehreren Tausend Kilometern auf einen Schlag herausgekommen wäre. Auf der Fahrbahn entstand ein dicker Fleck und es gab eine schwarze Nebelwand, so das man kurz kaum etwas sehen konnte. Der Wagen fuhr danach aber ganz normal weiter und rußte auch nicht mehr. Ist da jemandem der geschlossene Filter „durchgebrochen“? Oder kann es sich um ein offenes Filtersystem gehandelt haben, daß seine Rußladung – statt sie abzubrennen – kurzerhand „rausgerotzt“ hat? Das ist doch nicht der Sinn und Zweck eines Rußfilters – erst sammeln und dann alles auf einmal raus? Bei näherem Hinsehen habe ich solche schwarzen Flecken jetzt häufiger bemerkt.   Beste Grüße, 

Jörg

Antwort vom AUTOPAPST:  Du hast es so gewollt, Jörg! Wir geraten jetzt ins philosophieren (und die Kommentare werden politisieren!) Aber, sei es `drum! Also:Bei einem geschlossenen Partikelfiltersystem wird der Ruß nicht gesammelt und dann als Block in die Gegend gepustet (wozu dann der Filter?), sondern (durch die Motorelektronik gesteuert) durch ein Additiv bzw. durch speziell eingespritzten Kraftstoff (zur Temperaturerhöhung im Filter) zu CO2 verbrannt. Neben dem klimaschädlichen Gas entstehen dabei dann noch Aschen, die im Filter verbleiben und diesen letztlich unbrauchbar machen.  Soweit die Theorie, viele Fahrer von Filter-Autos (nicht nur!) aus dem VW-Konzern können da sehr kurzweilige Geschichten erzählen….Offene Systemen werden im Gegensatz zu den meist serienmäßig eingebauten geschlossenen Systemen nicht sensorisch überwacht und auch nicht durch die Motorsteuerung regeneriert.  Aus diesem Grund muß der Abgasgegendruck konstruktiv begrenzt werden, da ein „voller Filter“ durch zu hohen Gegendruck die Motoreigenschaften verschlechtern würde (bis hin zum Absterben). Der Abgasstrom kann also immer (auch bei vollem Filter) durch den Filter strömen. Dieser „Bypass“ arbeitet dynamisch, um bei steigender Filterbeladung zunehmend den Abgasdurchfluss aufrecht zu erhalten. Das führt bei steigender Beladung und Abgasgegendruck zunehmend zum „Ausblasen“ von Russ. Dabei muss die Partikelzahl nicht zwangsläufig ansteigen, weil es sich hier in der Regel um „dicke Brocken“ handelt, die nicht als Feinstaub definiert sind.Du siehst als, lieber Jörg, Dieselruß lässt sich in guten und bösen Ruß einteilen, je nach Korngröße. Und Partikelfilter werden auch nach guten und besseren unterschieden, auch nach Korngröße. Allerdings diesmal genau anders herum…. Es grüßt DER AUTOPAPST

Die Amerikaner haben ein großes Ziel. Bis 2020 soll der Durchschnittsverbrauch der amerikanischen Personenwagen und Lighttrucks von 9,7 Litern auf 100 km auf 6,7 Liter pro 100 Kilometer gedrückt werden. Das ist genau der Wert, den Autos aus deutscher Produktion heute schon erreichen. Die Amerikaner haben also noch einen langen Weg vor sich. Doch auch dieses Jahr darf man sich getrost wieder fragen: Hat irgendjemand in den USA eine Idee, welchen Weg man beschreiten will? Die Antwort auf diese Frage findet man nicht auf der 101. North American International Auto-Show (NAIAS) in diesen Tagen in Detroit, Michigan.

Immer noch beherrschen Pickups das Bild auf den amerikanischen Ständen. Die „Großen Drei“ General Motors (GM), Ford und nun auch wieder Chysler als Solist haben anscheinend kein anderes Ziel, als den Markt für die großen Achtzylinder mit offener Ladefläche zu verteidigen. Obwohl der Markt Schwächeerscheinungen bei der Absatzentwicklung zeigt, sehen die US-Hersteller zu, wie Japaner nach Lust und Laune an diesem Markt knabbern.

Sie ertragen das zwar nicht tatenlos, aber ihnen fällt wenig mehr als, also noch größer und noch stärker zu bauen. Immer noch honorieren schließlich amerikanische Autokäufer diesen American way of Driving – trotz der gestiegenen Benzinpreise. Für die wenigen Fahrer dieser Fahrzeugklasse, die schon dazugelernt haben und die sich das etwas kosten lassen wollen, setzt man nun zusätzlich zum den großen Benzinermotor einen Elektromotor und freut sich, wenn dieser Hybrid dann so wenig verbraucht wie ein Diesel. So entstehen dann Monster wie der Dodge Ram als Hybridfahrzeug mit einem Hemi-Achtzylinder. Hauptsache, der Dieselmotor bleibt der amerikanischen Fahrzeugindustrie erspart.

Die deutsche Automobilindustrie hinterlässt hier in den USA fast einen geordneten Eindruck. Als gäbe es jetzt auch in Deutschland ein allmächtiges Industrieministerium vergleichbar dem Miti in Japan. In den USA predigen sie hier alle den Diesel, Audi gleich mit zwölf Zylindern im Sportwagen R8, BMW mit BluePerformance und Mercedes-Benz mit Bluetec. Auch Volkswagen lässt keinen Zweifel daran aufkommen, dass man sich mit dem Diesel auch in den USA auf dem rechten Weg weiß. Der Clean Diesel, der der weltweit schärften Abgasvorschrift aus den USA (Bin 5) gerecht wird, soll es bringen.

Gleichzeitig sehen die Deutschen offenbar bei den amerikanischen Autokäufern doch eine wachsende Bereitschaft zum Umlernen. Sie freuen sich darauf, dass die Amerikaner sich in Zukunft auch bei den Sport Utility Vehicles (SUV), anderen Ligttrucks, Vans und Limousinen für die kompakteren Modelle entscheiden – wegen des knapper werdenden Geldes, des teurer werden Sprits und vielleicht auch einer wachsenden Vernunft.

Aber natürlich ist das Bild, das Detroit abgibt, nicht nur Schwarz-weiß. Sogar bei GM beginnt der Wandel. So finden sich auf den Messeständen ganz ansehnliche Kompaktlimousinen, deren Preise deutsche Käufer neidisch werde lassen könnten. Und auch Ford kommt nicht daran vorbei, auf die Kreditkrise und die steigenden Kraftstoffpreise zu reagieren.

Dafür gibt es seit gestern ein gutes Beispiel. Das erfolgreichste Fahrzeugkonzept stellt in den USA mit mehr als 50 Prozent aller Verkäufe immer noch der Pickup. Der Markt schrumpfte 2007 um etwas mehr als drei Prozent. Der Absatz des meistverkauften Pickups sank sogar um mehr als 13 Prozent. Und dennoch ist der Ford F 150 immer noch das meist verkaufte Auto seiner Klasse.

Experten sind sich einig: Umsatz und Ergebnis des Autoriesen Ford hängen vom Erfolg des F 150-Nachfolgers ab. Der sieht noch ein wenig gewaltiger und noch ein wenig geleckter aus als sein Vorgänger. Sonst hat sich wenig geändert, mit einer Ausnahme: Mit ein paar aerodynamischen Feinarbeiten hat man den Verbrauch so weit gesenkt, dass man nicht über Mehrverbrauch sprechen muss. Er fährt jetzt eine Meile mehr mit eine Gallone (3,7 Liter) Benzin, was auch nicht mehr als ein winziger Trippelschritt hin auf das Ziel 2020 bedeutet.

Aber man glaubt es kaum: Ab dem Jahr 2010 soll es den F 150 auch mit Dieselmotor geben. Das wird auf die meisten F 150-Fahrer wohl wie ein Kulturschock wirken. Ihre Ikone folgt dem Zug der Zeit? Ford ist stolz darauf, gerade beim F150 stets auf seine Kunden zu hören. Da können Diesel-Freunde nur hoffen, dass sie dieses Mal richtig verstanden haben.

Der F 150 D könnte erheblich dazu beitragen, in den Dieselmotor den USA durchzusetzen. Wie rechneten kürzlich Experten vor? Führen alle US-Fahrzeuge mit Diesel, müsste kein Erdöl mehr importiert werden. Dann müssten die Amerikaner den Benzinmarkt in Rotterdam nicht mehr zu hohen Preisen leerkaufen. Doch uns Europäern würde das beim Diesel-Preis vermutlich nur wenig helfen. Dann kaufen sie eben den Dieselmarkt leer.

Dieser Kommentar stammt von meinem Kollegen Peter Schwerdtmann, www.autoreporter.net

erschienen am 14.07.2007 im Telegraph
Feel free to take a Cotswold Screwdriver to the Mercedes W123 E-class, writes James May

One of the few things motoring journalists can’t really tell you about a new car is how well made it is. Obviously, we can rattle on about the noise the door makes when it shuts, we can lament excess shininess or sharp edges on the dashboard plastics, we can even tell you that the boot lid fell off or the gearknob exploded in the course of a test drive, but none of this will tell you how well the thing will be hanging together in 10 years‘ time.

On re-reading launch reports of the Triumph Stag, for example (no, really), I find nothing to say that this car will be prone to overheating and cylinder-head gasket failure. More recently, I didn’t spot in my detailed examination of the then-new Alfa 156 that the minor electrical connections weren’t up to much. And no one realised that the Peugeot 205 GTi would snap its cambelts and consume its own engine if you were unlucky. It was left to owners to discover this sort of thing the hard way.

In fact, the only way to tell how well a car was mantled in the first place is to dismantle it again, and the only person to have done this with any regularity was the man whose name shall be called manual, ie John Haynes. For the rest of us, turning up at a swanky car-launch venue with a trolley jack, two axle stands and a 99-piece socket set tends to arouse suspicion.

Still, about 20 years too late, and for reasons that will become clear later in the year, I have just disassembled a substantial part of a 1985 Mercedes W123, the E-class before the one before the last one. People who mend old cars have told me that this Mercedes was one of the best-built cars in history. It harks from a time when Mercedes avowedly over-engineered everything, when the customer paid a premium for that and was rewarded with a monastic interior and wind-up windows. You bought one of these Mercs if you enjoyed the nagging suspicion that everything, including the bits you couldn’t see, had been done properly.

I can now confirm that it was. Taking the old E-class apart was a lengthy and baffling exercise, because there was always another hidden bolt, another screw, another fiendishly recalcitrant clip. The glovebox lid, for example, would not yield even to Jeremy Clarkson and his Cotswolds Screwdriver*; it would come off only by reversing the process by which it was attached in the first place. In isolation, it seems like an unnecessarily complex one, but time has proved it to be unbelievably fit for purpose.

So yes, the W123 E-class is a superbly well-made artefact on a par with some cathedrals, and it has got me thinking. I now know what old people are on about when they lament the passing of the mendable appliance. This week I have been forced by manufacturing timidity into discarding a kettle, a toaster and a pair of binoculars. The kettle leaked, the toaster suffered a simple internal electrical failure and the binoculars had water in them but, as none of them had been built to be rebuilt one day, there was nothing I could do about it. Dualit toasters and the Rowlett model I have bought, for all their knowing ponciness, are held together with self-tapping screws and other things that can be removed and replaced endlessly. Like George Washington’s axe or the yard broom of two heads and three handles fame, they are infinitely repairable.

Because the Mercedes was built properly, it came apart properly. And because it came apart properly, it would go back together again. No doubt in the 22 years that my example had roamed the Earth, quite a few parts had been replaced – it certainly didn’t have its original gearbox, and various small components were obviously of newer vintage. But somebody once told me that only half of Westminster Abbey is the original building. So what? It’s still Westminster Abbey. Whoever engineered my Mercedes must have wanted it to last for a very long time.

This is, I suspect, an increasingly unfashionable approach to making anything in large volumes. Sooner or later, and as with the kettle, the toaster, the laser printer and the washing machine, the car, even a superbly made one, crashes headlong into the argument about economic viability. But why? We drive around in a car for maybe 10 or 15 years, then decide we’re bored with it or it’s somehow not worth maintaining any more. So we throw it away – the whole car!

But look at the life of a typical W123 Mercedes like mine. It enjoyed what we would think of as a full life in the west before starting a new one as a taxi in the developing world, after which it began yet another existence in the hands of a private owner with the odometer already indicating a trip to the Moon.

There is no reason why it shouldn’t last until the end of time, and that would make it a very green machine indeed.