Verstopfter Rußfilter: Audi weiß von nichts….

Guten Tag, sehr geehrte Damen und Herren, vielleicht können Sie mir ja helfen, denn ich bin fast verzweifelt.  Fahre seit 12/2006 einen A4 Kombi 2.0 tdi mit Filter. Jetzt liest man zwar überall, dass dieser sich zusetzt, aber meine Probleme die ich mit dem Fahrzeug habe, sind leider nicht vorführbar. Mein Auto macht ein Dröhngeräusch während der Freibrennphase des Filters bei Teillast zwischen 1900 und 2200 Umdrehungen . Wenn man hinhört, dann dröhnt das wie ein kaputter Auspuff bzw. Fahrt über Kopfsteinpflaster. Dieser Zeitraum ist unterschiedlich lang, zwischen 10km und 50 km, je nach Fahrweise. Dieses Phänomän scheint ja wohl auch intern bekannt zu sein. Parallel ruckelt jedoch mein Auto bei niedrigen Drehzahlen im Schiebebetrieb und irgendetwas „rasselt“ unter dem Vorderwagen. Dieses Probleme habe ich noch nirgends gelesen und leider ist diese Vorführeffekt nicht der Werkstatt anschaulich zu machen bzw. sie will von diesen Problemen nix wissen. Angeblich hat man meinem Auto ein Update der Software gegeben, aber die Dröhngeräusche und das „Rasseln“ (hört sich an wie der Antriebsstrang) sind in regelmäßigen Abständen da. Vielleicht habt Ihr eine Erleuchtung? Mit freundlichen Grüßen

Peer Höhle

Antwort vom AUTOPAPST:  Hallo Peer, das scheint ein schwieriger Fall zu werden…. Ähnliche Probleme werden von den Händlern (nicht nur von Audi!) gerne durch „aussitzen“ gelöst: Man spielt auf Zeit. Ich empfehle folgendes: Besorgen Sie sich einen guten Kfz-Sachverständigen (am besten von TÜV oder DEKRA), der für Sie das Problem analysiert und (ganz wichtig!) in Form eines Gutachtens zu Papier bringt. Das kann u. U. länger dauern (bis das Problem erkannt wird…) und auch ganz schön Geld kosten. Das müssen Sie aber investieren, weil Sie sonst am Ende der Garantie-/Gewährleistungszeit auf einem unfahrbaren Auto mit einem enormen Wertverlust sitzen. Das Gutachten dient dann als Grundlage für Ihre Verhandlungen mit Ihrem Vertragspartner Autohändler. Ich würde von Beginn an einen Rechtsanwalt einschalten, der eine Rückabwicklung des Kaufvertrages erreichen muß. Leider sind die betroffenen Hersteller (eigentlich die ganze Branche…) im Augenblick nicht in der Lage, das „Filter-Clocking“ in den Griff zu kriegen. Da das nicht Ihre Schuld ist, geben Sie Ihr Auto zurück und fahren (bis zur branchenweiten Lösung des Problems) vielleicht einen guten Gebrauchtwagen, der nicht filterbedingt liegen bleibt….

 

Sind Oldtimer die wahren Öko-Autos?

Hallo Hr. Keßler,das Thema „CO2 Reduktion“ ist unbestritten ein Überlebenswichtiges.
Mich hätte interessiert, ob es eine Studie gibt, in welcher nicht nur der
CO2 Ausstoß beim Betrieb eines Fahrzeugs beleuchtet wird, sondern
auch die CO2 Belastung die bei der Produktion des Fahrzeugs entsteht.

Von Interesse wäre doch zu wissen, ob es der Umwelt nicht mehr bringt
ein Fahrzeug so lange es fahrtüchtig ist „zu Tode“ zu verbrauchen, anstatt
alle 2-3 Jahre auf ein Neues Fahrzeug umzusteigen, obwohl dieses dann
vielleicht weniger CO2 Ausstoß hat.

Diese Frage ist freilich rein theoretisch, denn welche Autoindustrie würde
denn schon die Ausstoßmengen verringern wollen … leben doch so viele,
und ein paar wenige noch mehr, davon!

Herzlichen Gruß
Michael Aigner

 Antwort vom AUTOPAPST:  

Hallo Michael, diese Frage taucht immer wieder in Diskussionen auf und kann doch nie (jedenfalls nicht schlüssig und griffig) beantwortet werden. Da aber die Vermutung nahe liegt, dabei auf dicke Leichen im Keller der Autoindustrie zu stoßen, lässt man das Thema (jedenfalls wissenschaftlich gesehen…) in Ruhe. In meinem Umkreis widmet sich im Augenblick gerade ein Student des Fahrzeugbaus dieser Frage in seiner Diplomarbeit. Wenn die fertig ist, werde ich mich dazu noch einmal äußern. Ich bin selbst sehr gespannt….

 

Guter Rat ist schwierig: Welches Auto ist zukunftssicher?

Lieber Autopapst,

wir hoffen, dass wir von Ihnen Hirtenbrief erhalten können. Mittelfristig muß bei uns ein neuer Wagen angeschafft werden und wir möchten sehr gerne ein emissionsfreundliches Auto haben. Da wir nicht in einigen Jahren, wenn die nächste Generation Kraftstoffe auf dem Markt ist, umdisponieren wollen, stellt sich die Frage, welches System zukunftsfähig ist. Wir dachten an einen VW Caddy mit Eco Fuel Antrieb. Was für Alternativen zum Erdgas gibt es, mit denen wir keine Monokulturen unterstützen?

Mit bestem Dank,

Karola Hans

Antwort vom AUTOPAPST:  Hallo Karola, die Geschichte mit dem Bio-Ethanol haben Sie sicher verfolgt. Ich halte von diesem Benzin-Ersatz nichts, weil er im Augenblick nicht nachhaltig hergestellt werden kann und die Öko-Bilanz eigentlich eine Katastrophe ist. Bis es Bio-Kraftstoffe der 2. Generation gibt (und die Politik endlich mal die Finger aus diesem Geschäft heraus hält, bis sich die Vernunft durch setzt…), würde ich entweder ein Fahrzeug mit Flexi-Fuel-Eignung (Ford, Saab, etc.) kaufen oder ein ganz kleines Auto (z.B. von den koreanischen Anbietern), das schon ab Händler bei voller Garantie mit LPG (Auto-Gas) ausgerüstet ist. Auto-Gas entsteht bei der Benzin- und Dieselherstellung ohnehin und ist deutschlandweit gut erhältlich. Leider ist es im Moment wirklich nicht leicht, eine Empfehlung auszusprechen, die gleichzeitig umweltfreundlich, preiswert und zukunftsfähig ist….

 

Und noch einmal: Feinstaubplaketten

Lieber Autopapst,

 

vor nicht einmal fünf Jahren erwarb ich einen etwas über ein Jahr alten Nissan Patrol-Geländewagen, Y61 – meinen Traumwagen, weit über meinen Einkommensverhältnissen im Grunde, für den ich sehr hart gespart habe. Ich erhoffte mir eigentlich, mit diesem Auto sehr, sehr viele Jahre fahren zu dürfen, nun aber, durch die unsägliche Umweltdebatte der Plakettenpflicht für Autos, sehe ich mich dem Problem gegenüber gestellt, nur noch zwei Jahre in einer Umweltzone – und ich bin Bewohnerin einer solchen – mit diesem Auto fahren zu dürfen, da ich nur eine rote Plakette erhalte, bei Nachrüstung bislang auch nur eine gelbe. Wie sehen Sie die Tendenz, dass vielleicht betroffene Firmen, hier Nissan, an Filtersystemen arbeiten, um eine grüne Plakette auch für u. a. meinen Fahrzeugtypen zu ermöglichen für eine Umrüstung?

 

 

Für Ihre Bemühungen im Voraus sehr herzlichen Dank,

 

 

viele Grüße

 

Ina Tulburg  

 

Antwort vom AUTOPAPST:

 

Liebe Ina, auf die Autohersteller bzw. –importeure würde ich in diesem Zusammenhang eher nicht bauen: Alles, was 2010 älter als 7-9 Jahre ist, ist für den Handel uninteressant (bei asiatischen Autos ist diese Zeitspanne noch kürzer…), weil man dort neue Autos absetzen will.

Ich sehe im Augenblick nur zwei Möglichkeiten, die diesem Wahnsinn die Spitze nehmen könnte: Die eine ist eine Entrümpelung des Zulassungsrechts, was den einfachen Einbau eines Schadstoffminderungssystems in jedes Auto ohne aufwendige Abgasgutachten ermöglicht. Die andere wäre die Einsicht der Politik, dass „Umweltplaketten“ (jedenfalls die im Moment gültigen!) die Umwelt etwa so entlasten wie ein Fliegenfänger die Zahl der Fliegen reduziert. Besser wäre es, der Zeit die Lösung zu hoher Schadstoffwerte im Abgas zu überlassen. Irgend wann geht schließlich fast jedes Auto mal den Weg alles irdischen und wird durch ein sauberes Vehikel ersetzt.

Der eigentliche Sinn von Umweltplaketten ist die Reduzierung des Individualverkehrs in Ballungsräumen (der sich aber um die „Bapperl“ wenig schert…). Die Politiker trauen sich nicht, entsprechende City-Maut-Lösungen einzuführen und gaukeln uns allen mit der Umweltplakette Tatkraft vor. Warum kann nicht endlich einmal die Wahrheit gesagt werden, damit man sich damit auseinander setzen kann? Ach so, da stehen ja Wahlen an! Das war es also….

 

Der Filterkuchen und die Umwelt (für Schwarzseher)

Lieber Autopapst, letztens war ich auf der Autobahn unterwegs und fuhr durch eine Baustelle. Vor mir fuhr ein Mercedes der E-Klasse, 2006er Modell. Nach der Baustelle beschleunigten natürlich alle Fahrzeuge. Plötzlich löste sich, etwa 500 m hinter der Baustelle, aus dem Auspuff des Mercedes ein dicker Rußpfropf und wurde auf die Fahrbahn geschleudert. Es war, wie wenn der normale Ruß eines ungefilterten Diesels von mehreren Tausend Kilometern auf einen Schlag herausgekommen wäre. Auf der Fahrbahn entstand ein dicker Fleck und es gab eine schwarze Nebelwand, so das man kurz kaum etwas sehen konnte. Der Wagen fuhr danach aber ganz normal weiter und rußte auch nicht mehr. Ist da jemandem der geschlossene Filter „durchgebrochen“? Oder kann es sich um ein offenes Filtersystem gehandelt haben, daß seine Rußladung – statt sie abzubrennen – kurzerhand „rausgerotzt“ hat? Das ist doch nicht der Sinn und Zweck eines Rußfilters – erst sammeln und dann alles auf einmal raus? Bei näherem Hinsehen habe ich solche schwarzen Flecken jetzt häufiger bemerkt.   Beste Grüße, 

Jörg

Antwort vom AUTOPAPST:  Du hast es so gewollt, Jörg! Wir geraten jetzt ins philosophieren (und die Kommentare werden politisieren!) Aber, sei es `drum! Also:Bei einem geschlossenen Partikelfiltersystem wird der Ruß nicht gesammelt und dann als Block in die Gegend gepustet (wozu dann der Filter?), sondern (durch die Motorelektronik gesteuert) durch ein Additiv bzw. durch speziell eingespritzten Kraftstoff (zur Temperaturerhöhung im Filter) zu CO2 verbrannt. Neben dem klimaschädlichen Gas entstehen dabei dann noch Aschen, die im Filter verbleiben und diesen letztlich unbrauchbar machen.  Soweit die Theorie, viele Fahrer von Filter-Autos (nicht nur!) aus dem VW-Konzern können da sehr kurzweilige Geschichten erzählen….Offene Systemen werden im Gegensatz zu den meist serienmäßig eingebauten geschlossenen Systemen nicht sensorisch überwacht und auch nicht durch die Motorsteuerung regeneriert.  Aus diesem Grund muß der Abgasgegendruck konstruktiv begrenzt werden, da ein „voller Filter“ durch zu hohen Gegendruck die Motoreigenschaften verschlechtern würde (bis hin zum Absterben). Der Abgasstrom kann also immer (auch bei vollem Filter) durch den Filter strömen. Dieser „Bypass“ arbeitet dynamisch, um bei steigender Filterbeladung zunehmend den Abgasdurchfluss aufrecht zu erhalten. Das führt bei steigender Beladung und Abgasgegendruck zunehmend zum „Ausblasen“ von Russ. Dabei muss die Partikelzahl nicht zwangsläufig ansteigen, weil es sich hier in der Regel um „dicke Brocken“ handelt, die nicht als Feinstaub definiert sind.Du siehst als, lieber Jörg, Dieselruß lässt sich in guten und bösen Ruß einteilen, je nach Korngröße. Und Partikelfilter werden auch nach guten und besseren unterschieden, auch nach Korngröße. Allerdings diesmal genau anders herum…. Es grüßt DER AUTOPAPST

 

Im Westen immer noch nichts Neues

Die Amerikaner haben ein großes Ziel. Bis 2020 soll der Durchschnittsverbrauch der amerikanischen Personenwagen und Lighttrucks von 9,7 Litern auf 100 km auf 6,7 Liter pro 100 Kilometer gedrückt werden. Das ist genau der Wert, den Autos aus deutscher Produktion heute schon erreichen. Die Amerikaner haben also noch einen langen Weg vor sich. Doch auch dieses Jahr darf man sich getrost wieder fragen: Hat irgendjemand in den USA eine Idee, welchen Weg man beschreiten will? Die Antwort auf diese Frage findet man nicht auf der 101. North American International Auto-Show (NAIAS) in diesen Tagen in Detroit, Michigan.

Immer noch beherrschen Pickups das Bild auf den amerikanischen Ständen. Die „Großen Drei“ General Motors (GM), Ford und nun auch wieder Chysler als Solist haben anscheinend kein anderes Ziel, als den Markt für die großen Achtzylinder mit offener Ladefläche zu verteidigen. Obwohl der Markt Schwächeerscheinungen bei der Absatzentwicklung zeigt, sehen die US-Hersteller zu, wie Japaner nach Lust und Laune an diesem Markt knabbern.

Sie ertragen das zwar nicht tatenlos, aber ihnen fällt wenig mehr als, also noch größer und noch stärker zu bauen. Immer noch honorieren schließlich amerikanische Autokäufer diesen American way of Driving – trotz der gestiegenen Benzinpreise. Für die wenigen Fahrer dieser Fahrzeugklasse, die schon dazugelernt haben und die sich das etwas kosten lassen wollen, setzt man nun zusätzlich zum den großen Benzinermotor einen Elektromotor und freut sich, wenn dieser Hybrid dann so wenig verbraucht wie ein Diesel. So entstehen dann Monster wie der Dodge Ram als Hybridfahrzeug mit einem Hemi-Achtzylinder. Hauptsache, der Dieselmotor bleibt der amerikanischen Fahrzeugindustrie erspart.

Die deutsche Automobilindustrie hinterlässt hier in den USA fast einen geordneten Eindruck. Als gäbe es jetzt auch in Deutschland ein allmächtiges Industrieministerium vergleichbar dem Miti in Japan. In den USA predigen sie hier alle den Diesel, Audi gleich mit zwölf Zylindern im Sportwagen R8, BMW mit BluePerformance und Mercedes-Benz mit Bluetec. Auch Volkswagen lässt keinen Zweifel daran aufkommen, dass man sich mit dem Diesel auch in den USA auf dem rechten Weg weiß. Der Clean Diesel, der der weltweit schärften Abgasvorschrift aus den USA (Bin 5) gerecht wird, soll es bringen.

Gleichzeitig sehen die Deutschen offenbar bei den amerikanischen Autokäufern doch eine wachsende Bereitschaft zum Umlernen. Sie freuen sich darauf, dass die Amerikaner sich in Zukunft auch bei den Sport Utility Vehicles (SUV), anderen Ligttrucks, Vans und Limousinen für die kompakteren Modelle entscheiden – wegen des knapper werdenden Geldes, des teurer werden Sprits und vielleicht auch einer wachsenden Vernunft.

Aber natürlich ist das Bild, das Detroit abgibt, nicht nur Schwarz-weiß. Sogar bei GM beginnt der Wandel. So finden sich auf den Messeständen ganz ansehnliche Kompaktlimousinen, deren Preise deutsche Käufer neidisch werde lassen könnten. Und auch Ford kommt nicht daran vorbei, auf die Kreditkrise und die steigenden Kraftstoffpreise zu reagieren.

Dafür gibt es seit gestern ein gutes Beispiel. Das erfolgreichste Fahrzeugkonzept stellt in den USA mit mehr als 50 Prozent aller Verkäufe immer noch der Pickup. Der Markt schrumpfte 2007 um etwas mehr als drei Prozent. Der Absatz des meistverkauften Pickups sank sogar um mehr als 13 Prozent. Und dennoch ist der Ford F 150 immer noch das meist verkaufte Auto seiner Klasse.

Experten sind sich einig: Umsatz und Ergebnis des Autoriesen Ford hängen vom Erfolg des F 150-Nachfolgers ab. Der sieht noch ein wenig gewaltiger und noch ein wenig geleckter aus als sein Vorgänger. Sonst hat sich wenig geändert, mit einer Ausnahme: Mit ein paar aerodynamischen Feinarbeiten hat man den Verbrauch so weit gesenkt, dass man nicht über Mehrverbrauch sprechen muss. Er fährt jetzt eine Meile mehr mit eine Gallone (3,7 Liter) Benzin, was auch nicht mehr als ein winziger Trippelschritt hin auf das Ziel 2020 bedeutet.

Aber man glaubt es kaum: Ab dem Jahr 2010 soll es den F 150 auch mit Dieselmotor geben. Das wird auf die meisten F 150-Fahrer wohl wie ein Kulturschock wirken. Ihre Ikone folgt dem Zug der Zeit? Ford ist stolz darauf, gerade beim F150 stets auf seine Kunden zu hören. Da können Diesel-Freunde nur hoffen, dass sie dieses Mal richtig verstanden haben.

Der F 150 D könnte erheblich dazu beitragen, in den Dieselmotor den USA durchzusetzen. Wie rechneten kürzlich Experten vor? Führen alle US-Fahrzeuge mit Diesel, müsste kein Erdöl mehr importiert werden. Dann müssten die Amerikaner den Benzinmarkt in Rotterdam nicht mehr zu hohen Preisen leerkaufen. Doch uns Europäern würde das beim Diesel-Preis vermutlich nur wenig helfen. Dann kaufen sie eben den Dieselmarkt leer.

Dieser Kommentar stammt von meinem Kollegen Peter Schwerdtmann, www.autoreporter.net

 

As seen on TV: the Clarkson-proof car (Top-Gear rules….)

erschienen am 14.07.2007 im Telegraph
Feel free to take a Cotswold Screwdriver to the Mercedes W123 E-class, writes James May

One of the few things motoring journalists can’t really tell you about a new car is how well made it is. Obviously, we can rattle on about the noise the door makes when it shuts, we can lament excess shininess or sharp edges on the dashboard plastics, we can even tell you that the boot lid fell off or the gearknob exploded in the course of a test drive, but none of this will tell you how well the thing will be hanging together in 10 years‘ time.

On re-reading launch reports of the Triumph Stag, for example (no, really), I find nothing to say that this car will be prone to overheating and cylinder-head gasket failure. More recently, I didn’t spot in my detailed examination of the then-new Alfa 156 that the minor electrical connections weren’t up to much. And no one realised that the Peugeot 205 GTi would snap its cambelts and consume its own engine if you were unlucky. It was left to owners to discover this sort of thing the hard way.

In fact, the only way to tell how well a car was mantled in the first place is to dismantle it again, and the only person to have done this with any regularity was the man whose name shall be called manual, ie John Haynes. For the rest of us, turning up at a swanky car-launch venue with a trolley jack, two axle stands and a 99-piece socket set tends to arouse suspicion.

Still, about 20 years too late, and for reasons that will become clear later in the year, I have just disassembled a substantial part of a 1985 Mercedes W123, the E-class before the one before the last one. People who mend old cars have told me that this Mercedes was one of the best-built cars in history. It harks from a time when Mercedes avowedly over-engineered everything, when the customer paid a premium for that and was rewarded with a monastic interior and wind-up windows. You bought one of these Mercs if you enjoyed the nagging suspicion that everything, including the bits you couldn’t see, had been done properly.

I can now confirm that it was. Taking the old E-class apart was a lengthy and baffling exercise, because there was always another hidden bolt, another screw, another fiendishly recalcitrant clip. The glovebox lid, for example, would not yield even to Jeremy Clarkson and his Cotswolds Screwdriver*; it would come off only by reversing the process by which it was attached in the first place. In isolation, it seems like an unnecessarily complex one, but time has proved it to be unbelievably fit for purpose.

So yes, the W123 E-class is a superbly well-made artefact on a par with some cathedrals, and it has got me thinking. I now know what old people are on about when they lament the passing of the mendable appliance. This week I have been forced by manufacturing timidity into discarding a kettle, a toaster and a pair of binoculars. The kettle leaked, the toaster suffered a simple internal electrical failure and the binoculars had water in them but, as none of them had been built to be rebuilt one day, there was nothing I could do about it. Dualit toasters and the Rowlett model I have bought, for all their knowing ponciness, are held together with self-tapping screws and other things that can be removed and replaced endlessly. Like George Washington’s axe or the yard broom of two heads and three handles fame, they are infinitely repairable.

Because the Mercedes was built properly, it came apart properly. And because it came apart properly, it would go back together again. No doubt in the 22 years that my example had roamed the Earth, quite a few parts had been replaced – it certainly didn’t have its original gearbox, and various small components were obviously of newer vintage. But somebody once told me that only half of Westminster Abbey is the original building. So what? It’s still Westminster Abbey. Whoever engineered my Mercedes must have wanted it to last for a very long time.

This is, I suspect, an increasingly unfashionable approach to making anything in large volumes. Sooner or later, and as with the kettle, the toaster, the laser printer and the washing machine, the car, even a superbly made one, crashes headlong into the argument about economic viability. But why? We drive around in a car for maybe 10 or 15 years, then decide we’re bored with it or it’s somehow not worth maintaining any more. So we throw it away – the whole car!

But look at the life of a typical W123 Mercedes like mine. It enjoyed what we would think of as a full life in the west before starting a new one as a taxi in the developing world, after which it began yet another existence in the hands of a private owner with the odometer already indicating a trip to the Moon.

There is no reason why it shouldn’t last until the end of time, and that would make it a very green machine indeed.

 

Was tun gegen den Dieselpilz?

Guten Tag, sehr geehrter Herr Kessler, es schreibt Ihnen Dagmar Schultz, Paradise- Cab, der London- Taxi- Limousinenservice.
Vor längerer Zeit bat ich Sie um Ihre Meinung zur Partikelfilternachrüstung- inzwischen erhoffe ich eine Ausnahmegenehmigung, um weiter arbeiten zu können. Aber:

Meine Frage bezieht sich nicht auf meinen Fairway, sondern auf einen Oldtimer Magirus- Deutz LKW. Neuerdings müssen wir den  Vorfilter zum Kraftstofffilter täglich von einer schwarzen dicken Schleimschicht säubern, da er sonst einfach mangels Diesel stehen bleibt. Haben Sie dafür eine Erklärung? Es scheint ein Pilz oder schleimbildende Bakterien zu sein, die sich im Tank angesammelt haben und dort sehr wohl fühlen. Kann das mit der Biodiesel- Beimischung zu tun haben? Hilft da nur eine radikale Tankreinigung? Das ist aber trechnisch kaum machbar. Haben Sie vielleicht einen Tipp?
Herzlichen Dank im Voraus und viele Grüße aus dem „Paradise- Cab“, dem London- Taxi zum Wohlfühlen
Ihre Dagmar Schultz

Antwort vom AUTOPAPST:

Hallo Dagmar,

eigentlich ist dieser „Dieselpilz“ kein Pilz, sondern eine Bakterienart! Grundvoraussetzung für das Leben dieser Mikroben ist Wasser im Dieseltank. Das Wasser, das auf unterschiedliche Art in den Treibstoffbehälter gelangen kann (z. B. als Kondenswasser durch tag- und nachtbedingte Temperaturunterschiede im Tank), lagert sich, da es schwerer als Diesel ist, größtenteils am Boden ab. Gelangen mit dem Treibstoff oder Wasser eingeschleppte Pilze oder Bakterien an die Grenzschicht zwischen Diesel und Wasser, finden sie ideale Lebensbedingungen vor. Zahlreiche Mikroorganismen leben vom Treibstoff: Sie sind in der Lage, Mineralölprodukte biologisch zu oxydieren, brauchen jedoch das Wasser, da sie nur dort Keime bilden können. Wie in vielen Bereichen der Biologie spielt dabei die Temperatur eine wichtige Rolle: 30 bis 40 Grad sind für ein rasches Wachstum (= Vermehrung) ideal, und das ist auch einer der Gründe, warum das Problem gerade jetzt im Sommer auftritt. Neben dem Verstopfungsproblem geht von den ungebetenen Gästen jedoch noch eine andere Gefahr aus, nämlich die „mikrobakterielle Korrosion“, die nicht durch die Bakterien selbst, sondern durch deren Stoffwechselprodukte erzeugt wird. Es handelt sich dabei um aggressiven Schwefelwasserstoff, der beispielsweise Aluminiumteile des Motors oder der Einspritzanlage angreift und schließlich zerstört.
Diesel, der mit Wasser und Mikroben kontaminiert ist, wird trübe und entspricht nicht mehr den spezifischen Anforderungen. Im Laufe des Wachstums der Mikroorganismen bilden sich zähflüssige Produkte, die sich in Leitungen und Filtern festsetzen. In vielen Fällen werden auch die Tankwände von den Mikroben befallen. Dies wird meist übersehen, weshalb ein Leerfahren (oder Auspumpen) des Tanks nichts fruchtet. Wenn gegen diesen Keimbelag nichts unternommen wird, wird von dort immer wieder eine Verseuchung ausgehen.

Was ist also zu tun?

In der Bedienungsanleitung wird das Tanken von sauberem und wasserfreiem Treibstoff der Qualität soundso empfohlen. Die Autoren dieser Texte kann man nur als „neunmalklug“ bezeichnen, denn wer kann sich schon die Tankstelle aussuchen oder gar in die Lagertanks sehen?

Zur Vorbeugung bieten sich drei Möglichkeiten an:
1. Die Montage eines wirkungsvollen Vorfilters mit Wasserabscheider in der Dieselleitung (womöglich mit Schauglas, um eventuelle Verunreinigungen gleich optisch wahrnehmen zu können).

2. Mindestens einmal im Jahr den Bodensumpf aus dem Tank abpumpen (was in der Praxis bei den meisten Autos jedoch nicht leicht realisierbar ist).                                                                                   

3. Beim Tanken einen Zusatz von Bioziden, Bakteriziden oder Fungiziden beimischen.
Bei einem 150-Liter-Tank reicht besipielsweise bereits ein 1/8-Liter Additiv als Prophylaxe, bei manchen Produkten sogar noch weniger. Das Beimischen ist also keine Kostenfrage, weshalb es sich in Gegenden, wo „zweifelhafter Diesel“ befürchtet wird, auf jeden Fall lohnt.

Radikalkuren und Dieselzusätze

 

  • Das Mittel MAR 71 zur Vorbeugung und auch Vernichtung schlammbildender Mikroben gibt es nicht mehr unter dieser Bezeichnung und wird auch nicht mehr von Castrol vertrieben.
    Das Mittel kann unter der Bezeichnung Grota Mar 71 in Österreich von Grüner Chemie, Wien, Tel.: +43 676 5501479 bzw. in Deutschland von Mikrofiltertechnik Burmester KG, Geesthacht, Tel.: 04152-82280 bezogen werden. Das 0,5 l Gebinde (ausreichend für Schockbehandlung von 500 l Diesel, bzw. Konservierung von 2000 l Diesel) kostet DM 57,77 incl. MWSt.
  • Die Klagenfurter Firma Yachtservice Riedl füllt das Diesel-Additiv DK plus mit einer Antifouling-Komponente, die das Entstehen von Bakterien und Pilzen verhindert, in 1-Liter-Flaschen ab. 1 Liter reicht für 1.000 Liter Diesel.
  • Das in 0,5-Liter-Kunststofflaschen konfektionierte Diesel plus von Yachticon ist DK plus ähnlich. 0,5 l reichen für 500 Liter Diesel.
  • Aus Amerika kommt Bio Guard Fuel Microbiocide, das speziell für die Bekämpfung von Bakterien in Dieseltanks entwickelt worden ist, weiters gegen Schleim, Pilze und Korrosionsbildung wirken soll, und Diesel Guard Marine Diesel Additiv, ein gegen allgemeine Probleme von Dieselmotoren entwickelter Zusatz. Diesel Guard soll Schlammbildung und Filterverstopfung vorbeugen, Einspritzdüsen schmieren, Wasser binden und dadurch Korrosion verhindern. Das Microbiocide gibt es in einer 450-Gramm-Flasche für 1.800 bis 3.600 Liter Diesel, das Diesel Additiv in einer 900-Gramm-Flasche für 1.000 Liter. Beide Produkte sind auch gemeinsam im Set erhältlich.
  • Ebenfalls aus den USA, von der Firma Starbrite, kommt Diesel Fuel Water Absorber. Es handelt sich dabei um ein wasserabsorbierendes Mittel, das dem Wachstum von Mikroben und der Korrosion im Brennstoffsystem vorbeugt. 0,5 Liter reichen für 1.000 Liter Diesel.P. S.: Nur mit MAR 71 ist neben der vorbeugenden Wirkung auch ein sofortiges Killen der Mikroben in einem bereits verseuchtem Tank möglich. Alle anderen Produkte sind Diesel-Additive mit einem vorbeugenden Wirkstoff, der das Entstehen von Bakterien und Pilzen im Dieseltank verhindert.         
Ich hoffe, ich konnte etwas zur Klärung beitragen! Viel Spaß mit der Lösung des Problems wünscht  DER AUTOPAPST
 

Glosse: Was retten Plaketten?

Brauchen Sie Geld? – Machen Sie nichts Kriminelles! Auf Lotto-Tipps sollten Sie besser auch verzichten. Aber das wissen Sie ja selbst: Beim Kreuzemachen groß rauszukommen bleibt vage Hoffnung. Reichliches Geldscheffeln garantiert die Plaketten-Idee – allerdings nur im Verbund mit amtlicher Allmacht. Der Berliner Senat und andere Stadtväter reiben sich die Hände, dass sich allein mit bunten Aufklebern, die demnächst an Kraftfahrzeugen anzubringen sind, um vielerorts auch innerstädtisch mobil bleiben zu können, ordentlich Kasse machen lässt.

Wer ab 1. Januar 2008 mit dem Auto in die Berliner „Umweltzone“ fahren will, darf das nur, wenn an der Frontscheibe seines Gefährts eine Plakette klebt. Vorerst kann die grün, gelb oder auch rot sein, also Euro 4, Euro 3, Euro 2 – egal. Hauptsache Plakette! Nur ohne läuft bzw. fährt nichts! Der runde Aufkleber, dessen Farbe sich nach dem Schadstoffausstoß des Motors richtet, ist für fünf Euro bei den Kfz-Zulassungsstellen und bei Prüforganisationen erhältlich. Fünf Euro für ein kleines rundes Stück selbstklebendes Papier. Multipliziert mit der Zahl der Fahrzeuge – welch ein Geschäft!

Keine Plakette gibt’s für alte Dieselfahrzeuge (Euro 1 oder schlechter) und für Benziner ohne geregelten Katalysator. Kostenpflichtige Ausnahmeregelungen – etwa für Fahrzeuge von Schwerbehinderten, für Oldtimer, ältere Firmenautos oder Schwerlasttransporter – lassen die Geldquelle erst richtig sprudeln. Der vom Berliner Senat abgesegnete Rahmen bei den Gebühren für Ausnahmegenehmigungen beginnt bei 100 Euro (Oldtimer) und nähert sich in Schritten der dritten Null: 1.000 Euro! Da tröstet wenig, dass auch Genehmigungen mit mehrmonatiger und mehrjähriger Gültigkeit darunter sind. Man muss nicht gespannt sein, wie die Umwelt auf den amtlichen Kassierwahn reagiert. Ablasshandel war schon im Mittelalter Sitte.

Es kommt noch besser. Ab 1.1.2010 dürfen nur noch Kraftfahrzeuge mit grüner Plakette (Euro 4 oder Euro 3 plus Partikelfilter) die Umweltzone befahren. Das ist in Berlin übrigens das gesamte Terrain des S-Bahn-Ringes, der die Bahnhöfe West-, Süd-, Ostkreuz und Gesundbrunnen berührt. Über die eigentliche City geht der Sperrbereich also weit hinaus.

Und was passiert? – Zunächst werden Autotouristen – ohne Plakette – Augen machen. Später diejenigen, die auf die Idee kommen sollten, nach vollzogener Maßregelung des motorisierten Verkehrs die Luftqualität in der Umweltzone zu prüfen. Noch immer Schadstoffe? Woher kommen die denn? Egal. Countdown läuft, Umweltgewissen beruhigt, Kassen gefüllt. Hat doch prima geklappt. Bei Autofahrern ist noch viel mehr zu holen. 

Von Wolfram Riedel

(Entnommen aus der aktuellen Ausgabe des Branchen-Informationsdienstes PS-Automobilreport)

 

 

 

Ist ein 4 Jahre alter BMW 330d ein „Alter Stinker“?

Lieber Autopapst,
habe einen 330 BMW Diesel aus 5/2003.
Finde keinen Partikelfilter und fürchte ab nächstem Jahr nicht mehr durch Berlin fahren zu können. Wagst Du ne Prognose, ob sowas lieferbar sein wird. BMW sagt zwar, dass was kommen soll, aber das würde ich auch sagen. Muss ich den Wagen besser verkaufen?
Viele Grüße
Joachim
Antwort vom AUTOPAPST:
Lieber Joachim,
Entwarnung! Du bzw. Dein BMW (Euro 3!!) bekommst in jedem Fall die gelbe Plakette, die allerdings nur bis zum 31.12.09 zum Befahren der Berliner Umweltzone in der Innenstadt berechtigt. Das heißt, daß BMW und die Zulieferer 2 Jahre Zeit haben, einen Nachrüstfilter auf den Markt zu bringen. Und das wird definitiv passieren, weil sich kein Hersteller der Peinlichkeit aussetzen wird, seinen Kunden zu erklären, warum ein heute 4 und dann 6 Jahre altes Auto in Umweltzonen nicht mehr fahren darf. Wer jetzt in Panik sein Auto verkauft, spielt den Strategen in Politik und Wirtschaft in die Hände (Stichwort: „Durchgreifende Erneuerung des Fahrzeugbestandes in Deutschland aus Umweltschutzgründen…“)