Im Westen immer noch nichts Neues

Die Amerikaner haben ein großes Ziel. Bis 2020 soll der Durchschnittsverbrauch der amerikanischen Personenwagen und Lighttrucks von 9,7 Litern auf 100 km auf 6,7 Liter pro 100 Kilometer gedrückt werden. Das ist genau der Wert, den Autos aus deutscher Produktion heute schon erreichen. Die Amerikaner haben also noch einen langen Weg vor sich. Doch auch dieses Jahr darf man sich getrost wieder fragen: Hat irgendjemand in den USA eine Idee, welchen Weg man beschreiten will? Die Antwort auf diese Frage findet man nicht auf der 101. North American International Auto-Show (NAIAS) in diesen Tagen in Detroit, Michigan.

Immer noch beherrschen Pickups das Bild auf den amerikanischen Ständen. Die „Großen Drei“ General Motors (GM), Ford und nun auch wieder Chysler als Solist haben anscheinend kein anderes Ziel, als den Markt für die großen Achtzylinder mit offener Ladefläche zu verteidigen. Obwohl der Markt Schwächeerscheinungen bei der Absatzentwicklung zeigt, sehen die US-Hersteller zu, wie Japaner nach Lust und Laune an diesem Markt knabbern.

Sie ertragen das zwar nicht tatenlos, aber ihnen fällt wenig mehr als, also noch größer und noch stärker zu bauen. Immer noch honorieren schließlich amerikanische Autokäufer diesen American way of Driving – trotz der gestiegenen Benzinpreise. Für die wenigen Fahrer dieser Fahrzeugklasse, die schon dazugelernt haben und die sich das etwas kosten lassen wollen, setzt man nun zusätzlich zum den großen Benzinermotor einen Elektromotor und freut sich, wenn dieser Hybrid dann so wenig verbraucht wie ein Diesel. So entstehen dann Monster wie der Dodge Ram als Hybridfahrzeug mit einem Hemi-Achtzylinder. Hauptsache, der Dieselmotor bleibt der amerikanischen Fahrzeugindustrie erspart.

Die deutsche Automobilindustrie hinterlässt hier in den USA fast einen geordneten Eindruck. Als gäbe es jetzt auch in Deutschland ein allmächtiges Industrieministerium vergleichbar dem Miti in Japan. In den USA predigen sie hier alle den Diesel, Audi gleich mit zwölf Zylindern im Sportwagen R8, BMW mit BluePerformance und Mercedes-Benz mit Bluetec. Auch Volkswagen lässt keinen Zweifel daran aufkommen, dass man sich mit dem Diesel auch in den USA auf dem rechten Weg weiß. Der Clean Diesel, der der weltweit schärften Abgasvorschrift aus den USA (Bin 5) gerecht wird, soll es bringen.

Gleichzeitig sehen die Deutschen offenbar bei den amerikanischen Autokäufern doch eine wachsende Bereitschaft zum Umlernen. Sie freuen sich darauf, dass die Amerikaner sich in Zukunft auch bei den Sport Utility Vehicles (SUV), anderen Ligttrucks, Vans und Limousinen für die kompakteren Modelle entscheiden – wegen des knapper werdenden Geldes, des teurer werden Sprits und vielleicht auch einer wachsenden Vernunft.

Aber natürlich ist das Bild, das Detroit abgibt, nicht nur Schwarz-weiß. Sogar bei GM beginnt der Wandel. So finden sich auf den Messeständen ganz ansehnliche Kompaktlimousinen, deren Preise deutsche Käufer neidisch werde lassen könnten. Und auch Ford kommt nicht daran vorbei, auf die Kreditkrise und die steigenden Kraftstoffpreise zu reagieren.

Dafür gibt es seit gestern ein gutes Beispiel. Das erfolgreichste Fahrzeugkonzept stellt in den USA mit mehr als 50 Prozent aller Verkäufe immer noch der Pickup. Der Markt schrumpfte 2007 um etwas mehr als drei Prozent. Der Absatz des meistverkauften Pickups sank sogar um mehr als 13 Prozent. Und dennoch ist der Ford F 150 immer noch das meist verkaufte Auto seiner Klasse.

Experten sind sich einig: Umsatz und Ergebnis des Autoriesen Ford hängen vom Erfolg des F 150-Nachfolgers ab. Der sieht noch ein wenig gewaltiger und noch ein wenig geleckter aus als sein Vorgänger. Sonst hat sich wenig geändert, mit einer Ausnahme: Mit ein paar aerodynamischen Feinarbeiten hat man den Verbrauch so weit gesenkt, dass man nicht über Mehrverbrauch sprechen muss. Er fährt jetzt eine Meile mehr mit eine Gallone (3,7 Liter) Benzin, was auch nicht mehr als ein winziger Trippelschritt hin auf das Ziel 2020 bedeutet.

Aber man glaubt es kaum: Ab dem Jahr 2010 soll es den F 150 auch mit Dieselmotor geben. Das wird auf die meisten F 150-Fahrer wohl wie ein Kulturschock wirken. Ihre Ikone folgt dem Zug der Zeit? Ford ist stolz darauf, gerade beim F150 stets auf seine Kunden zu hören. Da können Diesel-Freunde nur hoffen, dass sie dieses Mal richtig verstanden haben.

Der F 150 D könnte erheblich dazu beitragen, in den Dieselmotor den USA durchzusetzen. Wie rechneten kürzlich Experten vor? Führen alle US-Fahrzeuge mit Diesel, müsste kein Erdöl mehr importiert werden. Dann müssten die Amerikaner den Benzinmarkt in Rotterdam nicht mehr zu hohen Preisen leerkaufen. Doch uns Europäern würde das beim Diesel-Preis vermutlich nur wenig helfen. Dann kaufen sie eben den Dieselmarkt leer.

Dieser Kommentar stammt von meinem Kollegen Peter Schwerdtmann, www.autoreporter.net

 

As seen on TV: the Clarkson-proof car (Top-Gear rules….)

erschienen am 14.07.2007 im Telegraph
Feel free to take a Cotswold Screwdriver to the Mercedes W123 E-class, writes James May

One of the few things motoring journalists can’t really tell you about a new car is how well made it is. Obviously, we can rattle on about the noise the door makes when it shuts, we can lament excess shininess or sharp edges on the dashboard plastics, we can even tell you that the boot lid fell off or the gearknob exploded in the course of a test drive, but none of this will tell you how well the thing will be hanging together in 10 years‘ time.

On re-reading launch reports of the Triumph Stag, for example (no, really), I find nothing to say that this car will be prone to overheating and cylinder-head gasket failure. More recently, I didn’t spot in my detailed examination of the then-new Alfa 156 that the minor electrical connections weren’t up to much. And no one realised that the Peugeot 205 GTi would snap its cambelts and consume its own engine if you were unlucky. It was left to owners to discover this sort of thing the hard way.

In fact, the only way to tell how well a car was mantled in the first place is to dismantle it again, and the only person to have done this with any regularity was the man whose name shall be called manual, ie John Haynes. For the rest of us, turning up at a swanky car-launch venue with a trolley jack, two axle stands and a 99-piece socket set tends to arouse suspicion.

Still, about 20 years too late, and for reasons that will become clear later in the year, I have just disassembled a substantial part of a 1985 Mercedes W123, the E-class before the one before the last one. People who mend old cars have told me that this Mercedes was one of the best-built cars in history. It harks from a time when Mercedes avowedly over-engineered everything, when the customer paid a premium for that and was rewarded with a monastic interior and wind-up windows. You bought one of these Mercs if you enjoyed the nagging suspicion that everything, including the bits you couldn’t see, had been done properly.

I can now confirm that it was. Taking the old E-class apart was a lengthy and baffling exercise, because there was always another hidden bolt, another screw, another fiendishly recalcitrant clip. The glovebox lid, for example, would not yield even to Jeremy Clarkson and his Cotswolds Screwdriver*; it would come off only by reversing the process by which it was attached in the first place. In isolation, it seems like an unnecessarily complex one, but time has proved it to be unbelievably fit for purpose.

So yes, the W123 E-class is a superbly well-made artefact on a par with some cathedrals, and it has got me thinking. I now know what old people are on about when they lament the passing of the mendable appliance. This week I have been forced by manufacturing timidity into discarding a kettle, a toaster and a pair of binoculars. The kettle leaked, the toaster suffered a simple internal electrical failure and the binoculars had water in them but, as none of them had been built to be rebuilt one day, there was nothing I could do about it. Dualit toasters and the Rowlett model I have bought, for all their knowing ponciness, are held together with self-tapping screws and other things that can be removed and replaced endlessly. Like George Washington’s axe or the yard broom of two heads and three handles fame, they are infinitely repairable.

Because the Mercedes was built properly, it came apart properly. And because it came apart properly, it would go back together again. No doubt in the 22 years that my example had roamed the Earth, quite a few parts had been replaced – it certainly didn’t have its original gearbox, and various small components were obviously of newer vintage. But somebody once told me that only half of Westminster Abbey is the original building. So what? It’s still Westminster Abbey. Whoever engineered my Mercedes must have wanted it to last for a very long time.

This is, I suspect, an increasingly unfashionable approach to making anything in large volumes. Sooner or later, and as with the kettle, the toaster, the laser printer and the washing machine, the car, even a superbly made one, crashes headlong into the argument about economic viability. But why? We drive around in a car for maybe 10 or 15 years, then decide we’re bored with it or it’s somehow not worth maintaining any more. So we throw it away – the whole car!

But look at the life of a typical W123 Mercedes like mine. It enjoyed what we would think of as a full life in the west before starting a new one as a taxi in the developing world, after which it began yet another existence in the hands of a private owner with the odometer already indicating a trip to the Moon.

There is no reason why it shouldn’t last until the end of time, and that would make it a very green machine indeed.

 

Glosse: Was retten Plaketten?

Brauchen Sie Geld? – Machen Sie nichts Kriminelles! Auf Lotto-Tipps sollten Sie besser auch verzichten. Aber das wissen Sie ja selbst: Beim Kreuzemachen groß rauszukommen bleibt vage Hoffnung. Reichliches Geldscheffeln garantiert die Plaketten-Idee – allerdings nur im Verbund mit amtlicher Allmacht. Der Berliner Senat und andere Stadtväter reiben sich die Hände, dass sich allein mit bunten Aufklebern, die demnächst an Kraftfahrzeugen anzubringen sind, um vielerorts auch innerstädtisch mobil bleiben zu können, ordentlich Kasse machen lässt.

Wer ab 1. Januar 2008 mit dem Auto in die Berliner „Umweltzone“ fahren will, darf das nur, wenn an der Frontscheibe seines Gefährts eine Plakette klebt. Vorerst kann die grün, gelb oder auch rot sein, also Euro 4, Euro 3, Euro 2 – egal. Hauptsache Plakette! Nur ohne läuft bzw. fährt nichts! Der runde Aufkleber, dessen Farbe sich nach dem Schadstoffausstoß des Motors richtet, ist für fünf Euro bei den Kfz-Zulassungsstellen und bei Prüforganisationen erhältlich. Fünf Euro für ein kleines rundes Stück selbstklebendes Papier. Multipliziert mit der Zahl der Fahrzeuge – welch ein Geschäft!

Keine Plakette gibt’s für alte Dieselfahrzeuge (Euro 1 oder schlechter) und für Benziner ohne geregelten Katalysator. Kostenpflichtige Ausnahmeregelungen – etwa für Fahrzeuge von Schwerbehinderten, für Oldtimer, ältere Firmenautos oder Schwerlasttransporter – lassen die Geldquelle erst richtig sprudeln. Der vom Berliner Senat abgesegnete Rahmen bei den Gebühren für Ausnahmegenehmigungen beginnt bei 100 Euro (Oldtimer) und nähert sich in Schritten der dritten Null: 1.000 Euro! Da tröstet wenig, dass auch Genehmigungen mit mehrmonatiger und mehrjähriger Gültigkeit darunter sind. Man muss nicht gespannt sein, wie die Umwelt auf den amtlichen Kassierwahn reagiert. Ablasshandel war schon im Mittelalter Sitte.

Es kommt noch besser. Ab 1.1.2010 dürfen nur noch Kraftfahrzeuge mit grüner Plakette (Euro 4 oder Euro 3 plus Partikelfilter) die Umweltzone befahren. Das ist in Berlin übrigens das gesamte Terrain des S-Bahn-Ringes, der die Bahnhöfe West-, Süd-, Ostkreuz und Gesundbrunnen berührt. Über die eigentliche City geht der Sperrbereich also weit hinaus.

Und was passiert? – Zunächst werden Autotouristen – ohne Plakette – Augen machen. Später diejenigen, die auf die Idee kommen sollten, nach vollzogener Maßregelung des motorisierten Verkehrs die Luftqualität in der Umweltzone zu prüfen. Noch immer Schadstoffe? Woher kommen die denn? Egal. Countdown läuft, Umweltgewissen beruhigt, Kassen gefüllt. Hat doch prima geklappt. Bei Autofahrern ist noch viel mehr zu holen. 

Von Wolfram Riedel

(Entnommen aus der aktuellen Ausgabe des Branchen-Informationsdienstes PS-Automobilreport)

 

 

 

Ist CO2 schwerer als Benzin?

Frage:Wie kann es sein, dass ein Porsche Cayenne auf einer Fahrt von fast 1000 Kilometern, also etwa von Rostock nach Freiburg, fast 380 Kilogramm Kohlendioxid in die Luft bläst, wenn er doch nur rund 150 Liter Benzin verbraucht?

Antwort:

Des Rätsels Lösung liegt in der Chemie: Benzin enthält Kohlenstoff, also C. Kohlenstoff hat das Atomgewicht 12. Bei der Verbrennung des Kohlenstoffs im Motor – bei der nebenbei auch Kohlenmonoxid (CO) entsteht– heften sich an ein Kohlenstoff-Atom jeweils zwei Sauerstoffatome (O2) aus der Luft. Diese wiegen zusammen 32. Das CO2, das entsteht, hat also ein Gewicht von 44 und ist somit schwerer als der getankte Kohlenstoff. Da Benzin ein Gemisch aus mehr als 100 verschiedenen Kohlenwasserstoffverbindungen darstellt, lässt sich nicht genau vorausberechnen, wie viel CO2 tatsächlich entsteht. Man kann es allerdings messen, wie es das Bayerische Landesamt für Umweltschutz getan hat. Demnach entstehen aus einem Liter Benzin bei der Verbrennung 2,32 Kilogramm CO2, aus einem Liter Diesel 2,62 Kilo.

gefunden in der online-Ausgabe des „Tagesspiegel“

 

Die „Feinstaub-Lüge“ aus der Sicht eines Marketing-Experten

Liebe Freunde der individuellen Mobilität, auf meinen Wanderungen durch das weltweite Netz bin ich auf eine Seite gestoßen, in der die aktuelle Diskussion um die Feinstaubemissionen unserer modernen Welt einmal ganz untechnisch gesehen wird. Alles ist leicht fassbar dar gestellt; nach kurzer Lektüre gefriert einem das Lächeln auf den Lippen…. Ob das wohl wirklich so gedacht war, von einer unheiligen Allianz aus Öko-Fundis und der Auto-Industrie?

Bitte lest selbst!

http://www.zorno.de/tagebuch/eintraege/2005-04/1112883650.html

 

Der AvD möchte Ausnahmen von Fahrverboten für Oldtimer

ar – 18. Januar 2007. Der Automobilclub von Deutschland (AvD) befürchtet, dass viele Autofahrer den Kauf der Feinstaubplaketten schlichtweg verweigern werden, weil sie keinen Nutzen erkennen können. Sie würden ihr Auto im Zweifelsfall einfach nicht nutzen und beweisen helfen, dass die Messwerte davon nahezu unbeeinflusst bleiben. Selbst wenn bei Feinstaublage alle PKW stehen blieben, würde dies im besten Fall zu einer Feinstaub-Reduzierung um 5 Prozent führen, erklärte der AvD. Deshalb werde eine Korrektur der Feinstaub-Verordnung gefordert. 

Oldtimer- und Youngtimer müssen von diesen Regelungen ausgenommen werden, weil sie im Mittel nicht einmal 1500 km pro Jahr zurücklegen und die maximal 800 000 betroffenen Fahrzeuge nicht einmal 0,03 Prozent aller Emissionen verursachen. Gemeint sind dabei nicht nur die Fahrzeuge mit H-Kennzeichen, sondern auch solche mit 07-er Zulassung.

Der AvD lehnt es als technisch verfehlt ab, auch Benziner mit geregeltem Kat mit Fahrverbot belegen zu wollen. Dies auch deshalb, weil die Mehrzahl der Oldtimer einen Otto-Motor haben, dessen Feinstaub-Emissionen im kaum messbaren Bereich liegen.

Ein gestaffeltes Fahrverbot für historische Fahrzeuge ist umweltpolitisch nicht zu begründen, es ist eine rein ideologisch begründete Schuldzuweisung. Der Automobilclub fordert die Kommunen und Landkreise auf, ihren Ermessensspielraum bezüglich der möglichen Ausnahmen zu nutzen und sowohl Old- und Youngtimer, als auch Fahrzeuge mit Ottomotor und geregeltem Kat von der Maßnahme auszuklammern. (ar/nic)

 

Gastkommentar: Die Maut als Vorwand

Es klingt gut und populistisch: Weil wir im Ausland schließlich auch für jeden Kilometer Autobahn zu zahlen haben, sollen ebenso ausländische Autofahrer bei uns bezahlen müssen. An diesem Grundsatz ist grundsätzlich nichts auszusetzen. Aber so einfach ist es eben nicht. Die Politik steckt im Dilemma. Weil ausländische Autofahrer gegenüber deutschen nicht benachteiligt werden dürfen, bleibt nur eines: die bereits vorhandene steuerliche Belastung der Autofahrer (Kfz-Steuer, Mineralölsteuer) zu reduzieren.

Den deutschen Autofahrern zu den bereits eingezogenen Steuern auch noch eine Maut aufzudrücken, wagt sich nun doch niemand. Politiker, die in Deutschland die Pkw-Maut fordern, betonen stets, dass im gleichen Maße die Kfz-Steuer gesenkt werden müsse. Trotzdem dürfte die Maut selbst bei Abstrichen der Kfz-Steuer auf eines hinauslaufen: auf höhere Kosten, vor allem für die deutschen Autofahrer. Es ist schon abenteuerlich, welche Argumente herhalten müssen, die Maut-Erwägungen zu begründen. Wie widersprüchlich dabei argumentiert wird, zeigt, dass die Politik von der Intelligenz der Bürger nicht recht überzeugt ist. Denn zu sagen, wir brauchen mehr Geld, die Maut solle aber für den Autofahrer keine Mehrkosten bringen, ist entlarvend. Und auch die Begründung, wer viel fährt, soll auch viel zahlen, ist kein Argument für eine kilometerabhängige Maut. Denn das ist doch heute schon so. 83 Cent Mineralöl-und Mehrwertsteuer auf den Liter Kraftstoff führen dazu, dass ein Vielfahrer eben mehr bezahlt als einer, der wenig fährt. Das Geld reicht aber nicht aus, den nimmersatten Staat zu befriedigen. Nur, das zu sagen, traut sich das in der Politik niemand. Wir fahren schon für die Rentenkasse, bald werden wir zusätzlich für die Erwärmung unseres Klimas zur Kasse gebeten (Stichwort CO2-Steuer) und sollen dann auch noch für jeden auf der Autobahn gefahrenen Kilometer zusätzlich bezahlen. Es zeichnet sich ab, dass auf den Autofahrer demnächst erhebliche Mehrbelastungen zukommen dürften. Dass es den Politikern dabei nicht um Gerechtigkeit geht, sondern wirklich darum, viel mehr Geld in die öffentlichen Kassen zu bekommen, ist offensichtlich. Während sich beim Telefonieren, beim Internet und vielen anderen Dingen des Lebens die Flatrate, also ein Einheitstarif, unabhängig von der Dauer der Nutzung, durchsetzt, soll beim Autofahren jeder Kilometer auf der Autobahn kostenpflichtig werden. Wer da meint, dies werde für den Autofahrer keine Mehrkosten bringen, ist entweder naiv oder falsch informiert. Es bleibt das erklärte Ziel der politischen Überlegungen, mehr Geld in die Kassen zu spülen. Den Bürgern zu sagen, all das sei ohne Mehrkosten möglich, ist eine glatte Lüge. Die Maut und der Hinweis auf mehr Gerechtigkeit werden lediglich als Vorwand genommen, die erwünschten Mehreinnahmen zu erzielen. Lobenswert ist, dass der ADAC gegen die „Pläne zur Abzocke von Autofahrern“ mobil macht. Aber dass ausgerechnet die CSU die Diskussion angeschoben hat, verwundert. Noch vor der letzten Bundestagswahl war sie immer strikt dagegen. Kommt die Pkw-Maut in absehbarer Zeit? Sicher nicht. Wer sieht, wie schwer sich die Koalition schon damit tut, eine einfache Regelung fürs Rauchen in der Öffentlichkeit zu finden, die nicht einmal etwas kostet, der darf nicht erwarten, dass es bei dem Thema Maut schneller geht. Im nächsten Bundestagswahlkampf werden Maut-Pläne dann von allen Parteien als Teufelszeug gebrandmarkt, um gewählt zu werden und sich nach der Wahl wieder dafür einzusetzen. Was auch immer kommen mag: Autofahren wird teurer. (Von Hans-U. Wiersch / AUTOREPORTER / PS-Automobilreport)

 

Geht er oder bleibt er?

ar – Der siebenfache Formel 1-Weltmeister Michael Schumacher will einem Medienbericht zufolge zum Saisonende seine Karriere beenden. Kurz vor dem Großen Preis von Ungarn meldet die italienische Sportzeitung „La Gazzetta dello Sport“, dass der Rekord-Champion zum Saisonschluss aufhört. „Die Entscheidung ist Schumacher schwer gefallen, sie ist aber wohl überlegt“, heißt es in dem Blatt.

 

„Schumacher scheint sich entschlossen zu haben, seine wunderbare Karriere zu beenden und sich anderem zu widmen“, heißt es in der italienischen Sportzeitung weiter. Bisher hat sich der Kerpener die Entscheidung über eine Fortsetzung seiner Karriere immer offen gehalten. Nach den letzten Erfolgen mit drei Siegen in Folge und einer wieder spannenden WM war darüber spekuliert worden, dass Schumacher nach einem möglichen achten WM-Titel aufhören könnte. Hinweise auf ein solches Vorhaben finden sich aber weder auch Schumachers Homepage noch in anderen Medien. Manager Willi Weber hat den Rücktritt gegenüber der dpa dementiert: „Eine Entscheidung ist noch nicht gefallen“, hieß es.
 

Deutsche, bitte hinten anstellen!

Spart das Hybridfahrzeug nun wirklich Kraftstoff? Ist der Dieselmotor nicht auch ohne Hybrid-Technik genauso sparsam und umweltfreunlich? Warum muss das viele Mehrgewicht ins Auto? Warum soll man zwei komplette Antriebstechniken und deren hohe Kosten akzeptieren?

Alles müßige Fragen, denn der Markt hat entschieden: Er will den Hybridantrieb. Das ist genau so irrational und irreführend wie die Verwendung des Begriffes „Hybrid“, den wir inzwischen nur für die Zusammenarbeit von Verbrennungs- und Elektromotor im Automobil beschränkt haben. 

Aber was sind schon sprachliche Feinheiten gegen das Bewusstsein der Öffentlichkeit, die deutsche Automobilindustrie habe mal wieder einen Trend verschlafen. Man kennt das ja vom Airbag, vom Rußfilter und jetzt eben auch vom Hybridantrieb. Während die Japaner bereits Millionen-Stückzahlen planen, kann man wohl erst 2008 mit den ersten deutschen Hybrid-Fahrzeugen rechnen.

Selbst wenn es gelingt, diesen Termin zu halten und mehr als Show-Cars für Messen zu bauen, hängen die Deutschen schon wieder ein paar Jahre hinterher. Denn die Japaner kündigen für 2008 auch etwas Neues an: Den Einsatz von Lithium-Ionen-Batterien anstelle der bei den Hybriden heute üblichen Nickel-Metallhydrid-Batterien.

Für Fahrzeugantriebe ist aber Batterie nicht gleich Batterie, denn Lithium-Ionen-Batterien sind drei Mal so effektiv wie Nickel-Metallhydrid-Systeme. Bloß gut, dass die deutsche Industrie bei der Batterietechnik führend ist. Oder sollte man besser sagen: Führend war?

Die Schlüsseltechnologie der Lithium-Ionen-Systeme ist nicht mehr in deutscher Hand. Auf der einen Seite kümmert sich ein Joint-Venture des amerikanischen Unternehmens Johnson Controls International (JCI) und dem französichen Hersteller Saft um diesen Bereich, auf der anderen Seite eine Ideenschmiede im thüringischen Nordhausen, die Gaia-Akkumulatoren- werke, ebenfalls im Besitz einer amerikanischen Gesellschaft.
In den vergangenen fünf Jahren hat die deutsche Automobilindustrie 77 Mrd Euro in Forschung und Entwicklung investiert. Nach neuesten Statistiken geben davon die Zulieferer mehr aus als die Hersteller, die damit den Bereich F&E sehr geschickt verlagern. Diese Art der Zusammenarbeit klappt bislang sehr gut. Nur bei der Batterie haben die Autohersteller offenbar die Zeichen der Zeit wirklich verschlafen.

Die Starterbatterie war immer ein leicht zu beschaffendes Teil, dessen Preis man über Jahre immer weiter drückte, bis der Batterieindustrie die Mittel ausgingen – siehe Varta und andere. Heute sind in der Automobilindustrie keine F&E-Budgets für Batterietechnik vorgesehen, für die Batterien der (Hybrid-)Autos der Zukunft ist also kein Geld vorhanden.

Also stellen wir uns hinten an. Bei der Globalisierung dieser Industrie ist das ja kein Problem, oder?

Dieser Kommentar stammt von Peter Schwerdtmann, VdM. Gefunden bei www.auto-reporter.net