Autopapst

Hallo Autopapst,

ich habe mir vor zwei Wochen einen Octavia II Kombi 1,9 TDI zulegt. Da ich Benzin sparen wollte, (mein alter Octavia I 2,0 Benziner hat durchsschnittlich 9,5 l verbraucht) habe ich mich für einen Diesel entschieden. Auf den ersten Kilometern ist mir schon aufgefallen, dass die Anzeige des Druchschnitts- und Momentanverbrauchscomputer relativ hohe Werte ( Durchschnittsverbrauch 7,5 l) anzeigt.

Ich bin erst 450 km gefahren – habe das Auto bei Kilometerstand 100 vollgetankt, bin dann genau 300 km gefahren und habe dann wieder vollgetankt. In den Tank gingen genau 23 l, was eine Benzinverbrauch von 7,66 l ergibt. Ich weiß, dass das Auto nach 450 km noch nicht eingefahren ist, aber auch in der Einfahrphase dürfte ein Diesel doch nicht 7,66 l verbrauchen. Zumal ich sehr vorsichtig ohne hohe Drehzahlen fahre. Was für einen Verbrauch ergibt sich dann, wenn man das Auto normal fährt??????

Die 300 km waren eine kurze Autobahnstrecke, das meiste Landstrasse, ca. 40km bergige Landstrasse und Stadtverkehr. Bevor ich mich für den Octavia entschieden habe, fuhr ich ein gleiches Modell zur Probe. Hier zeigte der Verbrauchscomputer 5,6 l bei etwas Stadtverkehr und viel Landstrasse. Sind Sie nicht auch der Meinung, dass der Verbrauch viel zu hoch ist, oder bin ich zu ungeduldig und man muß erst die Einfahrphase abwarten?

Viel Grüße

Carsten Ullrich

Antwort vom Autopapst:

Hallo Carsten, ich empfinde die von Ihnen genannten Verbrauchsdaten auch etwas zu hoch; allerdings rate ich Ihnen, wenigstens 5000 km mit dem Octavia zu fahren, bevor Sie ein endgültiges Urteil darüber fällen.
Sollte sich der Verbrauch nicht auf das von Ihnen erwartete Niveau einpendeln, würde ich mir die Verbrauchsangaben des Herstellers für Ihr Modell ansehen und die prozentuale Abweichung berechnen. Kommen dabei mehr als 15 5 heraus, handelt es sich nach ständiger Rechtsprechung um einen Mangel, der vom Verkäufer abgestellt werden muß. Skoda gibt für den 1,9-Liter Pumpe-Düse-Motor im Stadtverkehr Werte an, die in der Spitze 6,9 Liter / 100 km betragen. So weit ist das von Ihren Erfahrungen gar nicht weg….. Wo sind Sie denn hauptsächlich unterwegs? City-Betrieb peitscht den Verbrauch ordentlich hoch. Warten wir doch die nächsten Monate ab; ich wette, die Werte sinken noch…

Gute Fahrt wünscht

DER AUTOPAPST

Sehr geehrter Autopapst,

brauche einen Tip für eine günstige Beendigung eines sog. Laesingvertrages für einen A 140. Hier erst mal die Daten:
Mercedes Benz A 140, Zulassung 15.11.2004, km-Stand 18 000 km, letzte monatl. Rate 204,27, letzte Rate 30.11.2007 9.413,31.

Leichter Blechschaden rechte vordere Tür wurde durch freie Werkstatt behoben: 300,-Euro! Hatte Angebot von Mercedes eingeholt. Die wollten 5.800,- Euro haben! Dadurch wissen die von dem Schaden! Wird es günstiger die letzte Rate zu zahlen, wozu ich tendiere, und das Fahrzeug dann frei zu verkaufen oder es zurückzugeben und Abschläge für den Schaden zu zahlen! Mercedes wird sicher noch weitere Mängel finden! Lieber Autopapst, erbitte, wie immer Ihren fachkundigen Rat. Mit freundlichen Grüßen
Karl-Heinz Reimann

Antwort vom Autopapst:

Hallo Karl-Heinz,

ganz so schwarz wie Du würde ich nicht sehen! Wenn ich nächstes Jahr ein Auto an den Leasing-Geber zurück geben müßte, würde ich unmittelbar vorher zu TÜV oder DEKRA gehen und mir ein „Ist-Zustands“-Gutachten machen lassen. Das ist für die Jungs Routine und kostet etwa 50 Euro. Weise dabei auf die bevorstehende Rückgabe des Leasing-Autos hin und bitte um Ratschläge zu den ggf. festgestellten Mängeln. Besonders hervor heben würde ich den behobenen Blechschaden: Der Gutachter soll die Qualität der Arbeit beurteilen und ins Gutachten aufnehmen (merkantile Wertminderung ja/nein).

Danach hast Du von neutraler Seite einen Zustandsbericht, den ich zunächst mal in die Tasche stecken würde. Dann geht es zu DC; die werden dann auch eine Bewertung vornehmen und natürlich zu einem völlig anderen Ergebnis kommen. Das grenzt meiner Erfahrung nach häufig an Betrug! Oft werden z. B. Schäden wie Steinschlag in der Frontscheibe und Olverlust an Motor und Getriebedichtungen auf die Schadensliste gesetzt. Diese Sachen gehören aber zum normalen Verschleiß und sind durch die Leasingraten bereits bezahlt.

Wenn die Bewertung von Mercedes vorliegt, wird man Dir eine Summe nennen, die Du bezahlen sollst (Differenz zwischen dem vereinbarten Restwert (Schlußrate) und dem „tatsächlichen“ Restwert). Jetzt ist der Moment, an dem Du das DEKRA-Gutachten aus der Tasche ziehst und die Frage nach dem Grund für die viel nachteiligere Bewertung stellst. Die langen Gesichter der Gegenseite möchte ich sehen…..

Für die Einigung gibt es mehrere Möglichkeiten: Entweder Du zahlst die Schlußrate wie im Vertrag vereinbart, und alles ist Gut. Dann hast Du allerdings ein 3 Jahre altes Auto an der Backe, das erst mal verkauft sein will.

Oder Du gibst den Wagen zurück, weil lt. Gutachten der Zeitwert genau der Restrate entspricht (manchmal ist er sogar mehr wert, dann muß DC noch etwas zurück zahlen….). In der Regel ist er jedoch (etwas!) weniger wert als die Schlußrate. Diese Differenz kannst Du bezahlen, dami ist auch alles erledigt.
Die dritte Möglichkeit ist der Abschluß eines neuen Leasingvertrages für ein Neufahrzeug; dieses Ansinnen läßt bei den Verkäufern immer Freude aufkommen…. Die Kleinlichkeiten bei der Rücknahme des „alten“ Leasingautos“ sind dabei sofort vom Tisch!

Ich bin gespannt, wie das alles läuft!

Viele Grüße vom AUTOPAPST

ar – Warum beteiligt sich eine Marke wie Chevrolet, die in Europa zu den Einsteigermarken zählt, ausgerechnet am Motorsport? Und dann auch noch gleich an der World Touring Car Championship (WTTC)?

Chevrolet Lacetti imWTTC-Einsatz Foto: Chevrolet

Günther Sommerlad, Geschäftsführer von Chevrolet in Deutschland, weist jeden Verdacht von sich, es könne sich um das Hobby eines Managers der Chevrolet-Mutter General Motors handeln. Er spricht von den Kernwerten der Marke, die durch den Renneinsatz gestärkt werden. Chevrolet sei ein Auto für alle, die Freude am Fahren suchen, aber ein vernünftiges Kosten-/Wert-Verhältnis erwarteten. Und dann wird noch der Hinweis hingeworfen, der alte Louis Chevrolet sei eben ein Freak gewesen. Der Rennsport habe bei dieser größten amerikanischen Marke schließlich Tradition.

Allerdings zählt diese Tradition in Europa wenig. Hier hat GM die koreanische Marke Daewoo zu Chevrolet umetikettiert und sie zunächst mit Kleinwagen und jetzt auch mit Kompakt- und Mittelklassefahrzeugen in den Markt geschickt. Sie soll Opel in Zentraleuropa „von unten absichern“ und Osteuropa erobern. Das funktioniert auch, denn  in Deutschland ist das Wachstum zweistellig. Und mit fast 400 Händlern ist Sommerlad nur noch wenige Dutzend Händler von seinem Ziel des flächendeckenden Angebots von Chevrolet in Deutschland entfernt.

Warum also Rennsport? In Oschersleben beantwortet sich die Frage quasi von selbst. Es geht nicht nur um die Markenbekanntheit. Es geht auch darum, die Gruppe der ehemaligen Daewoo-Händler, der reinen Chevrolet-Händler und der Opel-Händler mit Zweit- und Drittmarken zusammenzubringen.

Rund 1000 Händler, Werkstattchefs und deren Familien prägten Oschersleben das Chevrolet-Blau auf. Und immer, wenn die drei Renn-Lacetti vorbeipreschten, wurden die mit Fahnen und Fanfaren aus der Dose lautstark begrüßt, wie Opel-Rennfahrer auf der Nordschleife am Nürburgring in der Fankurve mit dem Spitznamen „Captain Ahab´s Land“.

Sommerlad legt Wert auf die Feststellung, dass der Erfolg am Markt im Wesentlichen bei den Händlern entsteht. Das habe ihn seine lange Erfahrung bei Opel gelehrt. Man glaubt ihm gern, dass er das als Maxime bei Chevrolet gewählt hat. Für ihn stellt sich die Frage nach dem Sinn des Motorsports nicht. Er blickt auf die Menge der Leute in Chevrolet-Blau und ist zufrieden. Die Platzierung der vier Renn-Lacetti spielt keine Rolle.

Am Ende hat der beste Lacetti nach zwei Läufen in Oschersleben den achten Platz belegt. BMW liegt jetzt nach vier von zehn Rennen in der WTCC auf dem ersten Platz, gefolgt von Seat, Chevrolet und Alfa Romeo. 

Von Peter Schwerdtmann

gefunden bei www.auto-reporter.net

hallo sehr geschätzter autopapst,

ich versuche hiermit meinem freund vor einer werkstattrechnung von über 900
euro zu bewahren….

sein a-klasse mercedes (a 140, BJ 2000) den er vor ca. 1 jahr gebraucht
gekauft hat, macht seit einigen wochen immer mehr ärger:
wenn man gas gibt, reduziert er die drehzahl, und schleicht nur noch, um
dann auf einmal wieder ganz normal zu fahren.
kurze zeit später (scheinbar oft nach einem halt z.b. an einer ampel) spinnt
er wieder rum und nimmt kein gas an.

mit kälte hat es nichts zu tun, wie wir mittlerweile festgestellt haben.
und es passiert sowohl nach längerem parken, als auch auf der autobahn.

mittlerweile springt er manchmal gar nicht mehr an.
 
ab und zu riecht es im auto schon seit längerem extrem nach benzin, es
scheint aber keins auszulaufen.

die mercedes „sternwarte“ meint nun, es wäre wohl die benzinpumpe und das
würde die o.g. 900 eur kosten.

im internet habe ich allerdings irgendwo gelesen, dass sowas auch der
luftmengenmesser sein könnte, was bedeuten billiger wäre…

es wäre fantastisch, wenn sie uns da einen tipp geben könnten!

viele hoffnungsvolle grüße
liz rüssmann

Antwort vom Autopapst:

Hallo Liz,

Ihr Freund kann sich glücklich schätzen, daß Sie über den Tellerrand der „Sternwarte“ hinaus schauen…. In der Tat vermute ich nach Ihrer Schilderung auch den Luftmengenmesser und nicht die Benzinpumpe. Der LMM kostet etwa 10% dessen, was die Benzinpumpe kosten soll; da kann man schon mal einen Versuch wagen. Ich würde den Fehlerspeicher auslesen lassen (beim Bosch-Dienst) und entsprechend verfahren…..
Stellen Sie das Ergebnis Ihrer Bemühungen dann hier im Zeit-Blog in die Kommentare?

Viele Grüße vom Autopapst!

guten abend lieber autopapst,

tut mir leid, aber ich muß nochmal was nachfragen wegen der nervigen
a-klasse-geruckel-geschichte:

wie ich jetzt erfahre, hatten die sternwärter von mercedes schon den
fehlerspeicher ausgelesen und den motor elektrisch durchgemessen (oder wie
das heißt).

sie haben zwar auch eine fehlermeldung beim LMM gehabt, aber dann beim
prüfen der benzinpumpe festgestellt, dass diese nur 1 bar leistung während
des startens bringt. normalerweise seien wohl 3 bar üblich.

nun fragen wir uns, ob das denn nicht daran liegt, dass ja der motor gar
nicht ordentlich läuft…. und ob es sich noch lohnt den wagen woanders
nochmal durchchecken zu lassen…?

oder ist das verzweifeltes wunschdenken und wir müssen uns von den 900 euro
verabschieden?

wieder hoffnungsvolle grüße aus dem prenzlauer berg
liz

ar – Geprüfte Original-Ersatzteile mit Garantie zu Aktionspreisen bieten Peugeot-Händler den Besitzern der Modelle 106, 206, 306 oder 406 in den kommenden Monaten an. In den Komplettpreisen inbegriffen ist bereits die fachgerechte Montage. Der Rundum-Service durch die Werkstatt-Profis umfasst außerdem eine Beratung im Vorfeld, die termingerechte Wartung oder Reparatur und – je nach Ersatzteil – eine 24-Punkte-Sichtkontrolle im Anschluss an die durchgeführten Arbeiten.

unvergessener Dauerbrenner:

Peugeot 106

Lieber Auto-Papst,

da hab ich mir nun einen Traum erfüllt und mir einen Audi, A4 Quattro (Typ 8E, EZ Okt. 2003, 132 Kw, 6-Gang-Handschaltung) zugelegt und habe …. Ärger.
In der Warmlaufphase scheint die Kupplung zu rupfen. Die Symptome treten weder bei ganz kaltem Motor noch bei Betriebstemperatur auf, sondern nur in einem kurzen Zeitraum nach dem Kaltstart (so nach 1 bis 2 Km Fahrt). Sonst arbeitet die Kupplung einwandfrei. Das „Geholper“ bei Fahrtbeginn nervt gewaltig. Ich dachte schon es liegt am verwendeten Motoröl, habe jetzt aber gelesen, dass eine Trockenkupplung verbaut ist.

Haben Sie eine Idee was los ist?

Mit freundlichen Grüßen <

Frank Schulz

Antwort vom Autopapst:

Hallo Frank, das hört sich sehr nach dem Zweimassenschwungrad an, einer Achillesferse vieler Autos aus dem VW-Konzern. Versuchen Sie mal, eine belastbare Diagnose eines Audi-Spezialisten zu bekommen. Damit würde ich dann zum Verkäufer gehen (ich hoffe, Sie haben den Quattro von einem Händler gekauft…!) und um Reparatur bitte. Wenn Sie den Wagen von einem Privatmann gekauft haben oder als Freiberufler keine Gewährleistung in Anspruch nehmen können, lohnt ein Kulanzantrag bei AUDI.

Der Peugeot 207 sieht gut aus! Genau so gut wie sein Vorgänger 206, der in schöner Regelmäßigkeit Preise für sein attraktives Äußeres gewinnen konnte. Stellte der 206 vor acht Jahren bei seiner Präsentation noch einen Design-Quantensprung gegenüber dem Millionenseller Peugeot 205 dar, haben die Franzosen beim jüngsten Sproß der Löwenmarke die Karosserielinie zwar weiter- jedoch nicht sehr weit weg entwickelt. Der neue Peugeot 207 ist ein erwachsener 206. So definiert es der Hersteller und betont gleichzeitig, das der „Neue“ den „Alten“ keineswegs ersetzen soll. Der 206 bleibt bis 2010 im Verkaufprogramm und bildet zusammen mit dem 207, dem 1007 und dem 107 das Kleinwagensegment von Peugeot.

Der 207 baut, anders als der 206, auf einer PSA-Konzernplattform auf. Er überragt seinen Vorgänger um 21 Zentimeter in der Länge, von denen 10 Zentimeter auf einen längeren Radstand entfallen. In der Höhe und der Breite hat der 207 um fünf bzw. sieben Zentimeter zugelegt. Entsprechend großzügig fallen die Platzverhältnisse im Innenraum aus, wobei der 207 kein Vertreter der Microvans mit relativ hohem Innenraum ist. Trotzdem bleibt bis zu 923 Liter Gepäckvolumen, wenn die geteilt umklappbare Rückbank entsprechend positioniert ist.

Die Front des 207 dominiert der seit einiger Zeit recht üppigen Peugeotgrill, den es in zwei Varianten gibt: Die Modelle Filou und Tendance tragen das von Peugeot „klassisch“ genannte Front-End mit einem dezenteren Auftritt, während die Sport- und Platinium-Versionen „sportlich“ mit stärker strukturiertem Kühlergrill und einer überlappenden Nase auftreten. Welche der beiden Versionen die Käufergunst stärker stimulieren wird, bleibt abzuwarten.

Unter der Haube setzten die Entwickler in Socheaux auf Bewährtes. Zur Einführung am 6. Mai wird der 207 mit 3 Motoren zu haben sein: Die beiden Benziner mit 1,4 Litern / 65 kW und 1,6 Litern / 80 kW und der Hdi-Diesel mit ebenfalls 1,6 Litern / 80 kW und Partikelfilter sind aus dem 206 bekannt. Später schiebt Peugeot noch eine Einstiegsversion des Benzinmotors mit 1,4 Litern und 54 kW nach. Wesentlich interessanter sind jedoch die ersten Ergebnisse aus der Motorenkooperation mit BMW. Im Herbst wird der Peugeot 207 mit zwei 1,6 Liter Benzin-Direkteinspritzern mit 85 bzw. 110 kW zu haben sein, die den aus dem 206 bekannten PSA-Benziner mit 2 Litern Hubraum ersetzen.

Auch sonst glänzt der 207 mit High-Tech: Neben der mittlerweile üblichen Sicherheitsausstattung mit bis zu sechs Airbags, ABS und ESP (ab Sport serienmäßig) haben die Franzosen noch EBV (elektronische Bremskraftverteilung), einen Notbremsassistenten mit Einschaltautomatik der Warnblinkleuchten bei starker Verzögerung und ein statisches Kurvenlicht in das Ausstattungspacket gepackt. Im Euro-NCAP-Test wurde der 207 deswegen auch mit 5 Sternen gelobt. Darüber hinaus kann sich der geneigte Kunde über eine 2-Zonen-Klimaanlage (ab Tendance serienmäßig), eine elektrische Servolenkung, Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber freuen.

Auf der Straße gibt sich der 207 gutmütig; die Fahrwerksabstimmung ist je nach Ausstattung komfortabel bis straff und in beiden Fällen als gelungen zu bezeichnen. Ambitioniert bewegt, greift das ESP etwas zu früh in die Aktionen des Fahrers ein, was sich jedoch nicht störend bemerkbar macht. In diesem Zusammenhang sind die Sitze der Sport-Ausstattung besonders lobend hervorzuheben, die nicht nur ausreichend groß, sondern auch ideal auf den Körper einzustellen sind. Unter den erhältlichen Motorisierungen gefiel der 65kW-Motor überraschend gut: Spontane Reaktionen auf Gaspedalbewegungen und die mehr als befriedigende Leistungsabgabe läßt diese Variante als 207 Filou mit dem Einstiegspreis von 11650 Euro zur echten Empfehlung werden.

Hallo lieber Autopapst

leider kann ich mich nicht zum Kauf eines modernen Wagens entschließen. Ich fahre noch immer meinen alten TR6 Triumph, den ich auch nach wie vor mag.

Ab und zu läßt er mich jedoch im Stich. Immer wenn er recht warm ist, will er nicht mehr anspringen (also starten) .Dann macht der Anlasser nur noch „würg“und das wars. Muß dann immer nette Leute bitten, mich anzuschieben. Das nervt manchmal. Gibt es eine Abhilfe oder muß ich mich von meinem alten Anlasser trennen???

Danke für Ihr Mitgefühl und einem guten preiswerten Tipp.

S. Kreuels

Antwort vom Autopapst:

Trennen müssen Sie sich nicht von Ihrem Anlasser, liebe Frau Kreuels, aber überholen lassen würde ich Ihn schon. Wahrscheinlich sind die Kohlen so weit abgenutzt, das bei warmem (und damit gut komprimierenden) Motor die leistung des Elektromotors nicht mehr ausreicht, um den dicken Reihensechser durchzudrehen. Als Alternative bieten die einschlägigen Triumph-Händler Hochleistungsanlasser an, die bei halbem Anlaufstrom die doppelte Startleistung (verglichen mit dem Serienpendant) aufs Ritzel stemmen. Diese „Power-Starter“ kosten um 250 Euro, die Einbaukosten kommen noch hinzu.

Was machen Sie eigentlich im Winter? Ich vermute den TR 6 dann in einer Garage, geschützt vor Schnee und Eis. In dieser Zeit brauchen Sie ein Winterfahrzeug; vielleicht verhilft diese Tatsache ja zu einer vorsichtigen Kontaktaufnahme mit den „modernen“ Autos (wobei im Vergleich zum TR 6 ja selbst ein 15 Jahre alter Golf II schon „modern“ ist!)?

Einen schönen Sommer im offenen (!!) Triumph wünscht

DER AUTOPAPST

Wirklich niemand? Das hierzulande häufig geäußerte Vorurteil lässt sich bei näherer Betrachtung der Zulassungszahlen nicht halten: der Absatz des Chevrolet Kalos mit Stufenheck, Vorgänger des Aveo, machte 2004 europaweit satte 43% der Kalos-Verkäufe aus. Im Osten Deutschlands und im Süden und Südosten Europas gibt es nämlich sehr wohl einen Markt für „Rucksack“-Limousinchen. Chevrolet peilt für Europa im ersten, nicht ganz vollständigen Verkaufjahr 25.000 Verkäufe des Aveo an., was immerhin mehr als 10 % der prognostizierten Verkäufe der Marke bedeutet.

Wer den Aveo mit der Erinnerung an die Stufenheckausgabe des Kalos betrachtet, ist angenehm überrascht: Optisch wohlgeraten, sehr eigenständig präsentiert sich die viertürige, 4,31 m lange Limousine und erinnert nicht mehr an wie mit dem Storchenschnabel verkleinerte Versuche in diesem Segment aus den 80ern und 90ern. Trotz allem ist der Aveo aber ein Kleinwagen, die „4- bis 5-Sitzigkeit“ sollte man wohl besser in „4-Sitzigkeit“ umdefinieren. Was hinten zum echten 5-Sitzer fehlt, ist nicht nur Innenraumbreite, sondern vor allem Kopffreiheit. Die ist naturgemäß auf den vorderen Sitzen in Hülle und Fülle vorhanden; wer sie jedoch ausnutzen muss, findet leider katastrophal kurze Kopfstützen vor. Voll ausgezogen reichen die im Unfall-Fall oft entscheidenden Sicherheitselemente selbst bei Fahrern mit knapp 1,80 m Körpergröße nur bis in den Nacken. Wie sich das auf die noch ausstehende Crashprüfung nach Euro-NCAP auswirkt, bleibt abzuwarten. Die restliche Sicherheitsausstattung besteht aus Doppelairbags (Beifahrersite auf Wunsch abschaltbar), Seitenairbags (leider erst ab der LT-Ausstattungsversion), Gurtstraffern und ABS. Ein ESP wird erst im Laufe des Jahres 2007 erwartet, zusammen mit der Einführung des Dieselmotors.

Unter der Haube bietet der Aveo Hausmannskost: Zur Einführung am 11. März 2006 kann man zwischen zwei Motorisierungen und einem 5-Gang-Getriebe oder einer 4-Gang-Automatik (nur 1,4 l – Motor) wählen. Der als Einstieg gedachte 1,2-Liter-Vierzylinder mit 8 Ventilen, einer obenliegenden Nockenwelle und 72 PS dürfte auf dem deutschen Markt nur eine Nebenrolle spielen; selbst nur wenig über den Grundbedürfnissen des Autofahrens liegende Ansprüche werden von diesem Motor schon nicht mehr befriedigt. Besser und bei Bedarf automatisch schaltend (Aufpreis 1000 €) ist man mit dem 1,4-Liter-16V-Triebwerk unterwegs, obwohl sich dessen 94 PS auch nur wie 75 anfühlen. Die Werte für den Standardsprint von 0-100 km/h liegen bei 13,7 s (1,2 l) bzw. 11,1 s (1,4 l). Als Höchstgeschwindigkeit nennt Chevrolet 157 km/h bzw. 176 km/h. Interessant dürfte daher der Selbstzünder werden, der gegenwärtig in Korea in einer Zusammenarbeit mit den Dieselspezialisten von VM-Motori aus Italien entsteht.

Einmal in Schwung gekommen, ist das Fahren mit dem neuen Aveo jedoch keineswegs freudlos: Obwohl ohne ESP, stellt die kleine Limousine ihren Fahrer kaum vor unlösbare Aufgaben. Die relativ üppige Bereifung (185/55 R 15 Reifen auf 6-Zoll-Felgen) sorgt für Bodenhaftung, das 4-Kanal-ABS auch bei Vollbremsungen für die Lenkbarkeit der Fuhre. Hier ist offenbar die Wunschliste der Europäer abgearbeitet worden. Das gilt auch für den Arbeitsplatz des Fahrers: Das Cockpit ist klar gegliedert mit vier chromgefassten Rundinstrumenten, einer Mittelkonsole mit der Audio-Einheit und den bedienungsfreundlich großen Drehreglern für Klima und Lüftung. Wer will, kann sich für den Platz zwischen den Rundinstrumenten einen Bordcomputer bestellen. Alles sitzt da, wo es hin gehört und macht dabei einen höherwertigen Eindruck als beim Vorgänger. Offenbar ist die „Soft-Touch“-Technik jetzt auch in Korea angekommen….
Was bleibt übrig, wenn man einen Kleinwagen mit etwas mehr Platz für die kleinen Dinge des Lebens sucht? Richtig, der Kofferraum, um den es ja letzten Endes bei diesem Auto geht. Er fasst nach VDA-Norm 400 Liter, das ist im Vergleich zum Wettbewerb (Seat Cordoba, Skoda Fabia) leider nur Platz drei. Was aber schlimmer ist als das fehlende Volumen sind die völlig unzeitgemäß weit in den Kofferraum hinein schwingenden Bügel des Kofferdeckels, die zumindest die Verwendung von Hartschalenkoffern sinnlos erscheinen lassen. Immerhin ist die Lehne der Rückbank in zwei Teilen umklappbar, das Polster hingegen verharrt an seinem Platz und bildet eine unschöne (von hinten zusätzlich mit Blech verkleidete!) Stufe.

(Listen-)Preislich liegt der Einstig beim Chevrolet Aveo (11990 €) genau zwischen Seat Cordoba „Reference“ (12640 €) und Skoda Fabia Sedan „Classic“(10.990 €). Dabei haben ihm die Marketing-Strategen eine erfreulich komplette Ausstattung mit auf den Weg gegeben: Goodies wie Klimaanlage, CD-Radio mit MP3-Schnittstelle, elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung gibt es bei den VW-Töchtern nur gegen satte Aufpreise oder in deutlich teureren Edelversionen. Nicht für Geld und auch nicht für gute Worte gibt es dort etwas, mit dem Chevrolet in letzter Zeit überraschende Verkaufserfolge erzielt: In den Aveo kann man sich für 1990 € eine Autogas-Anlage einbauen lassen, die die Kosten für den relativ hohen Kraftstoffverbrauch der Motoren (im Drittelmix 6,4 bzw. 6,7 l Super/100 km) auf Kleinwagenwerte schrumpfen lassen.

Lieber Autopapst,

seit längerem habe ich folgendes Problem mit meinem doch etwas älteren Gefährt. Bei Umdrehungen etwas über 3000 bricht die Beschleunigung des Fahrzeugs ab. Wenn jetzt vollgas gegeben wird, wird der Motor zwar hörbar lauter, doch die Geschwindigkeit steigt nur schleppend. In der Annahme, es handelt sich um ein Problem der Zündung, habe ich Zündverteiler und Kabel ausgetauscht, jedoch ohne Erfolg. Gerade war ich auf der Autobahn – ab und an zieht der Wage an und ich kann auch bis auf die Höchstgeschwindigkeit beschleunigen – doch immer zu unregelmäßigen Zeitpunkten nimmt eine beliebige Geschwindigkeit bei gleicher Gaszufuhr ab und nur ein Durchtreten des Gaspedals kann den Totalverlust eines Überholmanövers mit einem 36-Tonner solala verhindern. Es handelt sich um einen Einspritzermotor – gibt es da ein Steuerrelais, das das Gemisch steuert und der Motor aufgrund eines Wackelkontakts o. ä. dann in der Performance einknickt, wenn zu viel Benzin im Gemisch ist.

Ich danke für eine Antwort –
viele Grüsse aus München,
Marina

Antwort vom Autopapst:
Hallo Marina, die Einspritzanlage Ihres Autos wird elektronisch gesteuert, d.h., es gibt immer gerade soviel Sprit aus dem Tank, wie zur idealen Verbrennung nötig. Ideal ist die Verbrennung dann, wenn ein „idealer“ Kompromiss aus Leistung und Abgasqualität erzielt wird. Jetzt könnte man meinen: „Das habe ich alles im gefühlvollen Gasfuß!“ und läge nicht einmal schlecht. Ins Spiel kommt aber noch der KAT, der immer ein stöchiometrisches Gemisch (1 Teil Benzin auf 14,7 Teile Luft) zur optimalen Funktion erwartet. Wie kann jetzt die Gemischzusammensetzung in Abhängigkeit von der Gasfuß- bzw. Drosselklappenstellung beeinflußt werden? Mit dem berühmten Drosselklappenpotentiometer, das die Gasfußstellung ins „elektronische“ übersetzt. Der jeweils gültige Widerstandswert zeigt dem Rechner der Einspritzung an, wie die Drosselklappe steht und wieviel Sprit gerade jetzt eingespritzt werden muß. Das ist die Theorie. In der Praxis geht auch bei einem japanischen Auto der Drosselklappenpoti irgend wann einmal kaputt; das scheint bei Ihnen der Fall zu sein. Die Widerstandswerte, die der Rechner erhält, stimmen nicht mehr mit der Drosselklappenstellung überein und führen zu „Fehleinspritzungen“ (den Begriff gibt es eigentlich nicht, er wurde nur zur Verdeutlichung gewählt…). Abhilfe bringt die Erneuerung des Drosselklappenpotentiometers mit anschließender Kalibrierung. Ich bin gespannt, ob der Lancer danach wieder alle Pferde zur Mitarbeit überreden kann….