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Apple könnte bald Daimler übernehmen

 

Im Vorfeld der IAA, die diese Woche in Frankfurt eröffnet wird, geht ein Gerücht um: Mercedes oder BMW könnten demnächst Hardware-Zulieferer für Apple oder Google werden. Ein Auto zu bauen, ist nicht mehr schwer, wie das Beispiel Tesla zeigt. Schon bald dürfte der Anteil der Elektronik bei neuen Autos auf die Hälfte der Wertschöpfung steigen, später auf mehr, der Rest ist Mechanik und Old Economy. Ich übertreibe nur wenig. Für die selbstfahrenden Autos und Lastwagen, die es in einigen Jahren auf unseren Straßen geben wird, wird die Qualität der Elektronik ein entscheidender, vielleicht der entscheidende Wettbewerbsfaktor sein. Es liegt daher nahe, dass sich die großen Softwarefirmen neuerdings für die Autohersteller interessieren. Sogar Uber könnte seinen Hut in den Ring werfen.

An Geld wird es nicht mangeln. Der Marktwert der amerikanischen Software-Riesen ist um ein Vielfaches größer als der der deutschen Autobauer. Die hohen Kurs-zu-Buchwert-Zahlen zeigen, dass sie zu den Favoriten der Anleger gehören und daher jederzeit durch Kapitalerhöhungen oder Unternehmensanleihen die nötigen Mittel beschaffen könnten.

Tabelle: Tabelle Software- und Autofirmen im Vergleich

Was sie davon abhalten könnte, Übernahmeangebote zu machen, ist die vergleichsweise schwache Ertragskraft der Autofirmen – die Aktionäre von Apple oder Google fänden es vermutlich nicht gut, wenn die eigene Ertragskraft durch eine Fusion verwässert würde. Konglomerate sind oft der Anfang vom Ende. Das Problem ließe sich dadurch lösen, dass die Acquisition weitgehend mit billigem Fremdkapital finanziert wird, also durch mehr Leverage, so wie die Banken das machen. Andererseits sind die Softwareleute nicht gerade dafür prädestiniert, die großen Belegschaften und die komplizierte Infrastruktur des Autogeschäfts profitabel zu managen, abgesehen davon, dass sie dazu auch gar keine Lust haben dürften.

Heute sind die Manager von Mercedes, Volkswagen und BMW mächtige Männer mit exorbitanten Gehältern. Sie haben das Ohr der Kanzlerin. Die neuen amerikanischen Chefs würden ihre Unabhängigkeit vermutlich drastisch beschneiden und ihren Status auf den der deutschen Chefs von Opel und Ford zurückstutzen. De facto hätten sie nicht mehr viel zu sagen. Die wichtigen Entscheidungen würden in den USA getroffen.

Weil für eine Aktienmehrheit, die für die vollständige Integration in die Struktur der Softwarefirmen nötig ist, eine beträchtliche Prämie auf den aktuellen Aktienkurs gezahlt werden muss, wären die heutigen Eigentümer die großen Gewinner und könnten daher versucht sein, einem Deal zuzustimmen. Vor allem die ausländischen Großaktionäre sind in dieser Hinsicht nicht sentimental.

Und die Belegschaften? Sie sind natürlich das Herz der Autofirmen. Ohne sie würde eine Übernahme nicht lohnen. Trotzdem wäre damit zu rechnen, dass es zu Entlassungen und zum Verkauf von Betriebsteilen kommt – der Druck, die Kosten zu reduzieren, würde wegen der Fremdfinanzierung stark zunehmen. Der Strukturwandel beschleunigt sich, die Produktivität dürfte etwas rascher zunehmen. Letztlich macht es aber nicht viel aus, wer die Firma besitzt, für die man arbeitet, solange sich der Eigentümer an die hierzulande herrschenden Spielregeln im sozialen Bereich und bei den Tarifverhandlungen hält.

16 Kommentare

  1.   Bernd Klehn

    Ich glaube Sie schätzen die zukuenftige Entwicklung falsch ein. In 2000 gab es schon mal so einen Hype. Die Fähigkeit Hardware herzustellen und zu besitzen wird langfristig entscheidend sein. Software ist nichts weiter als Sprache, die Maschinen steuern kann und die x-beliebig kostenlos reproduziert werden kann. Software wird langfristig kostenloses Allgemeingut, so wie es die Sprache immer war. Alles andere wurde mich wundern. Von den genannten Firmen stellt nur Apple noch Hardware her, hat dort allerdings auch schon lange kein Alleinstellungsmerkmal mehr. Fernerhin werden Quant, Porsche und Piaech so schnell BMW und VW nicht aus der Hand geben. Dieses ist ein Glück für die deutsche Volkswirtschaft.

  2.   Dietmar Tischer

    @ D. Wermuth

    >Ein Auto zu bauen, ist nicht mehr schwer, wie das Beispiel Tesla zeigt.>

    Es ist nur dann nicht mehr schwer, wenn es ein mit Elektromotor angetriebenes Automobil ist (das und nur das zeigt das Beispiel Tesla. Was die Wirtschaftlichkeit betrifft: Trotz der neuen Leichtigkeit verbrennt das Unternehmen Geld).

    Das E-Mobil hat einen einfachen Motor – einfach, was die Konstruktion und die Bauteile betrifft, und so einfach regelbar wie seit eh und je die E-Motoren in der Straßenbahn. Nur ein solches kann daher auf das komplizierte Getriebe und die Motor-/Getriebeabstimmung wie beim Verbrennungsmotor verzichten.

    Die Reichweite ist entscheidend, ob sich E-Motoren durchsetzen. Sie hängt von der Batterie ab.

    Bis die Fahrzeuge mit Elektromotoren den Massenmarkt beherrschen, wird noch Zeit vergehen. Bis dahin beruht die wettbewerbsrelevante Differenzierung weitgehend auf Mechanik und Old Economy.

    Heißt:

    Der Anteil der Elektronik an der Wertschöpfung wächst zwar (evolutionär) – ca. neun von zehn Innovationen (Patentanmeldungen) sind heute der Sensorik/Elektronik zuzuschreiben –, aber die Revolution kommt mit der Batterie – oder der Brennstoffzelle, die längst nicht abgeschrieben ist. Elektronik (Vernetzung, Funktionssupport, Sicherheit, Komfort sowie Kommunikation und Infotainment) und Energiequelle und damit der Antrieb sind grundsätzlich verschiedene Themen.

    >Für die selbstfahrenden Autos und Lastwagen, die es in einigen Jahren auf unseren Straßen geben wird, …>

    In einigen Jahren – das ist ein Gerücht.

    Wenn etwas auf der Teststrecke funktioniert, ist es noch lange nicht straßentauglich.

    Denken Sie nur einmal an die Verantwortlichkeiten im Falle eines Unfalls:

    Wer hat Schuld – der Hersteller (dysfunktionales Produkt), der Servicebetrieb (fehlerhafte Wartung), der Netzbetreiber (für die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen zuständig) oder der Fahrzeughalter (der gar nicht in den Verkehr eingegriffen hat)?

    >… wird die Qualität der Elektronik ein entscheidender, vielleicht der entscheidende Wettbewerbsfaktor sein. Es liegt daher nahe, dass sich die großen Softwarefirmen neuerdings für die Autohersteller interessieren.>

    Die großen Softwarefirmen interessieren sich nicht der Qualität der Elektronik wegen für die Autohersteller.

    Sie interessieren sich für die Autohersteller, weil diese eine riesige Nutzerbasis haben, deren Verhalten – wenn sie es denn kennen – für die Softwarefirmen sehr attraktiv ist.

    Kurzum, die großen Softwarefirmen zählen die Verhaltensdaten und nicht das, was den Wettbewerb in der Automobilindustrie ausmacht.

    Andererseits:

    Die Automobilhersteller interessieren sich für die großen Softwarefirmen, weil deren Know- how und Akzeptanz (Apps) für die Kunden der Automobilhersteller einen höheren Fahrzeugnutzen bedeuten.

    Basis für die Zusammenarbeit ist eine (erhoffte) Win-Win-Situation.

  3.   Folkher Braun

    Möge uns der Befall der Fahrzeugindustrie durch die Obsoleszenz-Fraktion erspart bleiben. Es ist ja heute schon so, dass der Common-Rail-Dieselmotor nicht an seinen Stahl- und Aluteilen kaputtgeht sondern an seinem Dutzend Sensoren, die der Motorelektronik spinnerte Daten liefern, woraufhin derselbe in ein Notlaufprogramm fällt und in Postkutschen-Geschwindigkeit zur Werkstatt kullert. In der Realwirtschaft braucht man Maschinen, die funktionieren. Das hat die US-Automobilindustrie zeitweilig vergessen, weshalb sie heute da ist wo sie ist. Bei den schweren Geräten hat man die Fehler nicht gemacht. Das sieht man an Firmen wie Cummins, Caterpillar und John Deere. Und um die spinnerten Sensoren herauszufinden, verwenden wir keine Ipads sondern kiloschwere japanische Toughbooks, die auch in Regen und Schnee funktionieren. Man kann inzwischen auch Fehlercodes aus elektronischen Bremssystemen mittels Smartphose auslesen. Aber nur lesen. Für alles andere sind diese Daddelautomaten zu unzuverlässig.

  4.   Dietmar Tischer

    @ Bernd Klehn # 1

    >Die Fähigkeit Hardware herzustellen und zu besitzen wird langfristig entscheidend sein. Software ist nichts weiter als Sprache, die Maschinen steuern kann und die x-beliebig kostenlos reproduziert werden kann.>

    Sie müssen umdenken.

    Es findet ein Paradigmenwechsel statt:

    Hardware wird langfristig zwar auch WICHTIG sein, aber nicht mehr ENTSCHEIDEND – jedenfalls nicht für die neuen, innovativen Geschäftsmodelle.

    Beispiel Apple:

    Das Unternehmen ist groß geworden durch das Design (weiß) und die Nutzerfreundlichkeit seiner Hardware (Icons). S. Jobs hat an einer Provinzuni Kalligraphie studiert (Gestaltung) während – Gegenbeispiel – B. Gates in Harvard hinreichend Mathe und Business mitbekommen hat (Funktionsleistung) und die Überlegenheit der Icons fürs Nutzerinterface anerkennend sich diese aneignen musste.

    HEUTE sieht die Sache anders aus:

    Apple will selbstverständlich immer noch mit Hardware unverschämt viel Geld verdienen, setzt aber VERSTÄRKT auf die Softwareplattform als Cash-Generator indem es Streaming-Dienste anbietet (Musik) und – große Perspektive – sein Handy zur universellen Geldbörse machen will (Bezahldienste).

    Kurzum:

    Sprache ist zwar Allgemeingut, bildet aber beim individuellen Gebrauch nicht das ab, was ANWENDUNGSSOFTWARE und VERNETZUNG vermögen, nämlich GENERIERUNG und massenhaften ZUGRIFF auf wertvolle VERHALTENSINFORMATIONEN – und damit DATEN, die wiederum mit Software ausgewertet und für hohe Rendite instrumentalisiert werden (vielfach vollautomatisch allein durch Programmablauf).

    Deshalb:

    Es kommt nicht darauf an, dass die Software kostenlos reproduziert werden kann, sondern darauf, WER sie mit WELCHER Anwenderreichweite BEHERRSCHT.

    Es ist einfach nicht richtig, dass Software nichts weiter als Sprache ist.

  5.   Dietmar Tischer

    @ Folkher Braun # 3

    Was Sie sagen ist richtig – aus der Perspektive des ANWENDERS, speziell des Lkw-Fahrers, der jeden Tag stundenlang auf dem Bock sitzt und die Kutsche durch die Staus quält.

    Aus Sicht der Anbieter und deren Geschäftsmodell heißt dies ABER:

    Wenn das System Straßenverkehr sich so entwickelt wie es sich entwickelt und wir an der Entwicklung nichts Grundlegendes ändern können (Verkehrsdichte, Ineffektivität etc.), dann machen wir den Aufenthalt im Auto eben zum Wellness-Erlebnis (Rückenmassage durch den Sitz, Zugriff auf Informationen, Unterhaltung total etc.).

    Heute werden praktisch in JEDEN Pkw erheblich MEHR Schallabstrahler eingebaut als ein vernünftig ausgestattetes Wohnzimmer Boxen hat.

  6.   Hermann Keske

    @ Dieter Wermuth

    Was sie davon abhalten könnte, Übernahmeangebote zu machen, ist die vergleichsweise schwache Ertragskraft der Autofirmen

    Bitte? Apples Ertragskraft (EBITDA zu Marktkapitalisierung) liegt bei 9,12 %
    Google landet unter 5 %. Dagegen kommt VW auf 37,97 und Toyota immerhin noch auf 17,61 %. Die Aktionäre von Google und Apple fänden es vermutlich sehr gut, wenn die Ertragskraft ihrer Unternehmen ein wenig an die guten Autokonzerne angepaßt würde.

    Kopfrechnen schwach – auf der Tafel geht`s gar nicht? 😉

  7.   khaproperty

    Warum sollte Apple zum Beispiel viel Geld für Daimler ausgeben?
    Das bisschen Plastik und die paar Meter gewickeltes Kupfer läßt sich gut und gern in Bangladesch von Ungelernten zusammen basteln.

    Angesichts der prinzipiellen Schlichtheit (selbst) fahrender Elektrofahrzeuge sollten sie – selbst unter der überhöhten Gier eines Apple-Konzerns – für unter 10.Kilo US$ oder Euro an jeder Ecke zu haben sein.

    Die deutsche Industrie zögert völlig zu Recht, ihr Moneygrabber-System aufzugeben. Aktuell verdienen sie sich dumm und dämlich. Diese Zeiten jedoch sind vorbei – es sei denn die Kunden haben im Physik-Unterricht schon in der Sexta nicht aufgepaßt.
    Aufklärung läßt sich im IT-Zeitalter immerhin nachliefern.

  8.   Dietmar Tischer

    @ khaproperty

    >Angesichts der prinzipiellen Schlichtheit (selbst) fahrender Elektrofahrzeuge sollten sie – selbst unter der überhöhten Gier eines Apple-Konzerns – für unter 10.Kilo US$ oder Euro an jeder Ecke zu haben sein.>

    Elektrofahrzeuge, auch selbst fahrende lassen sich nicht in der Menge verkaufen, die eine rentable Produktion ermöglichen würde – wo auch immer die wie billig stattfinden könnte.

    Wenn die Reichweite/Ladung und die Ladezeit nicht mit der konventioneller Fahrzeuge mithalten kann, ist das Thema nichts weiter als show business: Wir haben gerade einmal 20.000 E-Fahrzeuge in Deutschland zugelassen und träumen (offiziell!) von einer Million in 2020.

    Apple weiß, warum es keine E-Mobile produzieren lässt.

    >Die deutsche Industrie zögert völlig zu Recht, ihr Moneygrabber-System aufzugeben. Aktuell verdienen sie sich dumm und dämlich.>

    Sie meinen im Zusammenhang vermutlich nicht die deutsche Industrie, sondern die deutschen Automobilhersteller – und liegen auch damit völlig daneben.

    Die deutschen Premiumhersteller (Audi, BMW, Daimler und Porsche) verdienen – noch – sehr gut. VW verdient mickrig, Opel schreibt immer noch rote Zahlen.

    Sie müssen SEHR GUT verdienen angesichts der Tatsache, dass sie auf MEHREREN Gebieten Milliarden für F&E ausgeben müssen, nämlich in die Abgasverbesserung und Verbrauchsreduzierung konventioneller Fahrzeuge u. a. aber nicht nur durch wiederum teuren Leichtbau (Carbon z. B.) , in die E-Mobilität (Batterie und E-Antriebssysteme), in die Brennstoffzelle, in neue Produktionsstandorte für geringere Herstellungs- und Logistikkosten, in den Aufbau für Vertriebsorganisationen (Schwellenländer) und all dies bei kontinuierlich hohen Arbeitskosten der deutschen Standorte, die nicht aufgegeben werden können.

    Das ist unterm Strich ein relativ risikoreiches Geschäft.

    Wenn der Absatz in China auch nur für zwei bis drei Jahre schwächelt, flackern die Lichter in Bayern und Baden-Württemberg und in Berlin und anderswo wird es ziemlich dunkel.

  9.   Folkher Braun

    Werter Herr Tischer. Sie sind bedauerlicherweise ein paar Pressefotos der Daimler AG mit den selbstfahrenden Lastzügen auf den Leim gegangen. Dort zu sehen ist ein konventioneller Sattelzug. Also einer mit Sattelschlepper, Fahrerkabine und oben drin ein Lkw-Fahrer, der, statt das Steuer zu halten, auf seinem ipad daddelt. Sehen wir die Sache mal betriebswirtschaftlich: brauchen wir einen Lkw-Fahrer, wenn das Auto alleine fährt und uns für´s Nichtstun (Arbeitsbereitschaft 40 Euro pro Stunde niederländischer Tariflohn) kostet?- Den brauchen wir nicht. Wenn wir den nicht brauchen, weshalb hat der Lkw überhaupt eine Fahrerkabine? Nehmen wir den Daimler 18 t-Actros 1845 mit 130000 Euro im Anschaffpreis, so könnten wir mindestens 50000 für die Blechdose da vorne einsparen.
    Dann müsste Daimler dem fahrendenden ADAC-Volk aber erzählen, dass wirtschaftlich da statt eine mit High-Tech gepflasterte Kabine eine elektronisch orientierte Antriebsmaschine mit ein bis drei (oder fünf) Anhängerfahrzeugen zu Werke geht, in dem es kein Bedienpersonal mehr gibt. Das heißt wiederum: wir bekommen die automatisierte Güterbahn auf Gummireifen. Nicht auf den Schienen, sondern auf Autobahnen und Bundesstraßen. Und mit dem technischen Vorteil, zu jeder Zeit und an (fast) jedem Ort einzelne Teile dieser Zugkombination automatisch ausgliedern zu können. Die Bahn braucht dafür ein Gütergleis, einen Rangierer, der die 150 Jahre alte Kupplungstechnik auseinanderschraubt und eine Rangierlok. Was das für die Güterbahn bedeuten wird, brauche ich nicht weiter auszuführen. Übrigens: wo ich gerade beim Daimler bin und seine aktuellen Lkw in Europa. Die haben anstelle der alten V-Motoren, die Daimler vor 40 Jahren hier konstruiert hatte, Reihen-Sechszylinder von der Benz Tochtergesellschaft Detroit Diesel. Die sind bei gleicher Nennleistung alle 20 % schwerer als die Mannheimer V-Motoren. Die sind einfach massiver mit größeren Reserven als die alten Obsoleszenz-Germanen. Stellen Sie sich mal vor, die Einsicht, dass es nicht so sehr um die quartery results geht, sondern darum, der Kundschaft langfristigen Nutzen zu verkaufen um sie wieder zu gewinnen, die ist in der US-Ökonomie durchaus noch vorhanden. Im Silicon Valley vermutlich nicht. Und deswegen sind Eprom-Löter von dahinten unwichtig für die Automobilindustrie. Es sei denn, sie bekommen ihre Platinen endlich betriebssicher. Die Elektroniken, mit denen ich zu tun habe (elektronische Bremssysteme in Lkw und Anhängern), werden in Aldersbach, Hannover und Heidelberg gefertigt. Nicht in Guangdong, Dakka oder Bottrop.

  10.   Dietmar Tischer

    @ Folkher Braun # 9

    Es ging hier bezüglich selbstfahrender Automobile und Lkws nur darum, ob es sie „in einigen Jahren“ auf unseren Straßen geben wird.

    Was die KONSEQUENZEN sind, wenn es GIBT, ist ein anderes Thema.

    Das schneiden Sie hier an.

    >… wir bekommen die automatisierte Güterbahn auf Gummireifen>

    Zu Ende gedacht, ist das richtig.

    Und es ist nur folgerichtig, wenn der Renditewettbewerb ein Kostenwettbewerb ist:

    Die Betriebskosten sinken, wenn der Fahrer entfällt. Und wenn die Lkw länger werden, sinken die Transportkosten pro Masseneinheit und km ebenfalls. Auf diesen Skaleneffekt wird schon hingearbeitet. Der EuroCombi ist mit bis zu 25,25 m Länge und 60 t zugelassener Last nach EG-Richtlinie in den Staaten der Europäischen Union bereits erlaubt.

    Was das für die Beschäftigung bedeutet, ist auch klar. Dazu hat sich das Vorstandsmitglied eines deutschen Großkonzern anlässlich einer Debatte von Industrie 4.0 dem Sinn nach so geäußert: Wir haben die Ansprüche unserer Kunden zu erfüllen, eine evtl. vermehrte Arbeitslosigkeit fällt nicht in unseren Regelbereich.

    Dem ADAC-Volk oder sonst jemanden muss dazu übrigens nichts erzählt werden.

    Uns, den Konsumenten – wir sind ALLE Konsumenten – genügt es, wenn wir aufgrund der neuen Transporttechnologie den Yoghurt-Becher einen Cent günstiger einkaufen können.

    Solange jemand von den Veränderungen nicht negativ betroffen ist, sind es die Probleme der Anderen – und es sind nach herrschender Mehrheitsmeinung auch Andere, die sie zu lösen haben, vorzugsweise der Staat.

    >Stellen Sie sich mal vor, die Einsicht, dass es nicht so sehr um die quartery results geht, sondern darum, der Kundschaft langfristigen Nutzen zu verkaufen um sie wieder zu gewinnen, die ist in der US-Ökonomie durchaus noch vorhanden.>

    Das ist wiederum ein anderes Thema, nämlich das bezüglich der Produktstrategie mit Blick auf den Kundennutzen.

    In USA ist der Kundennutzen etwas anderes als in Europa/Deutschland, u. a. wegen der geringeren Kraftstoffkosten.

    Unabhängig davon:

    Was hat der Kunde davon, wenn ein Lkw bei durchschnittlicher Laufleistung nach, sagen wir einfach mal, 6 Jahren ausgetauscht werden muss, weil er nicht mehr wirtschaftlich ist – beispielsweise neuerer, vorteilhafterer Elektronik wegen – die Motoren jedoch eine Laufleistung von 8 Jahren haben?

    Er hat nicht nur nichts davon, sondern legt drauf:

    Erstens bezahlt er für den stabileren Motor mit der längeren Laufleistung mehr und zweitens sind die Betriebskosten aufgrund des Mehrgewichts von z. B. 20% höher.

    Es ist daher auch im Interesse der KUNDEN sehr SINNVOLL, die Komponenten so auszulegen und abzustimmen, dass sie eine in etwa gleiche Lebensdauer haben. Die vielen statistisch validen Werkstatt- und Wartungsdaten bilden dafür eine verlässliche Basis.

    Ich sage nicht, dass die Hersteller dies immer tun. Es ist aber eine Überlegung, die neben anderen einen hohen Stellenwert im Produktdesign hat.

 

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