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Die Volkswagenkrise – ein Makro-Event?

 

Es kommt nicht oft vor, dass das Schicksal eines Unternehmens Konsequenzen für ein ganzes Land hat  – im Fall von Volkswagen könnte es aber so kommen. Der Wolfsburger Konzern ist am Umsatz gemessen das größte deutsche Unternehmen und von erheblicher Bedeutung für die Wirtschaft. Dazu Holger Sandte von Nordea:

Im vergangenen Jahr hat der VW-Konzern in Deutschland 2,6 Millionen Autos produziert, das waren 46% aller im Inland hergestellten Autos. Die Produktion von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen hat einen Anteil 21% an der gesamten industriellen Wertschöpfung. Die Industrie wiederum (ohne die Bauwirtschaft) hat einen Anteil von 26% an der gesamten Wertschöpfung.

Wenn der Absatz von Volkswagen wegen der Dieselkrise um zehn Prozent einbricht, würde das das deutsche Bruttoinlandsprodukt um 0,25 Prozent oder 7,5 Milliarden Euro reduzieren. Dabei sind mögliche Einbußen bei Zulieferbetrieben noch nicht einmal berücksichtigt. Wobei anderseits eine Rückrufaktion sich rechnerisch positiv auf das BIP auswirken würde.

Inzwischen gibt es auch genauere Schätzungen zu den Steuerausfällen. VW hat im vergangenen Jahr ausweislich Geschäftsbericht im Inland 2,07 Milliarden Euro und im Ausland 1,56 Milliarden Euro an Steuern bezahlt bei einem operativen Konzerngewinn von 12,7 Milliarden Euro. Der durchschnittliche Steuersatz liegt bei 29,8 Prozent.

Wenn man die Rückstellungen in Höhe von 6,5 Milliarden Euro abzieht und etwa im Verhältnis von 60:40 auf Inland und Ausland aufteilt, kommt man im Inland auf Steuermindereinnahmen von etwa einer Milliarde Euro für alle staatlichen Ebenen. Insofern war meine erste grobe Schätzung etwas zu grob.

Wenn sich Gerüchte bewahrheiten, dass der Konzern wegen der zu erwartenden Strafzahlungen und Klagen über Jahre hinweg keinen Gewinn mehr ausweisen könnte, dann würde sich das  durchaus bemerkbar machen. Die Stadt Wolfsburg jedenfalls hat bereits eine Haushaltssperre erlassen.

Update: Ein interessanter Einwand in den Kommentaren: Strafzahlungen fließen einem anderen Wirtschaftsakteur zu – dem Staat oder den Verbrauchern. Damit sind sie Einkommen, dass ausgegeben werden kann. Das ist ein wichtiger Punkt. In der Gesamtbetrachtung wäre also wichtig, in welchem Land die Zahlungen anfallen und wie die Ausgabenquote der Empfänger im Vergleich zu VW ist. Davon unberührt sind aber Produktionseinbußen, die dadurch entstehen, dass die Verbraucher weniger VW kaufen, wobei hier implizit vorausgesetzt ist, dass sie statt dessen ein ausländisches Fahrzeug kaufen.

20 Kommentare

  1.   rjmaris

    Wenn sich Gerüchte bewahrheiten, dass der Konzern wegen der zu erwartenden Strafzahlungen und Klagen über Jahre hinweg keinen Gewinn mehr ausweisen könnte, dann würde sich das durchaus bemerkbar machen. Die Stadt Wolfsburg jedenfalls hat bereits eine Haushaltssperre erlassen.

    Das ist zu kurz gegriffen.
    Erstens: Strafzahlungen an den Staat kompensieren Steuerverluste.
    Zweitens: Wenn ein Konzern wegen alles Mögliche keinen Gewinn machen würde, und sogar Reserven ansprechen muss, dann gibt es immer andere, die davon profitieren. Denn Barreserven (auch Kontoguthaben), die abgebaut werden, redistribuieren zunächst über die damit verbundenen Ausgaben Geldvermögen, und werden letztlich bei irgendwelchen Wirtschaftsssubjekten zu Tilgungen führen. Im Endeffekt tragen solche Konzernkrisen auch beim beenden von Bilanzrezessionen bei. Das alleine wäre schon ziemlich folgenreich im positivem Sinne.

    Also von da her: gerne mehr von solchen Krisen.

  2.   BMMMayr

    Wenn Verfehlungen von vielleicht maximal 100-500 Leuten eine Firma eine Stadt mit 120.000 Einwohnern in existentielle Schwierigkeiten und ein Land mit 80 Mio Einwohnern merklich negativ ökonomisch beeinträchtigen können, dann ist dann haben wir ein Problem. Ein too-big-to-fail Problem der anderen Art.

    Konsequenz: Deutschland sollte daran arbeiten, seine Abhängigkeit vom Automobilbau (und vielleicht vom Maschinenbau allgemein) zu reduzieren. Last von mir aus VW, BMW, Daimler, Opel und Ford Gewinne machen so lange es geht, aber benützt die Gewinne und euer Hirn um in die Zukunft zu denken, damit wir einen Plan B haben, wenn nicht nur China, sondern auch Indien und Afrika mit deutschen Maschinen voll versorgt sind.

    Oder anders gesagt: Nicht immer nur auf Sicht fahren, wie die letzten Jahre.

  3.   Dietmar Tischer

    @ BMMayer # 2

    Ja, wir haben wiederum ein too-big-to-fail Problem.

    Andere hatten es auch.

    In USA z. B. musste der Staat GM retten, als das Unternehmen von der Bildfläche zu verschwinden drohte. GM ist jetzt zwar ein POTENZIELLES too-big-to-fail Problem, aber eines, das zumindest auf absehbare Zeit nicht mehr die STRUKTURELLEN Probleme hat, die es in der Vergangenheit zu einem TATSÄCHLICHEN too-big-to-fail Problem gemacht haben (mit, das Unternehmen betreffend, einem größeren Schaden als der, der bei VW im Raum steht).

    Ich sehe nicht, dass und wie WIR die Gewinne benutzen können, um mit einem Plan B „die Zukunft zu denken“.

    Aber selbst wenn wir sie so benutzen könnten, wäre die Frage, was uns die SICHERHEIT gäbe, mit einem Plan B nicht andere Probleme zu schaffen, die dem vorliegenden too-big-to-fail Problem zwar nicht gleichen, aber ebenso dramatisch sein würden.

    Wir haben diese Sicherheit nicht, können sie nicht haben.

    Deshalb muss der Ansatz anders sein:

    Wir müssen Bedingungen schaffen, die ANREIZE setzen, too-big-to-fail Probleme gar nicht erst aufkommen zu lassen.

    Das geschieht durch Regulierung

    UND

    durch die UNTERBINDUNG von Interessenkartellen, die wie bei VW – hier: Gewerkschaft und Land Niedersachsen sowie die dominanten Eigner Piech/Porsche – einen Belegschaftsabbau und damit eine „atmende Kostenstruktur“ verhindern und somit das RISIKO erhöhen, dass aus dem potenziellen too-big-to-fail Problem ein AKTUELLES wird.

    Das muss nicht die definitive Analyse sein – wir wissen noch zu wenig.

    Wenn wir dies jedoch schaffen würden, hätten wir schon viel erreicht und könnten beruhigter „auf Sicht fahren (lassen)“

    Es kann jedenfalls nicht als Zufall abgetan werden, dass das Problem (Betrug!) bei VW und nicht bei Daimler und BMW aufgetreten ist (so viel wir heute wissen) und auch nicht bei anderen ausländischen Automobilherstellern.

    Es hat sicher auch etwas mit den spezifischen Strukturen bei VW zu tun.

  4.   Frankie (f.k.a.B.)

    So schnell wird ein „Global Player“ (auf dem man stolz war wenn er die Toyota-Japsen in die Schranken wies) ein „too-big-to-fail“- Problem, und eine gefeierte, weltweit erfolgreiche deutsche Superbranche zum nationalen Klumpenrisiko. What a difference a day makes. Interessant sind sicher auch die Auswirkungen auf die Zulieferindustrie ( die immerhin 75% ) des Automobilbaus ausmacht. Ich bin da nicht so pessimistisch: wenn weiterhin Autos gebaut und gekauft werden – nur halt von Volkswagen weniger – dann sollten die deutschen Zulieferer dort auch weiterhin Chancen finden, so international aufgestellt wie sie sind. Ob das wirklich so ein national-ökonomisches Makro-Event ist, wird sich rausstellen. Was wirklich ein Makroevent würde: wenn das geneigte Publikum Mobilität nachfragen würde , die jenseits eines teuer selbstfinanzierten, 1,5 Tonnen schweren Stahlkäfigs mit Explosionsmotor liegt. Dann hätte der Automobilstandort Deutschland wirklich ein Problem. Aber ein lösbares.

  5.   Dietmar Tischer

    @ Schieritz

    Zum Update:

    Noch etwas weiter gedacht und systematisiert (ohne natürlich Vollständigkeit zu beanspruchen):

    Was das Inland betrifft, sind grundsätzlich folgende Aspekte zu beachten bzw. Fragen zu beantworten auf der Basis eines Anteils x inländischer Wertschöpfung an der GESAMTEN Wertschöpfung eines durchschnittlichen Diesel-Pkw von VW über seinen gesamten Lebenszyklus, d. h. von der Teileherstellung über die Montage und die Werkstattleistungen sowie Herstellung der Betriebsmittel bis hin zur Verschrottung:

    a) Wieviel Diesel-Pkw weniger verkauft VW aufgrund der Krise?

    b) Wieviel Mehrleistungen werden für Nachbesserungen erbracht?

    c) Wieviel von der Gesamtsumme von Strafzahlungen und Zahlungen für Schadenersatz verbleiben im Inland und wieviel im Ausland?

    d) Was tun die Wirtschaftssubjekte im Inland und im Ausland mit den ihnen zufließenden Beträgen – sparen sie das Geld oder geben sie es aus und wenn so, mit welchem unterschiedlichen Anteil für Inland und Ausland geben sie es für Güter und Dienstleistungen aus, die in Deutschland mit welchem Anteil inländischer Wertschöpfung produziert werden, also z. B. für Daimler-Diesel, Opel-Benziner oder einen Urlaub in Deutschland?

    Das betrifft nur die DIREKTEN Effekte bezüglich der Diesel-Pkw, die aus dem Betrug resultieren.

    INDIREKTE Effekte betreffen über den Imageverluste auch die Benzin-Pkw und die Lkw von VW sowie in einem gewissen Maß auch die übrigen deutschen Automobilhersteller.

    Auch wenn die Summen noch nicht oder überhaupt nicht zu beziffern sind, kann man eines mit Bestimmtheit sagen:

    Es ist ein GAU.

    Umso wichtiger ist es, genau zu hinterfragen, WARUM so etwas möglich war oder, anders gefragt, WAS hätte sein müssen, damit RATIONAL handelnde Menschen einen derartigen Betrug vermieden hätten (was woanders, wo man die Betrugsmasche sicher auch kannte, geschehen ist),

    Ich sehe nicht, dass darauf hin gearbeitet wird, wenn das Aufkärungsschema lautet: Betrug ist vorsätzlich und Vorsatz ist (nur) menschlicher Schwäche zuzurechnen, das Problem sei also letztlich NUR eines INDIVIDUELLEN Versagens.

    Sehr erstaunt bin ich auch über H.-W. Sinn, der die Ursache/Schuld in USA sucht und dabei ein Zusammenspiel von US-Automobilindustrie und den dortigen Behörden, die Emissionsstandards setzen, nicht nur vermutet, sondern ANNIMMT, damit deutsche Pkw mit Dieselmotoren vom US-Markt ausgeschlossen bleiben.

    Ich verstehe nicht, dass ein Wissenschaftler so etwas sagt und KEINE Beweise dafür vorgelegt. Für mich ist das Verschwörungstheorie, was Sinn vorbringt.

    Hier, nach der Werbung:

    handelsblatt.com/video/unternehmen/hans-werner-sinn-usa-haben-deutsche-autobauer-bewusst-ausgeschlossen/12382506.html

  6.   rjmaris

    @Tischer: zu 1c habe ich gestern hier eine größenordnung durchgespielt: zeit.de/wirtschaft/2015-09/volkswagen-diesel?cid=5304079#cid-5304079

    Ich bin übrigens nicht der Meinung, dass dies ein GAU ist. Eben weil über diesen Weg konzentriertes Geldvermögen umgeschichtet wird. Was meinen Sie, was los wäre, wenn etwa Apple aufgrund irgendeinem Super-Super-GAU die Hälfte seiner Barreserven anzapfen müsste? Es wäre irgendwie – vom Effekt her – vergleichbar wie das Keynesche „Löcher buddeln“ – volkswirtschaftlich trägt es nicht zum Realvermögensaufbau oder dem Wohlstand bei (weil nur „repariert“ wird), aber sehr wohl trägt es indirekt durch die Ausgaben derjenigen, die die Mittel bekommen (Werkstätten, Empfänger von Strafzahlungen bzw. Entschädigungen) zur Konjunktur bei.

    Das Gleiche hätte man haben können, wenn die Konzerne konsequenter besteuert würden. Dem Staat wird es so aber recht sein. Strafeinnahmen statt Steuererhöhungen, die ja aufgrund von Standortwettbewerbe schön niedrig gehalten werden (müssen).

  7.   Babendiek

    Am härtesten getroffen wird voraussichtlich das US-Geschäft von Volkswagen. Es ist gut möglich, dass die Fabrik in Tennessee über kurz oder lang geschlossen werden muss. Hiervon wären auch deutsche VW-Werke betroffen, wo Motoren, Getriebe und andere Komponenten für das Montagewerk in Chattanooga gefertigt werden.

    Wenn die Amerikaner keine VW-Modelle mehr kaufen, werden davon die Konkurrenten profitieren, insbesondere japanische Hersteller wie Toyota und Honda, aber auch Ford und General Motors.

    Inwieweit die deutschen Autofahrer in den Käuferstreik treten, ist derzeit kaum abzusehen. Hiervon wären natürlich auch die Zulieferer betroffen, und zwar nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa. Je nach Modell bezieht VW die verbauten Teile, Komponenten und Baugruppen zu 30 bis 50 Prozent von Lieferanten aus dem europäischen Ausland – von Frankreich bis Italien, von Spanien bis zur Slowakei.

    Auf der anderen Seite werden auch in Deutschland die Konkurrenten vom VW-Skandal profitieren. Bei der Kernmarke Volkswagen sind dies hierzulande vor allem Opel und Ford, bei Audi sind es BMW und Daimler. Diese vier Firmen produzieren aber ebenfalls in Deutschland. Es ist also denkbar, dass der Absatzeinbruch bei VW in der Bundesrepublik weitgehend durch steigende Umsätze bei den Konkurrenten ausgeglichen wird.

    M.a.W.: Die volkswirtschaftlichen Folgen des VW-Skandals sind gegenwärtig kaum abzuschätzen.

  8.   Babendiek

    Wie schon erwähnt, ist es absolut denkbar, dass Volkswagen Tochterfirmen verkaufen muss, um die finanziellen Lasten des Diesel-Skandals zu bewältigen. Inzwischen ist ja schon die Rede von 50 Milliarden Euro (and still counting).

    Am Ende könnte es drei getrennte Unternehmen mit klarem Fokus geben:
    – Eines für den Massenmarkt (Marke VW, Seat, Skoda),
    – eines für Premium-Fahrzeuge (Audi, Porsche und die Exoten),
    – eines für Nutzfahrzeue (MAN, Scania, VW Nutzfahrzeuge).

    Eine solche Entwicklung wäre absolut wünschenswert. VW ist heute nicht nur viel zu groß, um noch vernünftig gesteuert werden zu können. Das Unternehmen hat auch eine viel zu große Marktmacht.

    Und zwar nicht nur gegenüber den Kunden, sondern auch gegenüber den Lieferanten. Der heutige VW-Konzern ist der mit Abstand größte Kunde der europäischen Teile-Industrie. Dies nutzen die Einkäufer gnadenlos aus, um die Preise zu drücken. Den Lieferanten wird knallhart gesagt: Mit unseren Aufträgen könnt Ihr Eure Maschinen und Fabriken auslasten. Geld verdienen müsst ihr mit anderen Herstellern.

    Wie die VW-Einkäufer die Lieferanten knebeln, zeigt eine einzige Zahl. Laut Berechnungen des Manager Magazins hat Audi dank der gemeinsamen Beschaffung im VW-Konzern gegenüber BMW und Daimler Kostenvorteile von jährlich rund zwei Milliarden Euro.

  9.   Babendiek

    Lieber Herr Schieritz,

    in Ihrem Update erwähnen Sie, dass Strafzahlungen und Schadenersatz ja bei den Empfängern Einkommen schaffen, dass wiederum ausgegeben werden kann.

    Ich fürchte, davon wird Deutschland nicht profitieren. Die Strafzahlungen von möglicherweise 18 Milliarden Dollar, die die amerikanischen Behörden verhängen könnten, sackt der amerikanische Fiskus ein.

    Und auch die Schadenersatz-Zahlungen an private VW-Käufer, die ebenfalls zweistellige Milliarden-Beträge erreichen könnten, fließen zum allergrößten Teil in andere Volkswirtschaften. Der VW-Konzern erzielt seine Umsätze zu etwa 85 bis 90 Prozent im Ausland (Exporte aus Deutschland plus lokale Produktion).

    Der Einkommenseffekt kann also nur ganz unwesentlich dazu beitragen, die finanziellen Belastungen in Deutschland auszugleichen.

  10.   Dietmar Tischer

    @ rjmaris # 6

    >Ich bin übrigens nicht der Meinung, dass dies ein GAU ist. Eben weil über diesen Weg konzentriertes Geldvermögen umgeschichtet wird.>

    Man kann ja der Meinung sein, dass dies kein Gau ist.

    Man kann das aber nicht so begründen, wie Sie es tun.

    Es ist eine reine, durch nichts gerechtfertigte Annahme, dass es hier (nur) um „Umschichtung von Geldvermögen“ geht UND dass diese Umschichtung letztendlich realwirtschaftlich KEINE negativen Effekte für die unsere Volkswirtschaft habe.

    Es geht erst einmal um REALEN Nachfrageausfall in Deutschland durch das Unternehmen VW, die Mitarbeiter von VW, die Zulieferer und deren Mitarbeiter, das Land Niedersachsen und die Kommunen), der WEITERUNGEN nach sich zieht u. a. für Investitionen, die z. T. verschoben, z. T. nicht mehr getätigt werden.

    Es ist einfach FALSCH zu glauben, dass dieser durch andere Nachfrage VOLLSTÄNDIG ausgeglichen wird.

    @ Babendiek # 7 bis # 9

    Ich halte Ihre Überlegungen weitgehend für richtig.

    Hierzu aber Einspruch:

    >Das Unternehmen hat auch eine viel zu große Marktmacht.
    Und zwar nicht nur gegenüber den Kunden, sondern auch gegenüber den Lieferanten.>

    Was die Kunden anlangt, bin ich anderer Meinung.

    Marktanteil ist nicht automatisch mit Marktmacht gleich zu setzen.

    Die gesamte Branche ist bei den Volumenmodellen (VW: Golf, BMW: 3er, Daimler: C-Klasse, Audi: A4) unter erheblichen Margendruck (Sättigung und Überkapazitäten). Hätte VW zu viel Marktmacht, müsste es keine Rabatte gewähren, Sondermodelle auflegen und attraktive Finanzierungsangebote unterbreiten. Es ist hier zwar in einer besseren Position als andere (auch aufgrund der Qualität und des hohen Gebrauchsnutzens der Fahrzeuge), vor allem gegenüber den vergleichbaren Ford, Opel und Franzosen, aber ausgeprägte Marktmacht signalisiert das nicht. Die Rendite von VW ist mager und der Gewinn ist nur deshalb hoch, weil der Umsatz mit dem weltweit höchsten Absatz so gigantisch ist.

    Auch gigantisch sein muss – und das ist der Punkt:

    Einmal wegen DAUERHAFTER VOLLBESCHÄFTIGUNG, die hierzulande als Dogma angesehen wird, und zum anderen worauf Sie zu recht verweisen:

    >Den Lieferanten wird knallhart gesagt: Mit unseren Aufträgen könnt Ihr Eure Maschinen und Fabriken auslasten. Geld verdienen müsst ihr mit anderen Herstellern. Wie die VW-Einkäufer die Lieferanten knebeln, zeigt eine einzige Zahl. Laut Berechnungen des Manager Magazins hat Audi dank der gemeinsamen Beschaffung im VW-Konzern gegenüber BMW und Daimler Kostenvorteile von jährlich rund zwei Milliarden Euro.>

    Die Kostenvorteile hat VW aber nur, weil es bei den Lieferanten aufgrund seines ABSATZVOLUMENS ein Kunde ist, der wie kein anderer die Werke der Lieferanten auslastet mit seinen Bestellungen.

    Deshalb muss VW auf Teufel komm raus alles verkaufen, was überhaupt zu verkaufen ist, eben auch Dieselfahrzeuge – EGAL, was die Anforderungen and das Emissionsverhalten sind.

    Kurzum:

    Der Schlüssel sind die Skaleneffekte, genauer der ZWANG über Skaleneffekte auf der Kostenseite wettbewerbsfähig zu sein.

    Das gilt nicht nur für die Automobilindustrie, in besonderem Maß jedoch für sie aufgrund von Überkapazitäten und ihrer hohen Arbeitskosten, die hierzulande nicht entscheidend gesenkt werden können.

    Insbesondere bedenkenswert:

    >Wie die VW-Einkäufer die Lieferanten knebeln, zeigt eine einzige Zahl. Laut Berechnungen des Manager Magazins hat Audi dank der gemeinsamen Beschaffung im VW-Konzern gegenüber BMW und Daimler Kostenvorteile von jährlich rund zwei Milliarden Euro.>

    Man muss