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Das nahe Ende der Verbrennungsmotoren

 

Mit Riesenschritten nähert sich die Welt dem Punkt, an dem, getrieben durch immer niedrigere Preise für Photovoltaik und Windstrom, zusätzlich benötigte Energie komplett aus alternativen Quellen stammen wird. Er dürfte das Ende des fossilen Zeitalters markieren und damit das Ende der Unternehmen, die sich darauf nicht rechtzeitig vorbereitet haben. Manchmal kann das sehr schnell passieren, wie die beiden folgenden Bilder vom Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts zeigen: Innerhalb von nur 13 Jahren hatten Autos die Pferdekutschen vollkommen von der Fifth Avenue Manhattans verdrängt.

Fifth Avenue - Easter 1900 (Quelle: National Archives and Records Administration)
Fifth Avenue – Easter 1900 (Quelle: National Archives and Records Administration)

Fifth Avenue -  Easter 1913 (Quelle: Library of Congress)
Fifth Avenue – Easter 1913 (Quelle: Library of Congress)

Manchmal passiert der Strukturwandel fast über Nacht. Jüngere Beispiele sind das Verschwinden der Handysparte von Nokia, die Konkurse führender Kohleproduzenten und das plötzliche Schrumpfen der deutschen Versorger, vieler global aufgestellten Banken oder der europäischen Stahlindustrie. Die nächsten Kandidaten könnten Volkswagen, Daimler und BMW sein, wenn sie die Zeichen der Zeit nicht erkennen oder nicht ernst nehmen. Was ist, wenn einzelne Länder beschließen, ab einem bestimmten Zeitpunkt keine Autos mit Verbrennungsmotoren mehr zuzulassen? In Norwegen und in den Niederlanden wird darüber bereits nachgedacht. Kalifornien könnte bald folgen. Die Luft ist in vielen der chinesischen, indischen oder lateinamerikanischen Megastädte heutzutage so belastet, dass diesel- oder benzinbetriebene Autos demnächst aus den Zentren verbannt werden dürften, oder dass nach dem Vorbild Londons hohe Eintrittsgelder verlangt werden. Auch ohne staatliche Subventionen schlägt dann die Stunde der Elektrofahrzeuge.

Wenn auf den Straßen mehr Elektroautos fahren, muss das nicht heißen, dass der Strom selbst aus „sauberen“ Quellen stammt. Es ist aber wahrscheinlich, dass das demnächst für die zusätzlich benötigte Elektrizität gilt. Die globale Kapazität von Wind- und Solaranlagen dürfte auch in den nächsten Jahren mit Raten zwischen 15 Prozent (Wind) und 25 Prozent (Solar) zunehmen. Gleichzeitig stagnieren oder fallen die Investitionen in Anlagen, die den Strom durch das Verbrennen von Kohle, Gas und Erdöl gewinnen. Der Economist zitiert die International Renewable Energy Agency, die darüber berichtet, dass die Preise für Solarpaneele seit 2010 um nicht weniger als 80 Prozent gefallen sind. Solarstrom kann in den sonnigeren Regionen der Welt neuerdings auch ohne Subventionen billiger angeboten werden als Strom aus fossilen Quellen. Für die armen Länder des Südens sind das wunderbare Entwicklungen.

Ein Grund für die rapide Expansion der alternativen Energie sind die großen Fortschritte bei der Leistungsfähigkeit von Batterien sowie ihr anhaltender Preisrückgang. Da die Sonne nicht immer scheint und der Wind nicht immer weht, schwankt die Abgabe von Strom ins Netz sehr stark, so dass sich die Abnehmer bisher nicht darauf verlassen konnten, den Strom dann zu bekommen, wenn sie ihn brauchten. Es war ein Argument dafür, immer ausreichend konventionelle Kraftwerke als Reserve vorzuhalten und es mit der Umstellung auf Erneuerbare langsam angehen zu lassen. Dieser Aspekt ist zunehmend weniger relevant, weil der Trend dahin geht, aus gebrauchten Autobatterien Speicherkraftwerke zu bauen sowie die Elektrofahrzeuge in der Zeit, in der sie nicht bewegt werden, zu einem gigantischen Stromspeicher zu vernetzen. Auch die Umwandlung von überschüssigem Strom in speicherbares Gas ist eine interessante Methode, wie sich Spitzen ausgleichen lassen.

Während das globale Sozialprodukt real mit einer Rate von rund drei Prozent zunimmt, steigt die Energienachfrage im Trend lediglich um ein Prozent, also etwa so schnell wie die Weltbevölkerung. Denn die Energieeffizienz verbessert sich ebenfalls mit Riesenschritten. Durch die Isolierung von Gebäuden, Wärmepumpen, immer sparsamere Verbrennungsmotoren, kürzere Entfernungen zwischen Erzeugern und Verbrauchern, durch Steuern und Abgaben auf den Einsatz fossiler Brennstoffe sowie den kommenden Umstieg auf Elektromobilität lässt sich der allgemeine Wohlstand stärker steigern als der Energiebedarf.

In den reichen Ländern mit ihren Wachstumsraten von nur etwa 1,5 Prozent ist er bereits rückläufig, für die Welt insgesamt ist es nur eine Frage der Zeit. Darüber, wie lange es noch dauern wird, gehen die Meinungen – je nach Interessenlage – weit auseinander. In den Schwellenländern mit ihrem sehr niedrigen pro-Kopf-Verbrauch und raschen Wirtschaftswachstum gibt es natürlich noch erheblichen Nachholbedarf. Der Preisverfall von Kohle, Gas und Erdöl stimuliert darüber hinaus für sich genommen den Verbrauch von fossilen Brennstoffen. Aber die Umwelt ist teilweise schon jetzt in einem so katastrophalen Zustand, dass es mit der herkömmliche Energiegewinnung und Mobilität nicht mehr ungebremst weitergehen kann. Die Politik wird zunehmend gegenhalten müssen

Ich vermute, dass wir den sogenannten Tipping Point, an dem der globale Verbrauch fossiler Energieträger absolut zurückzugehen beginnt, früher erleben werden als allgemein erwartet, vielleicht schon vor 2030. Angesichts des Preisverfalls von Strom aus Sonne und Wind, des explosiven Ausbaus der Kapazitäten und der großen Vorteile für die Umwelt ist ein Prozess in Gang gekommen, der nicht mehr zu stoppen ist.

89 Kommentare

  1.   Babendiek

    Viele potenzielle Käufer von Elektroautos würden sicher die höheren Kosten und die geringere technische Leistung in Kauf nehmen, wenn sie damit wirklich etwas für die Umwelt tun würden.

    Doch dies ist längst nicht immer und überall der Fall. Es kommt sehr darauf an, aus welchen Quellen der Strom gewonnen wird, mit dem die Elektroautos fahren.

    In der Bundesrepublik bewirken Elektrofahrzeuge nur in Norddeutschland eine Senkung der Kohlendioxid-Emissionen. Dort wird der Strom bereits zu einem erheblichen Teil mit Windkraft produziert.

    In Süddeutschland erzeugen Elektroautos zwar ebenfalls weniger CO2-Emissionen als konventionelle PKW. Dies aber liegt daran, dass die Atomkraft in Bayern und Baden-Württemberg einen relativ hohen Anteil an der Stromerzeugung hat.

    Wer allerdings in Nordrhein-Westfalen ein Elektroauto kauft, leistet damit definitiv keinen Beitrag zum Klimaschutz. In NRW wird der Strom zu 85 Prozent aus fossilen Energien gewonnen, voran die Braunkohle, die schmutzigste Primärenergie überhaupt.

    Bei Braun- und Steinkohle wird pro erzeugter Einheit Sekundärenergie erheblich mehr Kohlendioxid freigesetzt als beim Verbrennen von Öl und Ölprodukten.

    Ohne mich jetzt auf exakte Daten stützen zu können, wage ich mal die These: Wer in den Kohle-Ländern Nordrhein-Westfalen, Saarland und Brandenburg ein Elektroauto fährt, setzt damit möglicherweise mehr Kohlendioxid frei als der Fahrer eines konventionellen PKW.

  2.   Babendiek

    Ist der Elektroantrieb eine disruptive Technologie, die die ganze Automobilindustrie durcheinanderwirbeln könnte? Dergestalt, dass binnen kurzer Zeit völlig neue Anbieter den Markt dominieren und die etablierten Hersteller aufgeben müssen?

    Ich denke nicht. Dies zeigt ein Vergleich mit technologischen Durchbrüchen, die bei anderen Verkehrsmitteln für heftige Turbulenzen sorgten. Ein jedes Mal war die neue Technologie der alten gleich in mehrfacher Hinsicht klar überlegen.

    Schifffahrt:

    Ein Dampfschiff aus Eisen fährt erheblich schneller als ein Segelschiff aus Holz. Es lässt sich obendrein von keiner Flaute aufhalten, verkehrt also wesentlich zuverlässiger. Ein modernes Containerschiff kann 40 Mal soviel Fracht transportieren wie das größte jemals gebaute Segelschiff.

    Eisenbahn:

    Eine E-Lok verwerte die genutzte Primärenergie wesentlich besser als eine Dampflokomotive. Der Wirkungsgrad ist ungefähr drei Mal so hoch.

    Überdies erreicht ein elektrisch angetriebener Hochgeschwindigkeitszug (ICE, TGV, Shinkansen) eine rund doppelt so große Reisegeschwindigkeit wie der schnellste Personenzug, der jemals von einer Dampflok gezogen wurde.

    Luftfahrt:

    Die leistungsfähigsten jemals gebauten Propellerflugzeuge waren die DC-7 und die Super-Constellation. Beide Maschinen konnten bis zu 100 Passagiere befördern. Die Reisegeschwindigkeit lag zwischen etwa 450 und 600 Stundenkilometern.

    Zum Vergleich: Düsenmaschinen erreichen Reisegeschwindigkeiten von 850 bis 900 Stundenkilometern. Die Boeing B-777 fliegt nonstop um den halben Globus. Die A 380 von Airbus kann bis zu 800 Fluggäste befördern.

    Wegen der enormen Verbesserungen brauchten Strahlflugzeuge nur sehr kurze Zeit, um Maschinen mit Kolbenmotor komplett vom Markt zu verdrängen: Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs flogen die ersten Düsenjäger. Nur rund ein Dutzend Jahre später stoppten die Flugzeughersteller den Bau großer Verkehrsmaschinen mit Propellerantrieb.

    Dies sieht bei der E-Mobilität völlig anders aus. Seit nunmehr 20 Jahren sind moderne Elektroautos auf dem Markt. In diesen zwei Jahrzehnten haben sie weltweit noch nicht einmal einen Marktanteil von einem Prozent erreicht. Es ist nicht zu sehen, dass die Marktdurchdringung sich in den kommenden Jahren deutlich beschleunigen würde.

  3.   Dietmar Tischer

    @ Babendiek

    Sie können auf noch so viele Fakten verweisen und sich die Finger wundschreiben, es hilft nichts:

    Wenn Gläubige „vom nahen Ende“ reden, dann ist das Ende NAH.

    Fragen Sie die Zeugen Jehovas – Sie werden Ihnen bestätigen, dass es so ist.

  4.   rjmaris

    Ein Kommentator zum neuen Buch Robert Gordons sagt Folgendes:

    although it is hard to believe today, the introduction of the automobile in the early 1900s was the clean technology of its day. Simply put the major cities of the country were knee deep in horse poop and horse piss that local residents struggled to avoid. They were literally swimming in pollution.
    http://www.amazon.de/Rise-Fall-American-Growth-Princeton/dp/0691147728/ref=sr_1_1?

    Der übertreibt wohl etwas, aber man kann wahrscheinlich wohl sagen, dass dieser Umstand eine Rolle gespielt hat bei der damaligen Transition (der auch mit erheblichen Infrastrukurellen Anpassungen verbunden war wie es heute kommt). Zumindest bei der Geschwindigkeit jener Transition.
    Die Analogie: die von Wermuth genannte Absichten obrigkeitenseits, herkömmliche Pkw’s an vielen Orten demnächst einfach zu verbieten – „wir müssen draußen bleiben, Tüüt!“

  5.   rjmaris

    @ 2 Tischer

    Einzelne Länder können das beschließen – diejenigen, die keine Automobilindustrie haben.

    Diejenigen, die eine haben, werden für eine noch erhebliche Zeit nicht einmal im Traum daran denken, dies zu beschließen. Denn sie würden in erheblichem Umfang Arbeitslosigkeit beschließen und in der Folge soziale Destabilisierung.

    Der erste Satz finde ich sehr interessant. Und zwar aus dem Blickwinkel der Folgen. Meistens ist es so, dass Beschlüsse eines einzelnen Landes aus der Absicht herrühren, demnächst wirtschaftlich besser da zu stehen. Stichwort „beggar thy neighbour policies“.

    Ihr Beispiel aber macht deutlich, dass Beschlüsse einzelner Länder ohne Auswirkungen auf die eigene Wirtschaft (zumindest angenommenermaßen) sehr wohl andere Länder Beeinträchtigungen zufügen kann.
    Angenommen, alle Länder ohne eigene Autoindustrie würden herkömmliche Autos nicht mehr zulassen. Es würde Wirkungen entfalten, die Sie beschrieben für Länder, die eine Automobilindustrie haben.

    Ich halte es für lohnend, das durchzudeklinieren, weil es noch mal die Aufmerksamkeit darauf lenkt, welche Gefahren Staaten ausgesetzt sind, die auf Exportüberschüsse setzen (wohlgemerkt: Überschüsse).

    Den weiteren Teil Ihres Beitrages teile ich im Großen und Ganzen. That’s life. Denn, wenn es andere käme „wäre der Mensch ein anderer als der, der er durch Jahrtausende seiner evolutionären Entwicklung geworden ist.“
    Tatsächlich deckt sich das mit der Ansicht eines Thorstein Veblen, der die Meinung war, dass einfache, kleine Gesellschaftsformen aus der frühen Antike friedliebender waren als heutige Kulturen oder etwa welche aus dem Mittelalter (Veblen spricht von „räuberische Kulturen“).

  6.   rjmaris

    Betreffend disruptiv oder nicht: ein Professor in Sachen Automotive schreibt
    Die Autoindustrie steht erstmals vor einem disruptiven Wandel.. Und er merkt an, dass es häufig externe Akteure sind, die so etwas bewerstelligen.

    Lesenswert: http://www.zeit.de/mobilitaet/2016-04/automobilindustrie-digitalisierung-elektromobilitaet-autonomes-fahren-tesla-wandel
    In fünf Punkte strukturiert dargestellt, um was es geht. Und warum Tesla erfolgt hat.
    Daraus:
    Ungeachtet des Fahrzeugsegments fragen Kaufinteressenten und Öffentlichkeit zudem: Warum kommen die anderen Hersteller nicht an Reichweiten von Tesla-Autos heran und bieten keine Schnellladeinfrastruktur? So belastet Tesla das Innovationsimage der traditionellen Hersteller.

    Heute steht übrigens auf zeitonline ein nettes Interview mit einem Taxifahrer. Sozusagen Tesla-S aus dem Leben gegriffen. Es urteilt sich besser, wenn man solche Beiträge zur Kenntnis nimmt.

  7.   Dietmar Tischer

    @ rjmaris # 16

    Bratzel sagt dummes Zeug und Sie – unfähig einen kritischen Gedanken dazu zu fassen – plappern das mit „warum Tesla Erfolg hat“ nach.

    Bratzel:

    >Worauf beruht der Erfolg des kalifornischen Unternehmens …?>

    Erfolg, welcher Erfolg?

    Ungewöhnliche Automobile fertigen und verkaufen, das kann jede bessere Bastlerwerkstatt.

    Bratzel weiter:

    >Tesla ist eine Wette auf die Zukunft. Das Unternehmen hat im vergangenen Jahr rund 50.000 Fahrzeuge verkauft und schreibt hohe Verluste.>

    Der „Erfolg“ wird also an hohen Verlusten gemessen. Toll!

    >Tesla hat gegenüber den etablierten Autokonzernen den großen Vorteil der Technologiefokussierung. Der Hersteller setzt allein auf die batterieelektrische Technologie.>

    Ein Vorteil, zudem auch noch ein großer – wirklich?

    Bratzel:

    >Da viele Hersteller unsicher sind, welcher alternative Antrieb sich in Zukunft durchsetzen wird, decken sie meist eine große Bandbreite von Technologien ab: Plug-in-Hybride, Vollhybride, Elektroautos, und manche auch Brennstoffzellenfahrzeuge. Der Weitwinkelansatz senkt zwar das Risiko, führt aber zu strategischer Unschärfe.>

    Das Risiko nicht zu senken, ist also ein großer Vorteil – klar, wenn man wettet. Tolles Geschäftsmodell!

    Bratzel:

    >Und ähnlich wie vormals Steve Jobs für Apple, steht Elon Musk als Symbolfigur für Tesla. Er vermarktet sich erfolgreich als Universalgenie des 21. Jahrhunderts, das überzeugend vorgibt, eine übergeordnete Mission für eine neue bessere Welt mit nachhaltiger Mobilität zu verfolgen.

    Die VERMARKTUNG als Universalgenie – einfaches Genie genügt offensichtlich nicht – überzeugt also von der ÜBERGEORDNETEN Mission. Na klar – die GLÄUBIGEN, die immer wieder Geld nachschießen.
    Toll!

    Bratzel:

    >Für eine abschließende Antwort auf die Frage, ob Tesla den Kampf überleben wird, ist es noch zu früh. Aber bereits jetzt ist klar: Tesla wird als Game Changer der Elektromobilität in die Automobilgeschichte eingehen.>

    Erster Satz:

    Die abschließende Antwort wird darlegen, ob Musk – wie viele andere in der Geschichte – ein gescheitertes Genie ist oder Erfolg gehabt hat. Deshalb ist es Unsinn, schon heute, noch bevor die Antwort gegeben werden kann von Erfolg zu reden.

    Zweiter Satz:

    Klar ist überhaupt nicht, ob Tesla ein Game Changer ist oder mehr oder weniger als Kuriosität in die Automobilgeschichte eingeht. Es ist allerdings nicht ausgeschlossen, dass das Unternehmen ein Game Changer wird. Wenn so, ist zu fragen, wer das Spiel dann spielt – Tesla oder andere. Und: War es allein Tesla oder waren es vor allem andere, die durch Subventionen und Regulierung Tesla und/oder andere zum Game Changer gemacht haben?

    Klar ist, dass jemand, der ins Hallelujah verfällt, sich nicht mit derartigen Überlegungen befassen will.

    Bemerkung:

    Ich hatte in der Vergangenheit Arbeiten von angehenden Akademikern zu bewerten. Wäre mir so ein Text wie der von Bratzel vorgelegt worden, hätte ich gesagt: Werden Sie Automechaniker – da haben Sie vielleicht eine Zukunft.

  8.   rjmaris

    @ 11 Babendiek

    Wer allerdings in Nordrhein-Westfalen ein Elektroauto kauft, leistet damit definitiv keinen Beitrag zum Klimaschutz.

    Sie haben mal wieder nichts verstanden. Oder Sie wollen einfach nicht verstehen.

    Ich versuche es jetzt zu erklären. In ganz einfachen Sätzen. So dass es jeder verstehen kann.

    Das mit dem Strom müssen Sie sich vorstellen wie einen See. An mehrere Stellen mündet ein Bach – es fließt Wasser in den See. An vielen anderen Stellen fließt Wasser ab. Das sind die Verbraucher. Eine Quellen/Senken-Zuordnung ist überhaupt nicht machbar.

    Also: es spielt kaum eine Rolle, wo der Verbraucher sitzt. Und heutzutage kann man sich die spezifische Quelle selbst wählen. Ich hoffe nur, dass es so ist, dass der gewählte Anbieter im Umfang der gesamten Entnahme seiner Kundschaft die gewünschte „Stromsorte“ tatsächlich liefert 😉

    Apropos „kaufen“: Sie müssen wohl präzise formulieren (es gibt immer Personen, die sehr darauf achten!). Sie suggerieren damit nämlich, dass ich als NRW-Bürger, der ein E-Auto in Norddeutschland kaufen würde, „umweltfreundlich“ fahren würde.

  9.   Babendiek

    Ich habe mal kurz einen Blick in den Annual Report für 2015 geworfen, den Tesla im Februar 2016 bei der Börsenaufsicht eingereicht hat.

    Was ich dabei fand, ist doch recht aufschlussreich. Für 2015 meldet Tesla Umsatzerlöse von vier Milliarden Dollar. Der Verlust betrug 888 Millionen – fast dreimal so viel wie im Jahr zuvor.

    Wortreich versichert das Management, die Kosten würden künftig sinken. Wann die Gewinnschwelle erreicht werden sollen, verrät CEO Elon Musk aber lieber nicht.

    Beim Modell S, derzeit der absolut wichtigste Umsatzträger, sinkt der Absatz. Im ersten Quartal 2016 wurden nur mehr 12.500 Stück verkauft. Im letzten Quartal 2015 waren es noch 17.000 Exemplare gewesen.

    Vom neuen Modell X wurden im ersten Quartal 2016 gerade einmal 2.500 Stück losgeschlagen. Umsatzrenner sehen anders aus.

    Zum neuen Modell 3, das ja bereits im kommenden Jahr auf den Markt kommen soll, ist Tesla überraschend schweigsam. Wenn das Unternehmen von diesem Modell wirklich pro Jahr mehrere hunderttausend Stück produzieren will, müsste sich dies bereits jetzt in den Investitionen niederschlagen.

    Tut es aber nicht. Für 2016 sind Investitionen von insgesamt 1,5 Milliarden Dollar geplant. (Sie sollen großenteils in die Gigafactory gehen, wo Batterietechnologie produziert wird.)

    Für den Aufbau einer Großserienfertigung müsste Tesla erheblich mehr Geld in die Hand nehmen. Nach meiner Schätzung (ich verstehe ein wenig von diesen Dingen) sind für ein Produktionsvolumen von 250 000 bis 500 000 Fahrzeugen pro Jahr Investitionen von fünf bis zehn Milliarden Euro erforderlich.

    Meiner Ansicht nach ist Tesla ein typisch kalifornischer Hype. An dem Unternehmen waren ja mal Daimler und Toyota beteiligt. Daimler hat seine Anteile inzwischen komplett verkauft. Warum haben die das wohl gemacht?

    Ich glaube, auch Elon Musk ist nicht mit seinem ganzen Herzblut dabei. Er hat ja noch viele andere Spielzeuge – Paypal, Hyperloop, SpaceX etc. pp. Es ist selten der Fall, dass ein Unternehmer (und sei er noch so begabt) auf ganz unterschiedlichen Feldern gleichmäßig erfolgreich ist.

    Abschließend ein Statement von Elon Musk aus dem SEC Filing vom Februar 2016 zum Modell 3, das sich dann schon etwas anderes liest als die hier im Blog zitierten Werbebotschaften:

    „We have not yet finalized the design, engineering or material and component sourcing plans for Model 3. If we are not successful in bringing it to market at the expected price point and the expected volume, our operating results may suffer. Additionally, while we expect Model 3 to be an extremely popular vehicle, we do not know what long-term demand for Model 3 will be and whether it will meet our expectations. Furthermore, the market for vehicles in the price range we expect for Model 3 is larger, but more competitive, than the markets for Model S and Model X.“

  10.   Dietmar Tischer

    Musk:

    „If we are not successful in bringing it to market at the expected price point and the expected volume, …”

    Der, der am ehesten und besten über den Erfolg Bescheid wissen müsste, weiß nicht, ob er Erfolg haben wird.

    Andere dagegen wissen bereits, dass er Erfolg HAT.

    Das ist eine Lachnummer.

    Dass sie ernst genommen und in einer seriösen Zeitung verbreitet wird, ist nur noch traurig.

 

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